Bu yıl üç Sukhoi Su-30MKI filosunun ve iki TEJAS MK-1 filosunun eklenmesiyle, IAF bir şekilde emekliye ayrılan jetler için gücünü telafi edebilecek ve 33 adede kadar savaş jeti filosuna sahip olabilecek.

Jaguar derin delme taarruz uçağından oluşan ek bir filo da 2027'ye kadar emekliye ayrılarak toplam gücü 32 filoya indirecek. Bu nedenle, hemen ek savaş uçağı sipariş edilmezse, 10 yılına kadar toplam 2030 savaş filosu eksikliği olacak.

Öte yandan, 114 adet (MMRCA 2.0 olarak adlandırılan) yabancı savaş uçağı alımına yönelik anlaşma sürerken, aynı zamanda boşlukların doldurulması için yerli savaş uçağı alımına yönelik çalışmalar da yapılıyor. Teknoloji yoğun hava gücü, daha hızlı eskime nedeniyle varlıkların daha hızlı değiştirilmesini gerektirir.

IAF'ın, çatışmaya zorlanırsa sahip olduğu şeyle savaşmak için bir B Planı olsa da, iki cepheli bir savaş senaryosunda bir hava harekâtını tam olarak yürütmek için sayılar açıkça yeterli değil. IAF'ın filo gücünü hızlı bir şekilde yeniden inşa etmesi ve rakipler kadar veya onlardan daha iyi modern savaşçılar edinmesi zaman açısından zorunludur.

Yerli uçak geliştirmek, Hindistan'ın küresel bir güç haline gelmesi için kritik öneme sahip. Çin zaten çok ileri gitti. Hafif Muharebe Uçağı-TEJAS ve Gelişmiş Orta Muharebe Uçağı (AMCA) başlıca iki yerli muharebe uçağı projesidir ve ilerlemelerini sürekli olarak izlemek önemlidir.

TEJAS başlangıçta dördüncü nesil bir savaş jeti olarak tasarlanmıştı ve AMCA'nın beşinci nesil bir savaş uçağı olması gerekiyordu. Dördüncü nesil savaşçılar çoğunlukla çok rollüdür. Bu jetler, yalnızca yüksek hızın aksine, "hızlı geçişler" (hız, irtifa ve yöndeki hızlı değişiklikler) gerçekleştirmek için "enerji manevra kabiliyeti" kavramını kullanır; daha yüksek itme-ağırlık oranına sahip hafif uçak ve rahat statik stabilite uçuşu ve dolayısıyla çeviklik sağlayan dijital Fly-By-Wire (FBW) uçuş kontrollerini kullanın.

Bu uçaklar elektronik olarak yönetilen motorlara sahiptir. Darbeli Doppler atış kontrol radarları, aşağı bakma/aşağıdan ateş etme yeteneği sağlar. Head-up ekranları (HUD), elle gaz kelebeği ve kolu (HOTAS) kontrolleri ve çok işlevli ekranlar (MFD), daha iyi durumsal farkındalık ve daha hızlı tepkiler sağlar. Kompozit malzemeler uçak ağırlığının azaltılmasına yardımcı olur. İyileştirilmiş bakım tasarımı ve prosedürleri, uçağın görevler arasındaki geri dönüş süresini azaltır ve daha fazla sorti oluşturur. F-16, F-18, MiG-29, Su-30MKI ve Mirage-2000 bu kategoride.

Son yirmi yılda, gelişmiş dijital aviyonik, daha yeni havacılık malzemeleri, mütevazı imza azaltma ve yüksek düzeyde entegre sistemler ve silahlar gören 4.5. nesil avcı uçakları adı verilen bir alt nesil gelişti. Bu savaşçılar ağ merkezli bir ortamda çalışır. Tanıtılan temel teknolojiler arasında çok işlevli aktif elektronik taramalı dizi (AESA) radarları; daha uzun menzilli BVR AAM'ler; GPS güdümlü silahlar, katı hal aşamalı dizi radarlar, miğfere takılan nişangâhlar (HMDS) ve geliştirilmiş güvenli, parazite dayanıklı veri bağlantıları.

Bir dereceye kadar süper seyir yeteneği (son yakıcı olmadan süpersonik) tanıtıldı. Gizli özellikler, sınırlı şekillendirme teknikleriyle ön görünüşlü radar kesiti (RCS) azaltmaya odaklandı. Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale ve Saab JAS 39 Gripen bu kategorideydi. Birçok 4. nesil uçak da yeni teknolojilerle yükseltildi. Su-30MKI ve Su-35, manevra kabiliyetini artırmak için itme vektörlü motor nozüllerine sahipti.

Beşinci nesil, 22'in sonlarında Lockheed Martin/Boeing F-2005 Raptor tarafından kullanılmaya başlandı. Bu uçaklar en başından itibaren ağ merkezli bir savaş ortamında çalışacak ve son derece düşük, tüm açılardan, çoklu spektral imzalara sahip olacak şekilde tasarlandı. gelişmiş malzemeler ve şekillendirme teknikleri kullanılarak. AESA radarları, yüksek bant genişliğine ve düşük engelleme olasılığına sahiptir. IRST ve diğer sensörler, durumsal farkındalık ve uçağın etrafındaki tüm ilgili hedefleri 360 derecelik bir balonda sürekli olarak izlemek için birleştirilmiştir.

Gelişmiş aviyonik ve cam kokpit ve geliştirilmiş güvenli, sıkışmaya dayanıklı veri bağlantıları diğer özelliklerdir. Aviyonik süitler, çok yüksek hızlı entegre devre (VHSIC) teknolojisinin ve yüksek hızlı veri yollarının kapsamlı kullanımına dayanır. Beşinci nesil savaşçılar "ilk bakar, ilk vurur, ilk öldürür" özelliğini hedefler. ECM'ye karşı yüksek dirence ek olarak, 'mini-AWACS' olarak işlev görebilirler. Entegre elektronik harp sistemleri, entegre iletişim, navigasyon ve tanımlama (CNI), merkezi "araç sağlığı izleme", fiber optik veri iletimi ve gizlilik önemli özelliklerdir. Manevra performansı, kalkış ve iniş mesafelerinin azaltılmasına da yardımcı olan itme vektörü ile artırılmıştır.

Super-cruise yerleşiktir. Düşük radar çapraz imzasını (RSC) korumak için, birincil silahlar dahili silah bölmelerinde taşınır. Mevcut beşinci nesil avcı uçağı projeleri arasında Lockheed Martin F-35 Lightning-II, Rusya'nın Sukhoi PAK FA (SU-57), Çin'in Chengdu J-20 ve Shenyang J-31 ve Hindistan'ın AMCA'sı yer alıyor. Japonya ayrıca beşinci nesil savaş uçakları üretmenin teknik fizibilitesini araştırıyor.

IAF, TEJAS'ın toplam ihtiyacını önümüzdeki 200 yıl içinde 2'ün üzerine çıkararak 300 TEJAS MK-15 uçağını görevlendirmeyi taahhüt etti. TEJAS MK-2'nin başlangıçta temel uçak şeklini koruması ve daha büyük ve daha güçlü 98 Kilonewton itme gücüne sahip GE F-414 motorunu içermesi planlanmıştı;

Bu, hava girişlerinde önemli bir değişiklik anlamına gelirdi ve ayrıca uçak boyutları ve ağırlığının artması gerekirdi. Aero India-2019'da ADA, TEJAS MK-2'nin yeni bir modelini tanıttı ve onu Orta Ağırlık Avcı Uçağı (MWF) olarak adlandırdı. Bu uçağın, IAF'nin Orta Çok Rollü Savaş Uçağı (MMRCA) gereksinimlerine uyması bekleniyordu. TEJAS'ın bu geliştirilmiş versiyonu olan TEJAS MK-2 MWF, 14.6 metre uzunluğunda ve 8.5 metre kanat açıklığına sahip olacaktır (TEJAS için sırasıyla 13 metre ve 8.2 metre ve Mirage-14.36 için 9.13 metre ve 2000 metre ile karşılaştırıldığında).

Uçak, yakın bağlantılı kanardlara sahip bileşik bir delta kanadına sahip olacak. Bu, duyurulduğu tüm saldırı açılarında sürtünmeyi azaltacaktı. Daha uzun gövde, kokpitin arkasında daha fazla yakıta izin verecektir. TEJAS MK-2 çok daha fazla dahili ve harici yakıt taşıyacaktır. Uçağın maksimum ağırlığı yaklaşık 17.5 ton olacaktır (Mark-1'in 13.5 ton ağırlığına kıyasla). Dış mağaza taşıma kapasitesi de 5.3 tondan 6.5 tona çıkacak. Tam Yetkili Dijital Elektronik Kontrol (FADEC) sistemine sahip daha yüksek itişli General Electric GE-F414-INS6 turbofan motorla donatılacak.

TEJAS MK-2 ayrıca aviyonikteki diğer iyileştirmelerin yanı sıra yerleşik bir entegre Elektro-optik elektronik harp paketi olan 14.5 kg ağırlığında yerli bir entegre yaşam destek sistemi-yerleşik oksijen üretim sistemi (ILSS-OBOGS) içerecektir. Kızılötesi arama ve izleme (IRST) sistemi, füze yaklaşma uyarı sistemi (MAWS) ve modern bir AESA radarına sahip olacak.

Yük kapasitesinin 6.5 tona çıkarılması ve silah istasyonu sayısının yediden 11'e çıkarılması, MWF'nin daha fazla silah taşımasına izin verecektir. BVR ve yakın dövüş yeteneği ve hassas vuruş ile sallanan bir rol için tasarlandığı söyleniyor.

TEJAS programının ötesinde, AMCA-Hindistan'ın beşinci nesil avcı uçağı, ancak TEJAS MK-2 tasarımı dondurulduktan sonra ilerleyebilir. Gerçekçi ilk uçuş zaman çizelgesi 2028 civarında olacaktır. Uçak, 2034-35 civarında IAF'a alınabilir. Her halükarda HAL'in 7 MK-8 ve MK-123A jetlerini teslim etmesi için en az 1-1 yıl gerekecek.

Hindistan Donanması, 57 çok amaçlı deniz savaş uçağının olası satın alınmasına atıfta bulunan bir Bilgi Talebi (RFI) yayınladı. Bununla birlikte, TEJAS'ı başlangıçta fazla kilolu olduğu için reddetmesine rağmen, Donanma Ağustos 2'de NP-2 (Deniz Prototipi-2018) ile testlere yeniden başladı ve ilk havada yakıt ikmali Eylül 2018'de yapıldı.

Donanma prototipinin işletilmesinde kazanılan deneyim, güverte tabanlı çift motorlu bir avcı uçağının (TEDBF) geliştirilmesine katkı sağlanmasına yardımcı olacaktır. TEDBF, iki adet General Electric F-414 turbofan tarafından çalıştırılacak ve daha geniş menzil ile daha ağır yükleri taşıyacaktır.

Güvenilir kaynaklara göre, Hindistan'ın gelecekteki çift motorlu Orta Sınıf Çok Yönlü Savaş Uçağı (ORCA) savaş uçağı da yapım aşamasında. Bu platform için planlanan özelliklerden bazıları, kanardlar, saptırıcısız süpersonik giriş, uyumlu kanat kök tankları/konteynerleri, daha fazla sayıda sert nokta ve kanat uçlarını katlama seçeneğidir.

Yaklaşık 23 ton ağırlığında olacak. 2026'da ilk uçuş için iddialı bir takvim ve 2030'da üretim başlangıcı konuşuluyor.

AMCA, ADA tarafından tasarlanan ve HAL tarafından üretilecek olan beşinci nesil bir savaş uçağıdır. Çift motorlu, her türlü hava şartına uygun, çok amaçlı bir savaş uçağı olacak. Süper seyir, görünmezlik, gelişmiş AESA radarı, süper manevra kabiliyeti ve gelişmiş aviyonikleri birleştirecek. Jet, Jaguar ve Mirage-2000 uçaklarının yerini alacak ve IAF'ta Sukhoi Su-30MKI, Dassault Rafale ve TEJAS ile Hindistan Donanmasında MiG-29K'yı tamamlayacak.

4 Nisan 2018'de dönemin Savunma Bakanı Nirmala Sitharaman, parlamentoya programın fizibilite çalışmasının çoktan tamamlandığını ve programın tam ölçekli lansmandan önce AMCA teknoloji gösterim aşamasını başlatması için IAF tarafından çoktan onaylandığını söyledi. mühendislik geliştirme aşaması.

Daha önce, Ekim 2008'de IAF, ADA'dan yeni nesil bir orta savaş uçağı için ayrıntılı bir proje raporu hazırlamasını istemişti. Nisan 2010'da IAF, uçağı 25 tonluk sınıfa yerleştiren AMCA için ASQR'yi yayınladı. Prototip uçağın ilk uçuş testinin başlangıçta 2017'de yapılması planlanıyordu.

DRDO, uçağa iki GTX Kaveri motoruyla güç sağlamayı önerdi. Ekim 2010'da hükümet, fizibilite çalışmaları hazırlamak için 100 Rs crore yayınladı. Bu arada, Kasım 2010'da ADA, iki teknoloji göstericisi ve yedi prototip içerecek olan geliştirmeyi finanse etmek için 9,000 Rs crore istedi. ADA, Aero India-1'te 8:2013 ölçekli bir modeli tanıttı. AMCA tasarımı, omuza monte baklava biçimli yamuk kanatlara ve gövdeye monte edilmiş büyük bir kuyruk kanadına sahip tamamen hareket eden standart dikey bir V kuyruğuna sahip olacak. Fiber optik kablolar kullanılarak dörtlü dijital fly-by-optics kontrol sistemi ile donatılacaktır.

Azaltılmış radar kesiti (RCS), gövde ve motor girişi şekillendirme ve radar emici malzemelerin (RAM) kullanımı yoluyla olacaktır. AMCA'nın dahili bir silah bölmesi olacak, ancak harici direklere sahip gizli olmayan bir versiyonu da planlanıyor.

Düşük hızlı ve süpersonik rüzgar tüneli testi ve Radar Kesiti (RCS) testinin 2014 yılına kadar ve proje tanımlama aşamasının Şubat 2014'e kadar tamamlandığı bildirildi. Mühendislik Teknolojisi ve Üretim Geliştirme (ETMD) aşaması, HAL TEJAS'ın elde edilmesinin ardından Ocak 2014'te başladı. IOC, AMCA'nın ilk uçuşunu 2018'de yapacağı açıklandı.

Aero India-2015'te ADA, büyük teknolojik konular, itme vektörü, süper seyir motoru, AESA radarı ve gizli teknoloji konularındaki çalışmaların tüm hızıyla devam ettiğini doğruladı. Rusya, Üç Boyutlu İtme Vektörü (TDTVC), AESA Radar ve gizlilik teknolojisinin geliştirilmesini destekleyecekti. Saab, Boeing ve Lockheed Martin de önemli teknolojiler konusunda yardım teklifinde bulundu.

AMCA başlangıçta iki GE-414 motoruyla uçacak. Sonunda, sorunlu Kaveri motorunun halefi olan iki GTRE, 90 kilonewton itme, K-9 veya K-10 motorla çalıştırılması planlanıyor. Fransa, Snecma M-88 motoruna ve diğer önemli teknolojilere tam erişim teklif etti ve Amerika Birleşik Devletleri, GE F-414 ve F-135'e erişim ile motor geliştirmede tam işbirliği teklif etti.

İki teknoloji göstericisi ve dört prototipin 2019'da çeşitli test ve analiz türlerinden geçmesi planlandı. Temel gerçek şu ki, bundan çok uzaklar. 2022 itibariyle, savunma bakanlığı prototip geliştirme aşamasına devam etmek için Kabine Güvenlik Komitesi'nden (CCS) onay istiyordu. AMCA'nın, en yeni havacılık gibi alışılmadık bir alanda temel Hint araştırmaları için bir test senaryosu olması amaçlanmıştır. DRDO'nun Havacılık Geliştirme Ajansı (ADA), daha önce AMCA'nın hedeflenen ilk uçuşunu 2020'ye kadar ve üretimi 2025'e kadar duyurmuştu, ancak şimdi ilk uçuşu 2026 olarak revize etti.

Hindistan Donanması, AMCA projesine ilk olarak Mart 2013'te DRDO/ADA'ya önerilen jetin bir deniz versiyonunu planlayıp planlamadıklarını sorduğunda 'dahil' oldu. Yaklaşan yerli uçak gemisi IAC-2 ile ilgili olarak bakıyorlardı. Donanma şimdiden 57 adet MMRCA-2.0 sınıfı uçak aradı. Naval AMCA (NAMCA) devre paylaşımları, hissettikleri IAC-2 ile eşleşecek. Donanmanın gereksinimleri 7 Eylül 2015'te DRDO'ya gönderildi. NAMCA geliştirmesi için ayrı bir ekip önerdiler.

Yerli kapasiteden emin olmayan Hindistan, MMRCA-2.0 programının yabancı satıcılarına, ülkenin savaşçı arayışının AMCA'ya yönelik taahhütler gerektireceğini bildirdi. Beklenti olarak, çoğu satıcı Hintli savunma ana şirketleriyle ortak girişimler kurdu ve araştırma ve üretim tesisleri kurdu. IAF, projeyi tam olarak desteklemektedir, ancak belirtilen zaman çizelgelerinin gerçekçi olmasını ummaktadır, aksi takdirde satın alma döngülerini alt üst eder.

Her halükarda, IAF'ın 114 Make-in-India savaşçısı kısmen gecikmeler için bir yastık görevi görecek. Bu arada DRDO, AMCA için iş paylaşımı için Tata, Mahindra Defence, Larsen & Toubro dahil olmak üzere Hintli savunma şirketleri ve birçok küçük uzman firma ile görüşüyor. Özel Hint endüstrisinin bir kısmı halihazırda Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems ve diğerleri gibi büyük savunma şirketleri için büyük fabrikasyon işleri yapıyor.

Teknolojik olarak AMCA, Hindistan'ın Ghatak gizli insansız savaş uçağıyla eşzamanlı çalışan bir projedir. Pek çok laboratuvar, şekil, gizlilik, ağ merkezlilik, sensörler ve malzemeler dahil olmak üzere her iki platform için ortak teknolojileri araştırıyor.

Teknolojik olarak AMCA, Hindistan'ın Ghatak gizli insansız savaş uçağıyla eşzamanlı çalışan bir projedir. Pek çok laboratuvar, şekil, gizlilik, ağ merkezlilik, sensörler ve malzemeler dahil olmak üzere her iki platform için ortak teknolojileri araştırıyor.

Turbofan motoru, bir jet uçağının en hayati bileşeni olarak kabul edilir ve onsuz gökyüzüne çıkamaz. Turbofan tabanlı bir motor, atmosferik süzülme ve süper manevra kabiliyeti için hava muharebe araçlarına gerekli itişi sağlar. DRDO'nun GTRE'si (Gaz Türbini Araştırma Kuruluşu), 1986 yılında 'Kaveri' adını taşıyan yerli bir turbofan motoru geliştirme projesini başlattı.

Hafif Savaş Uçağı (LCA)- 'TEJAS' projesinin bir parçası olarak, turbofan motor sıfırdan geliştirilecekti. Santralin tam ölçekli geliştirilmesi, Nisan 1989'da 93 milyon $ bütçeli 55.3 aylık bir program olarak onaylandı. Orijinal plan, 17 prototip test motorunun üretilmesini gerektiriyordu. İlk test motoru sadece 'Kabini' olarak adlandırılan çekirdek modülden oluşuyordu, üçüncü prototip ise ilk üç kompresör kademesinde değişken giriş kılavuz kanatçıkları (IGV) ile donatılan ilk motordu.

Kabini çekirdek motoru ilk olarak Mart 1995'te çalıştırıldı. Kaveri'nin ilk tam prototipinin test sürüşleri 1996'da başladı ve beş yer testi prototipinin tümü 1998'de test ediliyordu, ilk uçuş testlerinin ise 1999'un sonunda ilk uçuşuyla yapılması planlandı. gelecek yılı takip etmek için bir LCA prototipinde uçuş testi.

Ancak, Kaveri geliştirme programındaki ilerleme hem siyasi hem de teknik zorluklar nedeniyle yavaşladı. Amerika Birleşik Devletleri, 2 yılında Pokhran-1998 serisi nükleer silah testi patlamalarının ardından Hindistan'a ekonomik ve teknolojik yaptırımlar uygulayarak, kritik uçak motoru teknolojilerinin ve bileşenlerinin ABD'den Hindistan'a transferini engelledi.

Hintli bilimsel kuruluş sonraki yıllarda her şeyi kendi bünyesinde araştırma yaparak geliştirmek zorunda kaldı ve ilk prototiplerin yer testleri sırasında bıçak fırlattığı görüldü. 2004 yılının ortalarında motor, Rusya'daki yüksek irtifa testlerinde başarısız oldu ve TEJAS savaş uçaklarının ilk üretim partisiyle piyasaya sürülme umutlarını sona erdirdi. 2000'li yılların ilk yarısında oyalama devam ederken, motor 1700 saatlik testlerden geçmiş ve Şubat 2008'e kadar iki kez yüksek irtifa testleri için Rusya'ya gönderilmişti.

Temmuz 2007'de GTRE, Kaveri programını K9+ programı ve K-10 programı olmak üzere iki ayrı programa ayırdı. K9+, eksiksiz tasarım konseptini kanıtlamak ve K-10 standart motorun üretim versiyonunun piyasaya sürülmesinden önce tanımlanmış bir kesik uçuş zarfını kapsayacak şekilde uçak motoru entegrasyonu ve uçuş denemelerinde uygulamalı deneyim kazanmak içindir.

K-10 programı, yabancı bir motor üreticisi ile ortak girişim (JV) ortaklığıdır. K-10'un nihai üretim standardı Kaveri motoru olması gerekiyor ve orijinal tasarım amacını karşılamak için bazı diğer değişikliklerin yanı sıra daha az ağırlığa ve daha fazla yeniden ısıtma itiş gücüne sahip olacak. 3 Mayıs 2010 itibariyle, çeşitli prototipler üzerinde yaklaşık 1880 saatlik motor testi tamamlandı.

Toplam sekiz adet Kaveri motoru ve dört çekirdekli motor üretilmiş, monte edilmiş ve test edilmiştir. Çekirdek motor üzerinde yapılan yüksek irtifa testleri de başarıyla tamamlandı. Kaveri prototiplerinden biri (K-9), 4 Kasım 2010'da Moskova'daki Gromov Uçuş Araştırma Enstitüsünde başarılı bir şekilde uçuş testine tabi tutuldu. Test, motor kalkıştan kalkışa kadar çalışırken Gromov'daki Uçan Test Yatağında gerçekleştirildi. iniş, 6 km yüksekliğe kadar bir saatten fazla uçuş.

Motor, IL-76 test yatağı uçağının ilk uçuşunda Mach 0.6 civarında hızlarda uçmasına yardımcı oldu. Uçuş sırasında motor kontrolü, performansı ve sağlığı mükemmel bulundu. Bu testle Kaveri, geliştirme programında önemli bir kilometre taşını tamamlamış oldu. Ancak 2011'de yayınlanan CAG raporu, altı kilometre taşından yalnızca ikisinin karşılanmasıyla programın maliyet aşımlarını vurguladığı için birçokları için şok oldu. CAG, motorun fazla ağır olduğunu ve kompresörlerin, türbinlerin ve motor kontrol sistemlerinin geliştirilmesine yönelik önemli bir ilerleme kaydedilmediğini belirtti.

DRDO, uzun süreli gecikme nedeniyle 2014 yılında programdan vazgeçmeyi planladığından, Kaveri projesi nihayet kapanmanın eşiğine geldi. Ancak Fransız Safran Aircraft Engines'in (önceden Snecma olarak biliniyordu) sunduğu bir teklif, birdenbire tüm paydaşlarda umutları artırdı. Fransa, Dassault Rafale'nin dengeleme anlaşmasının bir parçası olarak 1 milyar Euro harcamayı teklif etti ve Kaveri motor programını hızlı bir şekilde canlandırmak ve ilk yükseltilmiş motorları uçuşa elverişli hale getirmek için DRDO ile bir ortak girişim planı önerdi.

İyi haber nihayet 20 Kasım 2016'da, DRDO Havacılık Kümesi Genel Müdürü CP Ramanarayanan'ın Fransız şirketi Safran Aircraft Engines ile yapılan işbirlikçi anlaşmanın Kaveri'nin yükseltilmesi ve test için uçuşa elverişli hale getirilmesi için imzalandığını doğruladığında geldi. 2018 yılına kadar

2022 itibariyle plan, ilk parti prototipleri Fransa'dan Hindistan'a önemli miktarda M-88 motor teknolojisi transferiyle yükseltmek ve böylece Kaveri'nin uçuşa elverişli hale getirilmesi ve TEJAS PV-1 (Prototip Araç-1) uçağına entegre edilmesi devam eden on yıl.

Motoru değerlendiren Fransız uzmanlar, motorun uçabilir hale gelmesi için yüzde 25-30 daha fazla çalışmak gerektiğini belirtti. ABD'den F-404 ve F-414 motorlarının ithalini engelleyeceği için hükümette yerli turbofan motor programının uygulanmasını istemeyen çok sayıda silah ithalatı lobisinin olduğu anlaşılıyor.

Bu silah ithal eden çarlar o kadar güçlüdür ki, halkı gecenin gündüz olduğuna ve gecenin gündüz olduğuna inandırabilirler. Uçak motorlarının üretimi için 'tek kristal kanat' teknolojisi gibi kritik teknik bilgi birikimi Hindistan'a asla verilmedi. DRDO neredeyse her şeyi sıfırdan geliştirmek zorundaydı. Muhtemelen 3'teki Savunma Fuarı'nın bir sonraki baskısında, TEJAS uçağındaki ilk tarihi uçuşun derhal gerçekleştirilmesiyle Kaveri'yi en erken şekilde faaliyete geçirme sorumluluğu şimdi NDA-2024 hükümetine ait.

TEJAS ve AMCA, Hindistan savunma imalat sektörünün amiral gemisi programlarıdır. Havacılık teknolojileri, savaş gemileri ve muharebe tankları inşa etmekten çok daha karmaşık ve pahalıdır. Hindistan'ın temel TEJAS modeli için FOC uçağı üretimi için çok mücadele etmesi, dış yardıma ihtiyaç olduğunu gösteriyor. Değişkenler ve endişeler AMCA'yı vurmaya devam edecek. Motor, AESA ve EW sistemleri için ortak girişimler veya teknoloji transferleri şarttır.

Ayrıca, AMCA'nın karmaşık aerodinamik konfigürasyonlarını ve gizliliğini ele almak için harici yardıma da ihtiyaç duyulacaktır. TEJAS projesindeki yavaş ilerleme göz önüne alındığında, zorlu bir görev olacak. Yerli beşinci nesil savaş uçağı programı, daha uyumlu enerjiler ve profesyonel idari dikkat gerektirecektir.

Teknolojik soygunlar sırasında, 'vur ve yargıla' yerine acı gerçeği kabul etmek ve el kaldırmak gerekiyor. En son teknolojilerin ve platformların geliştirilmesi için yabancı işbirliği, benzeri görülmemiş gecikmeleri ve maliyet aşımlarını önleyecektir. Artık daha fazla gecikmeden harekete geçme zamanı.