“Tropical Nick” ve P-3 Orion ile Fırtınanın Gözüne

Fıstık ezmesi ve jöle. Tuz ve karabiber. Nick Underwood ve Lockheed P-3 Orion.

Bazı şeyler kendiliğinden gelişir.

Nick Underwood açıkça yapması gerekeni yapıyor.

32 yaşındaki Underwood, Lakeland, Fla.'daki NOAA Uçak Operasyonları Merkezi'nde (AOC) Programlar ve Entegrasyon Mühendisi. Beckley, W.Va. doğumlu Nick, NOAA'da "kasırga avcısı" olarak mesleğini buldu. 

Underwood, Lockheed P-3 Orion olarak bilinen saygıdeğer çalışma evi de dahil olmak üzere çeşitli kasırga avcısı uçaklarıyla araştırma görevleri yürüten bir ekibin parçası.

NOAA Deniz ve Havacılık Operasyonları Ofisi'nin (OMAO) bir parçası olan AOC, aşağıdakiler de dahil olmak üzere on uçaktan oluşan bir filoyu işletmektedir: 

• N65RF | Beechcraft King Air 360CER 
• N67RF | Beechcraft King Air 350CER 
• N68RF | Beechcraft King Air 350CER 
• N46RF | De Havilland DHC-6-300 İkiz Otter
• N48RF | De Havilland DHC-6-300 İkiz Otter
• N56RF | De Havilland DHC-6-300 İkiz Otter
• N57RF | De Havilland DHC-6-300 İkiz Otter
• N49RF | Gulfstream IV-SP 
• N42RF | Lockheed WP-3D Orion “Kermit” 
• N43RF | Lockheed WP-3D Orion “Bayan Domuzcuk” 

OMAO tesisi, Florida'daki Lakeland Linder Uluslararası Havaalanı'nda (LAL) yer almaktadır. Tesis, Tampa şehir merkezinin 30 mil kuzeybatısında yer almaktadır. 

OMAO uçaklarından üçü "kasırga avcıları" olarak belirlenmiştir. NOAA'nın Kasırga Avcısı filosunda iki P-3 turboprop ve G-IV bulunmaktadır. Yaşlanan G-IV, 550 yılında daha gelişmiş Gulfstream G2025 ile değiştirilecektir. İkincisi 2028 yılında filoya katılacak.

“Kariyerimin En Zorlu Uçuşu”

Nick Underwood'u ilk olarak 2022'deki Ian Kasırgası sırasında, kasırga avcısı P-3'lerden biri olan "Kermit"te çektiği bir videonun viral olmasıyla tanıdım. Nick, kendisi ve ekibi, güneybatı Florida kıyısına doğru ilerleyen 4. kategori bir canavar olan Ian'ın göz duvarını deldikleri sırada videoyu çekti. Videoda P-3'ün bir oyuncak gibi zıpladığı görülüyordu. Malzemeler ve ekipmanlar, şiddetli ve amansız türbülans sonucu mürettebatın etrafındaki kabine düştü. 

Nick yere indiğinde, yaşadığı korkunç deneyimi anlatmaktan çekinmedi.

Nick, 28 Eylül 2022'de Twitter'da "Kariyerimin şu ana kadarki en zorlu uçuşu olduğunu söylediğimde, bunu kastediyorum," yazdı. "Yatakların böyle çıktığını hiç görmemiştim. Her yerde kahve vardı. Hiç bu kadar yanal hareket hissetmemiştim."

Sonraki günlerde Nick, viral olan bu videonun sonucunda bir tür medya fenomeni haline geldi.

Tutkulu bir havacılık ve hava durumu meraklısı olarak Nick ile konuşmam gerektiğini biliyordum. Ne yazık ki, ilk kez bağlantı kurmaya çalıştığımızda, işe yaramadı. Ancak, sonunda yakın zamanda bağlantı kurabildik ve hikayesini paylaşmak için çok heyecanlıyım.

Ernesto Kasırgası'nın 2024 Ağustos ortasında Atlantik Havzası'ndan geçmesinden kısa bir süre sonra Nick ile röportaj yapma şansına eriştim. Yucatan ve Teksas'ı vurmadan önce Karayipler'deki Grenada adasında felaket boyutunda hasara yol açan Beryl Kasırgası dışında, 2024 kasırga sezonu oldukça tipikti; hatta zaman zaman ürkütücü derecede sessizdi. 

Elbette, Eylül ayının sonlarında Kasırga Helene Florida'nın Big Bend bölgesine ulaştıktan sonra güneydoğu Amerika Birleşik Devletleri'nin bazı bölgelerini harap ettiğinde her şey değişti. Ardından, iki haftadan kısa bir süre sonra, Kasırga Milton Florida'nın Tampa şehrinin hemen güneyine Kategori 3 büyük bir kasırga olarak ulaştı. 

AvGeekery ekibi olarak, bu kasırgalardan etkilenenlere düşüncelerimizi ve dualarımızı iletiyoruz.

2024 Atlantik kasırga sezonunu geride bırakırken, Nick Underwood, P-3 Orion ve her yıl kasırga riski olan bölgelerde can ve mal güvenliğini korumak için gösterilen sıkı çalışma ve özveri hakkında bilgi edinmek için biraz zaman ayırın.

Nick'in Kasırga Avına Yolculuğu

AvGeekery: Bize yolculuğunuzdan ve bugün bulunduğunuz noktaya nasıl geldiğinizden bahseder misiniz?

Nick: Sekizinci sınıftayken, aile tatilimiz sırasında Cape Canaveral'ı ziyaret ettik. Orada olduğumuz sırada bir roket fırlatılışı gördüm ve "Bu harika, bunu yapmak istiyorum." dedim. Bu yüzden liseden sonra West Virginia Üniversitesi'nde havacılık mühendisliği okudum.

Üniversiteden mezun olduktan sonraki ilk işim Maryland, Patuxent Nehri'ndeki Deniz Hava Sistemleri Komutanlığı'nda (NAVAIR) uçuş test mühendisi olarak çalışmaktı. İlk başta F-18 yapısal yükler ekibindeydim. Yaklaşık yedi ay sonra F-35 programına geçtim ve yaklaşık yedi ay orada çalıştım. Bu zaman diliminde, derecemi daha çok bilim odaklı bir şey yapmak istediğime karar verdim. Federal hükümette çalışmayı sevdiğim için NOAA ve NASA'da işlere başvurdum ve hala seviyorum. Her ikisinde de iş teklifleri aldım ve sonunda kasırga operasyonları ile daha heyecanlı göründüğü için NOAA işini kabul ettim. Ve gerisi tarih! 

NOAA'da 2016 yılında havacılık mühendisi olarak işe başladım ve kasırgalardan deniz memelileri araştırmalarına kadar her türlü görevi destekleyen uçak filomuza yeni bilimsel ekipmanların nasıl kurulacağını anlamaya çalıştım. Sonra, yaklaşık iki yıl önce, aynı ofiste farklı bir işe girdim ve program ve entegrasyon mühendisi oldum. 

Artık bilim insanlarıyla doğrudan çalışıyorum, ne tür veriler toplamaya çalıştıklarını, uçağa ne tür aletler takmaya çalıştıklarını ve çeşitli projelerinin başarılı olacağından emin olmak için onları en iyi şekilde nasıl destekleyebileceğimizi anlamaya çalışıyorum. Artık filmdeki o adam gibi olduğum için her zaman şaka yapıyorum Ofis alanı gereksinimleri müşterilerden mühendislere iletir çünkü temelde olan budur. Ama kesinlikle çok fazla koordinasyon ve planlama yapıyorum, tüm bu farklı projeleri yıl be yıl nasıl ele alacağımızı planlıyorum. Çok eğlenceli. 

P-3 Orion: Hurricane Hunter Filosunun Omurgası

Görevleriniz çoğunlukla P-3 Orion ile mi ilgili?

Evet. Jetle en son ne zaman uçtuğumu hatırlamıyorum. Bazen P-3'lerde dropsonde operatörü olarak uçuyorum. Ayrıca mürettebatsız hava sistemleri (UAS) konusunda uzman olarak da uçuyorum. İki yıl önce [Hurricane] Ian uçuşunda olmamın sebebi buydu. Ayrıca son birkaç yıldır birçok uçuşta olmamın sebebi de bu. 

Bu uçakları bu tür görevler için eşsiz bir şekilde uygun kılan şeyin ne olduğunu düşünüyorsunuz? 

Özellikle P-3 Orion her türlü bilimsel veri toplama aletiyle tıkabasa dolu. Gemide üç radar var. Altında 360 derecelik bir görüş açısına sahip büyük bir göbek radarı var. Ve sonra fırtınanın dikey dilimlerini almak için kullandıkları kuyruk Doppler radarımız var. Tüm bu verileri bir araya getirip yapının ve fırtınanın nasıl oluştuğunun bir fikrini ediniyorlar. 

Ayrıca atmosferik verileri toplayan dropsonde'lar ve okyanus verilerini bizim için toplayan sarf edilebilir batitermograflar (XBT'ler) da fırlatıyoruz. Ayrıca farklı türlerde fırlatma da yapabiliriz okyanus sürüklenicileri ve şamandıralar. Biz fırlatıyoruz uçağı Son birkaç yıldır. Aslında, geçen hafta P-3'ten Ernesto Kasırgası'na dört başarılı drone fırlatışı yaptık. Bulut mikrofiziği verilerini, deniz yüzeyi sıcaklığını ve okyanus dalga yüksekliği verilerini başarıyla topladık. 

Tek bir görev uçuşunda, gemide yaklaşık 15 kişi olur; çoğunlukla pilotlar, navigatörler ve en kötü hava koşullarında bize rehberlik eden uçuş yöneticileri. Sonra arkada bu aletlerin çoğunu konuşlandıran ve çalıştıran ve gelen verilere bakan mühendisler ve teknisyenler vardır. 

Bu uçuşlarda her zaman çok fazla şey oluyor. Bu verileri toplamak için çok sayıda farklı insan bir araya geliyor, ister Ulusal Kasırga Merkezi (NHC) için operasyonel amaçlarla ister araştırma görevleri için olsun. Ve her ikisinde de rol alabiliyorum, bu da eğlenceli. 

Yani her uçuşun kapsamlı bir görevi var, ancak aynı anda çeşitli "mikro" görevler de devam ediyor.

Evet, kesinlikle. Ve bazı şeyler var -örneğin bir şey çalışmıyorsa- görevin geri kalanını uçurabilecek miyiz? Açıkçası, uçağın kendisinde bir sorun çıkarsa, o zaman geri döneriz. Ya da belirli bir parça olmadan görevi tamamlayıp tamamlayamayacağımızı belirleriz.

Özellikle araştırma görevlerinde, görev için ihtiyaç duyulan belirli bir ekipman çalışmıyorsa, insanların aradığı verileri toplayabilmemiz için önce geri dönüp onu tamir ettirmemiz gerekir. 

İnsansız Hava Sistemleri: Canavarı Ölçen Aletler

Ekibinizin bu görevlerde kullandığı dronelardan bahseder misiniz? 

Şu anda iki farklı tipte drone kullanıyoruz. Birinin kanat açıklığı yaklaşık dokuz fit, ağırlığı 30 pound ve yaklaşık 55 knot hızla seyrediyor. Ortama bağlı olarak yaklaşık üç saat havada kalabiliyor. Bu, iki yıl önce Ian'a yerleştirdiğimiz drone. Geçtiğimiz hafta Ernesto'ya yerleştirdiğimiz droneların kanat açıklığı yaklaşık üç fit. Üç pound ağırlığında ve yaklaşık 30 knot hızla seyrediyorlar. 

İki tür drone iki farklı görev seti için tasarlanmıştır. Öncelikli olarak kullandıkları daha büyük olanı göze bırakılır. Orada, göz duvarını delmeden önce bir süre gözün içinde yörüngede kalır. Sonra, tekrar göze girer. Bu, fırtına hareket ederken onu takip etmeye yardımcı olur.

Daha küçük dronlar fırtınanın farklı bölgelerine konuşlandırılır. Sadece yaklaşık 90 dakika havada kalabilirler. Geçtiğimiz hafta Ernesto'da, fırtınaya doğru giderken bir hendeğe dron bıraktığımız, hendekten yukarı göz duvarına uçurduğumuz ve sonra da göz içine doğru uçurduğumuz bir bilim modülü yaptık. 

P-3'te, 5,000 fit basınç irtifasından daha düşük bir yükseklikte uçmayacağız. Bu dronları bu kadar harika yapan şey, sudan 30 metre aşağıya, sınır tabakası dediğimiz yere inebilmeleri. Okyanus ve atmosferin etkileşime girdiği ve fırtına içinde çok fazla enerji transferinin gerçekleştiği yer burası. Bu yüzden bu kadar düşük bir irtifaya bu kadar yüksek çözünürlüklü veri indirmek daha önce gerçekten elde etmediğimiz bir şey. Tamamen yeni bir veri seti. Bilim insanları için çok heyecan verici ve bu verilerin tahmin modellerini nasıl iyileştirdiğine bağlı olarak, önümüzdeki birkaç yıl içinde şu anda olduğu gibi sadece bir araştırma ürünü olmaktan ziyade operasyonel bir ürün haline geldiğini görmemiz muhtemel. 

P-3 Orion, Kasırga Avcısı Olmak İçin Şaşırtıcı Derecede Az Değişiklik Geçirdi

P-3 Orion Hurricane Hunter'ların bu tür aşırı hava koşullarında güvenli bir şekilde uçabilmeleri için herhangi bir özel modifikasyona ihtiyaçları var mıydı? 

P-3'ler başlangıçta denizaltı avcıları olarak tasarlanmıştı. NOAA'nın yaptığı tek değişiklikler, Doppler radarının bulunduğu uçağın arkasındaki ampul, gemideki tüm bilimsel ekipman için zeminin yapısal takviyesi ve 360 ​​derecelik radarı içeren göbekteki radome'dur. Bunlar, onu ABD Donanması'nın denizaltıları avlamak için kullandığı bir P-3C platformundan farklı kılan tek üç değişikliktir. 

Bu uçaklar yaklaşık 50 yıldır kasırgalara doğru uçuyor. En iyi irtifalar, en iyi hava hızları ve bunu yapmanın yolları hakkında çok fazla kabile bilgisi var. P-3 Orion, çok fazla beygir gücü sağlayan dört büyük pervane [Allison T-56-A-14] motoruyla çalışıyor. Ve önde, bir fırtınadan veya bir göz duvarından uçarken, pilotlar bizi düz ve dengeli tutmaya ve hedef irtifada tutmaya odaklanıyor. İki pilotun arasında oturan uçuş mühendisi, sadece güç kollarını çalıştırıyor, onları ileri itiyor ve geri çekiyor ve onlar hava hızına odaklanıyor. 210 knot gösterge hava hızını (IAS) hedefliyoruz. 

Sanırım bu, Lockheed'in bu uçakları ne kadar iyi ürettiğinin bir kanıtı.

Evet. Dediğim gibi, neredeyse 50 yaşındalar ve NOAA, C-130'ları almamız planlanana kadar en azından önümüzdeki altı yıl boyunca onları uçuracak. Ama bu çok uzun bir zaman. (Yazarın notu: NOAA açıkladı 27 Eylül'de Lockheed Martin'e iki özel C-130J Hercules uçağı için bir sözleşme verdiğini duyurdu. Bu uçaklar 2030'da Hurricane Hunter filosuna katılacak) 

Bakım ekibini her zaman mümkün olduğunda tanırım çünkü bu neredeyse 50 yıllık uçaklar bu görevleri uçurmak için fırtınadan fırtınaya uçuyorlar. Bu yüzden bu aynı zamanda onlara bakan insanlara da bir tanıklıktır.

Bakım ekibini her zaman tanıyabiliyorum çünkü bu neredeyse 50 yıllık uçaklar bu görevleri uçurmak için fırtınadan fırtınaya uçuyor. Bu yüzden bu aynı zamanda onlara bakan insanlara da bir kanıttır. Aşağıda harika bir bakım ekibimiz var. P-3'ler ve uçurduğumuz diğer tüm uçaklar hakkında inanılmaz derecede bilgililer. 

Bir Kasırganın İçinden Uçmanın Sanatı

Diyelim ki iyi gelişmiş büyük bir kasırganın içine uçuyorsunuz. Önce dış bantlardan uçuyorsunuz, sonra göz duvarına yaklaşırken iç çekirdeğe giriyorsunuz. Sonra göz duvarını deliyorsunuz ve gözün kendisine giriyorsunuz. Bir kasırganın içinden uçmak için en tehlikeli kısmı nedir?

Her fırtına farklıdır. Tropikal fırtınalar ve 1. kategori kasırgalar gibi daha zayıf fırtınalarda daha genel türbülans cepleri bulursunuz. Büyük kasırgalara girdiğinizde, en kötüsü göz duvarındadır. Ve geçen hafta Ernesto'da bulduğumuz şey ve sanırım 2021'de Henri'ydi, bazen sağlıklı kasırgalar kuru hava girişi yaşar. Yani inanılmaz derecede türbülanslı ve içinden uçması hiç eğlenceli olmayan temiz hava cepleri elde edersiniz. Geçtiğimiz hafta Ernesto'nun batı tarafında, desenimizi tamamlamıştık ve sadece yörüngede dönüyorduk, dronun görevini tamamlamasını bekliyorduk.

Kendimizi bu açık hava cebinde bulduk ve bir ton etrafa savruluyorduk. Ayrıca üç yıl önce Henri'den geçerken, Kategori 1'de, batıdan geliyorduk ve millerce millerce büyük bir kasırganın göz duvarındaymış gibi kötü bir şekilde sarsılıyorduk. Yani bu gerçekten fırtınaya bağlı ve uçaktaki uçuş direktörleri kuru hava girişinden bahsettiğinde, şimdi sadece 'tamam, emniyet kemerini bağla! Hazır ol! Her an bize çarpabilir' diyorum.

Bir göz duvarından uçarak ne kadar zaman geçirirsiniz?

Tekrar ediyorum, duruma göre değişir. Bizim hızımızda, dakikada yaklaşık dört deniz mili yol alırız. Ve Ian'da çektiğim klibin basında bir sürü yer aldığını hatırlıyorum, sadece göz duvarından geçerken çektiğim on dakikalık daha uzun bir videodan aldığım iki dakikalık bir klipti. Göz duvarı 40 mil genişliğindeydi. Ve videoda, bundan bir noktada çıkmamız gerektiğini söylediğimi duyabilirsiniz çünkü sürekli artmaya ve artmaya ve artmaya devam etti. Ve tabii ki görebiliyoruz - gemide radarlarımız var ve göz yapısını ve her şeyi görebiliyorsunuz. Ancak sorun şu ki radarlar zayıflayabilir ve bazen tam resmi göremezsiniz. Yani evet, içinden uçuyorduk ve sürekli artmaya devam etti.

Bitmesi gerektiğini biliyordum. Ve sonunda bitti. Sonra, bu noktada oval şeklinde olan gözün yörüngesinde dönüyoruz. Temiz havada kalmaya çalışıyoruz. Güneş henüz doğmadığı için hala karanlık. Ve gözün içinde sıkı bir yörüngede dönüyor olmamıza rağmen, gözün temiz kısmında hala 90 ila 100 knotluk rüzgarlarla karşılaşıyoruz! Yani bu, fırtınadan geçmek için eğlenceli bir geçiş değildi. 

Bir Göreve Hazırlık

Uçuş öncesi süreci ve göreve hazırlanma sürecini bizimle paylaşın. 

Uçuş öncesine geçtiğimizde, mühendisler, teknisyenler ve bakımcılar doğrudan uçağa gidecekler ve biz de bilim sistemlerini hazırlamaya başlayacağız. Sondajları hazırlayacağız. Bakımcılar tüm uçuş öncesi kontrollerini yapacak, uçağın etrafında dolaşacak ve hiçbir şeyin ters gitmediğinden emin olacaklar. Sıvı seviyelerini kontrol ediyorlar. Uçağa yakıt ikmali yapacaklar. Ve biz bunları yaparken, pilotlar, bilim insanları ve uçuş direktörleri görevi bilgilendirecek. Uçuş rotası, uçaktaki ruhlar ve bir desenin uçmasının ne kadar zaman alacağı hakkında konuşacaklar ve sonra uçağa gelecekler. Pilotlar kendileri uçağın etrafında dolaşacak, uçağı kontrol edecek ve her şeyin yolunda olduğundan emin olacaklar. 

Sonra acil durum prosedürleri gibi şeyleri gözden geçirdiğimiz bir uçak kenarı brifingi yapacağız. Uçuş direktörü görev düzeninden bahsedecek. Navigatör karadan en uzak mesafe, evden en uzak mesafe, acil durum prosedürleri, inişte ne bekleyeceğimiz ve bir sonraki görevin nasıl olacağı hakkında konuşacak. Sonra motorlarımızı çalıştırıp yola çıkacağız. 

Daha önce söylediğim, farklı uzmanlık alanlarına sahip birçok farklı insanın olduğu karmaşık bir operasyon olduğu konusuna geri dönüyor. Tüm bunların bir araya gelip çalışmasını izlemek çok hoş. Çok, çok harika. 

Kasırga Takibi, Birkaç Kurumun Ortak Çalışmasıdır

Fırtınaların nasıl izlendiğine dair evrimi bize anlatın - oluşumdan karaya çıkışına kadar. Açıkçası her görev Lakeland'da başlayıp bitemez. 

Doğru. Fırtınaları, özellikle uzun mesafeli bir Atlantik kasırgası olacaksa, Atlantik'in derinliklerindeyken uçurmaya başlayacağız. Mümkün olduğunca uzağa gitmek için Barbados kadar doğuya konuşlanacağız. Şimdi, eğer Barbados ve diyelim ki Leeward Adaları yolda gibi görünüyorsa, o zaman biraz geri çekileceğiz. Ayrıca St. Croix veya Aruba gibi yerlere konuşlanacağız.

Genellikle Hava Kuvvetleri ilk olarak düşük seviyeli Yatırım görevleri olarak adlandırılan görevler için görevlendirilecek. Bu, potansiyel bir siklonun hala açık bir tropikal dalga olduğu ve henüz gelişmediği zamandır. Ancak genellikle 1,000 ila 5,000 fit arasında bir sirkülasyon merkezi bulmaya çalışırlar. Yani bu, kasırga avının ilk, ilk adımlarıdır. NHC daha sonra yerinde veri almak için oraya bir uçak göndermeye çalışır. Çoğu zaman, bu Hava Kuvvetleri'dir. Bazen bu görevlerle görevlendiriliyoruz. Sadece kimin müsait olduğuna ve varlıkların nerede olduğuna bağlıdır. 

Oluştuktan sonra, adaları ve sonunda bir yerlerde anakarayı etkileyecek bir rotaya sahip gibi görünüyorsa, o zaman operasyonel keşif görevlerine başlayacaklar. Bizim için bu, kuyruk Doppler radar verilerini toplamak için P-3'te uçuşlar yapmak gibi görünebilir çünkü bu, fırtınanın yapısı ve gerçekten büyük bir şeye dönüşüp dönüşmeyeceği konusunda net bir anlayış sağlar. Rotada gerçekte nereye gideceği konusunda çok fazla belirsizlik varsa, G-IV'ün fırtınanın üstünde, etrafında ve önünde bir görev uçuşu yapması, içinde bulunduğu ortamı örneklemesi ve nereye gideceğini belirlemeye çalışması için görevlendirileceği şey budur. 

Yani bu görevler başlayacak ve sonra fırtınanın birçok insan veya birçok yer için gerçekten kötü olma potansiyeli varsa, 24 saatlik operasyonlar başlatmaya başlayacaklar. O zaman bir ekip dışarı çıkacak, sekiz saatlik bir görev uçuşu yapacak ve geri dönecek. Sonra başka bir ekip dışarı çıkacak, sekiz saatlik bir görev uçuşu yapacak ve geri dönecek.

Adalara doğru ileri konuşlanmanın amacı, yolda olmadan olabildiğince yakınlaşmaktır. İdeal olarak, fırtınaya ulaşmak için 60 ila 90 dakikalık bir geçişimiz olacak çünkü bu genellikle bizi rahatsız etmeyecek kadar uzakta olduğumuz anlamına gelir, ancak oraya ulaşmamızın saatlerce sürmeyeceği kadar yakınız. Çünkü oraya ulaşmak ne kadar uzun sürerse, fırtınada o kadar az zamanımız olur. 

Yani evet, bu evden uzakta geçirilen geceler, taktiksel yeniden konumlandırma ve bir yerden başka bir yere taşınmak anlamına gelebilir - ama yine de eve dönmemek kaydıyla - sadece uçuş görevlerini sürdürmek ve fırtınanın menzilinde kalmak için. 

İleriye doğru uçuş görevlerinin konuşlandırılması ve sonra zıplayıp garip şeyler yapmak zorunda kalmanın gerçekten iyi bir örneği 2020'de [Kasırga] Laura sırasında yaşandı. Önce St. Croix'e konuşlandırıldık ve o zamanlar hala Tropikal Depresyon 13 olan yere uçtuk. Düşük seviyeli bir Yatırım görevi yaptık. Fırtınanın merkezini beklediklerinden yaklaşık 50 mil daha güneyde bulduk. İndiğimizde uçuş müdürümüz bakıyordu ve şöyle dedi, bu şey 12 saat içinde burada olacak. Gitmeliyiz.

Ve böylece otele geri döndük, eşyalarımızı aldık, uçağa geri döndük, Fort Lauderdale'e geri döndük ve sonra tahmin ettiğimiz gibi, 12 saat sonra, St. Croix'in tepesindeydik. Oraya gitmiş olurduk ve havalanamazdık. Fırtına Hispaniola'nın üzerinde olduğu için ertesi gün bir görev uçuşu yapacağız. Karadan yapılan uçuşlarla ilgili belirli politikalarımız var. Uçuş yapmayı sevmiyoruz. Hispaniola'da dağlar var ve bu, fırtına üzerinden geçerken adanın etrafını dolaştığımız ve sonra Fort Lauderdale'e geri döndüğümüz bir görevdi. Ertesi gün, fırtınaya doğru başka bir görev uçuşu yaptık, Lakeland'e geri indik ve Laura sonunda Louisiana'ya ulaşana kadar Lakeland'den görev uçuşları yaptık. 

Yani bir fırtınayı takip ettiğinizde işler böyle gelişebilir. Ona yakın olmak istersiniz. Bazen, kendinizi yolun üzerinde bulursunuz ve insanları doğru noktaya ulaştırmak için çok fazla lojistik çalışma yapmanız gerekir. 

Ofisimiz, NHC, Hava Kuvvetleri arasında çok fazla koordinasyon var; aynı anda fırtına ortamında olacak çok sayıda farklı oyuncu var. Çatışmaları çözüyoruz, birbirimizle konuşuyoruz, bilgi paylaşıyoruz. 

Her Görevde Zorluklarla Karşılaşılır, Ancak Farkındalık ve Hazırlık Önemlidir

Bir kasırganın aşırı doğasının içinden uçmanın en zorlayıcı yönünün ne olduğunu söyler misiniz? Sizi her seferinde yakalayan bir kısım var mı? 

Her fırtına farklıdır ve her görev farklıdır. Ben dropsonde operatörü olduğum uçuşlarda bulundum ve dropsonde'lar doğru şekilde başlatılmıyordu veya hiç çalışmıyordu. Ve böylece çift mesai yaparak tüm dropsonde'ları hazırlamaya çalışıyorsunuz, böylece bir sonraki geçiş noktası için zamanında hazır bir tane olduğundan emin oluyorsunuz. Sonra uçuş direktörü için zorlayıcı olan uçuşlar oluyor. Bazen göze giriyoruz, ancak sonra izimizin radarda kaçınmaları için eğitildikleri dostça görünmeyen özelliklerden başka bir şeyi olmuyor. Ama biz gerek Doğru kuyruk Doppler radar verisini elde etmek için belirli bir rota üzerinde uçmak.

Pilotlar ve uçuş mühendisleri için her görevde zorluklar da var. Türbülansı yönetmek ve uçağı düz ve yatay tutmak - ters gidebilecek veya zorluklara yol açabilecek bir milyon küçük şey var. Bu yüzden insanların eğitildiğinden emin olmak için çok büyük özen gösteriyoruz. Örneğin, dropsonde operatörlerine onları çalıştırma ve fırlatma dahil olmak üzere onları çalıştırmanın temelleri öğretiliyor. Ama sonra aktarılması gereken çok fazla bilgi de var. 

Pilotlar yıl boyunca eğitim alıyor, kontrol listelerini anladıklarından emin oluyor ve bunu yaparken yeterli deneyim kazanıyorlar, böylece kaçınılmaz olarak bir pilot farklı bir göreve geçtiğinde veya emekli olduğunda, veya başka bir şey olduğunda, hala o uzmanlığa ve nesilden nesile aktarılan bilgiye sahip, çıkıp görevi yerine getirecek kişilerimiz olduğunu biliyorsunuz. 

İnsanlar her zaman yılın geri kalanında ne yaptığımızı soruyorlar çünkü kasırga sezonu sadece altı ay sürüyor. Yıl boyunca farklı türde bilim görevleri uçuruyoruz ve bu, tüm bu insanların, sonda operatörlerinin, pilotların, uçuş yöneticilerinin ve navigatörlerin, zinde kalmalarını ve uçakta daha fazla deneyim kazanmalarını, daha fazla zaman geçirmelerini ve daha fazla şey görmelerini sağlıyor. Bu, işlerin yolunda gitmeyeceği günlere onları daha iyi hazırlıyor. Bu ayrıca mürettebatın yangın tüpünü duvardan çekmek ve oksijen tankını tutucusundan çıkarmak gibi bu prosedürlere aşina olmasını sağlıyor - bu tür şeyler - böylece gerçekten bir şey olursa içgüdü devreye giriyor. Ne yapacağınızı biliyorsunuz. 

Felaketleri Tahmin Etmenin Duygusal Bedeli

Ünlü Ian Kasırgası görevinin yanı sıra, sizin için en unutulmaz veya yoğun anlar nelerdir? 

Bu hala şimdiye kadar yaptığım en kötü uçuş. Ancak geçen hafta, kişisel hedefim olarak, 100 kasırga penetrasyonuna ulaştım. 100 kez fırtınaya girip çıktım. Bu benim için büyük bir dönüm noktasıydı.

Benim için, en unutulmaz deneyimim hakkında konuşmayı seviyorum çünkü benim için çok şey ifade ediyor. 2018'de, o zamanlar Tropikal Fırtına Florence olan yere görev uçuşu yapmak için Bermuda'ya konuşlandırıldık. İki üç gün içinde tropikal fırtınadan dördüncü kategori kasırgaya dönüşmesini izlerken Florence'a üç görev uçuşu yaptık. Bunu izlemek çok etkileyiciydi.

Florence, birinci kategori kasırga olarak Kuzey Karolina'ya ulaştı ve epey hasara yol açtı. Ancak o görev setini çok canlı hatırlıyorum çünkü 2016'da NOAA için çalışmaya başlamıştım ve bunun birlikte uçtuğum belirli bir mürettebat mı yoksa görevin kendisi mi olduğunu bilmiyorum ama kendimi ekibin bir parçası gibi hissettiğim ve tam anlamıyla katkıda bulunan bir üye olduğum ilk andı. Bu benim için çok şey ifade ediyordu çünkü iki yıldır burnumu işe verip çok çalışıyordum. Ve şimdi her bir şey yapmaya gittiğimizde bunu anlıyorum. Tüm bunların bir parçası olmak çok ödüllendirici. 

Bir diğer unutulmaz görev ise 2017'deki Maria Kasırgası sırasında gerçekleşti. Gulfstream IV'te Porto Riko'ya varmasından birkaç saat önce görevdeydim. Jetlerin birincil görevi kasırganın etrafındaki ortamı örnekleyerek gideceği yön akımlarını anlamaktır. P-3 genellikle beş ila 10,000 fit arasında uçarken, jetler 45,000 fit yüksekliğe kadar çıkar. Yani jetler fırtınanın üstünde, etrafında ve önündeyken, P-3 fırtınanın içinden ve arkasından zikzaklar çizerek geri döner. 

Yani G-IV'deydim. Maria'nın etrafında bir görev uçuşu yapıyoruz ve bunun çok kasvetli bir görev olduğunu hatırlıyorum. Maria, 4. kategori bir kasırgaydı ve topladığımız her veri, bunun dönmeyeceğini gösteriyordu. Sadece Porto Riko'ya doğru hızla ilerleyecekti. Elbette, bu işe verinin önemini ve neden önemli olduğunu anlayarak başlıyorsunuz, ancak bu görev bunu benim için gerçekten netleştirdi.

Ve 2018'de, karaya çıktıktan sekiz ay sonra Porto Riko'ya Karayipler kasırgası farkındalık turunda olduğumu hatırlıyorum. Adanın doğu tarafındaydık, fırtınanın en kötü etkisini yaşayan tarafta. Yıkımı ve devrilen tüm ağaçları görmek gerçekten ayılttı. Kasırga farkındalık turunun bir parçası olarak halkla konuşuyorsunuz, acil durum yöneticileriyle konuşuyorsunuz, uçakları gösteriyorsunuz ve görevden ve neden önemli olduğundan bahsediyorsunuz. Ve o gün Porto Riko'daki etkinliğe yaklaşık 20,000 kişi geldi. Ve hepsi gelip yaptıklarımız için bize teşekkür etti. Bizim için çok şey ifade ediyordu. 

Çoğu zaman ödüllendirici olmasının yanı sıra birçok farklı insan için de önemli olan bir işte çalıştığım için inanılmaz derecede şanslıyım. 

Bu yüzden işimde hayal kırıklığına uğradığımda veya işimden biraz mutsuz hissettiğimde, o anları düşünmeye çalışıyorum ve kendime, çoğu zaman ödüllendirici olmasının yanı sıra birçok farklı insan için de önemli olan bir işte çalıştığım için inanılmaz derecede şanslı olduğumu hatırlatıyorum. 

Ve sayısız hayat kurtarma potansiyeline sahiptir. 

Görevin tamamı bununla ilgili. Yaklaşan bir fırtınanın önceden haberini, uyarısını sağlamak ve insanlara tahliye olmaları ve evlerini hazırlamaları için zaman vermekle ilgili. Bazen zor bir iş, kesinlikle. 

Yüksek Stresli Bir Ortamda Gemide Ekip Koordinasyonu

Görevler açıkça hYüksek stresli ortamlarda. Bir ekip olarak etkili bir şekilde nasıl koordine oluyorsunuz - özellikle böyle aşırı koşullarda? 

Yani uçakta dahili iletişim sistemlerimiz var. P-3'lerde daha fazla bölünmüş durumda. Yani pilotlar, uçuş mühendisi, navigatör ve uçuş direktörü kendi küçük ağlarında olacaklar. Sonra uçuş direktörü, dropsonde operatörü, teknisyenler ve bilim insanlarının konuştuğu gemideki diğer ağı dinleyecek. Uçuş direktörü, uçağın önü ile arkası arasındaki bağlantıdır. 

Göz duvarı geçişinde olduğumuzda, kesinlikle konuşmaları gerekmedikçe kimse ağlarda gerçekten konuşmuyor. Yani göz duvarı geçişinde önde oturursanız, pilotların ve uçuş mühendislerinin konuştuğunu ve birlikte çalıştıklarını duyarsınız.

Örneğin, uçak çok hızlı gidiyor olabilir ve pilot uçuş mühendisinden hava hızını biraz düşürmesini ister. Uçuş mühendisi onlara uçuşta rölantide olduklarını ve daha fazla geri çekilemeyeceklerini bildirir. Sonra uçuş direktörü onlara radarlarda ne gördüklerini bildirir ve uçağı beş derece sola, beş derece sağa çekmelerini tavsiye eder.

Bu arada, uçuş direktörü arkadaki bilim insanlarıyla da konuşuyor, fırtınada nerede olduğumuzu takip ediyor çünkü belirli noktalara dropsonde yerleştirmemiz gerekiyor. Bu yüzden arkadaki dropsonde operatörüyle iletişim kuruyorlar. Ve çoğu zaman arkada oturan biri olarak, fırtınadan geçerken 'sonde uzakta, iyi görünüyor' dışında hiçbir şey söylemiyorum. Ve uçuş direktörünün bilmesi gereken tek şey bu. 

İnsanların uçakta yaptıkları farklı işlere karşı büyük bir saygı var ve odaklanmaları gerektiğinin farkındalar. 

Zihniyet ve Uygun Dinlenme, P-3 Orion Hurricane Hunter Mürettebatı İçin En Önemli Şeydir

Programınız Ulusal Kasırga Merkezi'nin tavsiye programına bağlı mı? 

Görevlerimizi zamanlamak için Ulusal Kasırga Merkezi ile koordine oluyoruz. Modelleme merkezlerindeki kişilerin verilerimize ihtiyacı var ve bunların uçaktan yere bir sonraki model çalıştırma setine aktarılabilmesi için yeterli sürede ulaşması gerekiyor. Yani, P-3 kalkış saatlerinin çoğunu yönlendiren şey esas olarak budur. İstasyona varmak ve geçiş kartlarımızı o pencereye yetişecek kadar zamanında almak istiyoruz. NHC için bir merkez düzeltmesi yapıyorsak, bu aynı zamanda fırtınanın merkezine ulaşmamız için de dar bir pencereye sahip olmamızı sağlıyor. 

Çok fazla koordinasyon var ve bu genellikle insanların sirkadiyen ritimlerini değiştirmesini gerektirir. Örneğin, sabah saat dörtte kalkış yapmamız gerekiyorsa, bu sabah 2'de uçuş öncesi hazırlık yapmanız gerektiği anlamına gelir. Sabah 2'de uçuş öncesi hazırlık yapmak muhtemelen sabah 1'de uyanmanız gerektiği anlamına gelir. Ve yıl boyunca bunun çok fazlası vardır, hangi mürettebatta olduğunuza bağlı olarak, bazı garip uyku döngüleriyle karşılaşabilirsiniz. 

Böyle bir durumda zihniyet çok önemli olmalı. Bu kadar stresli bir ortamda uçmanın fiziksel ve zihinsel taleplerini nasıl yönetiyorsunuz? 

Yorgunluğu azaltmak ve insanlara nefes almaları için zaman vermek için politikalarımız var. Politikalardan biri, bir gün izin almadan üst üste altı günden fazla uçamayacağınızdır. Yani altı gün uçabilirsiniz, ancak yedinci günde, dinlenme gününüz olması gerekir. Uçamazsınız. Yeniden şarj olmanız, tazelenmeniz ve biraz zaman ayırmanız gerekir. 

Ayrıca 120 günde 30 saatle sınırlı uçuş politikalarımız da var. Ancak, birisi bu 120 saati aşmak isterse, riskleri tamamen anladığını belirten bir feragatname imzalayabilir. Kimse bize bunu dayatmaz.

Ayrıca mürettebatın tekrar uçmadan önce en az 12 saatlik bir dinlenme süresi olması gerektiğini belirten mürettebat dinlenme sınırlamaları da vardır. Bazen, "min dönüşler" dediğimiz şeyi yaparak bu sınırı zorluyoruz. Min dönüş, bir görevden inip başka bir göreve gitmeden önce poliçeye göre izin verilen minimum süredir. Ve bunlar eğlenceli değildir. Normalde, dinlenmek ve sadece yapmanız gereken her şeyi yapmak için fazladan birkaç saatiniz olduğunda güzeldir. Ancak bunların hepsi belgelenmiştir ve halkımızı korumak için yerindedir.  

Pilotlarınız ticari pilotlar gibi FAA tarafından denetleniyor mu? 

Ben pilot değilim, bu yüzden bu bakış açısından konuşamam. Ancak, iç politikalar tüm bunlara rehberlik ediyor ve bunların çoğunun FAA politikalarıyla uyumlu olduğunu düşünüyorum. 

Tarihi P-3 Orion Havacılık ve Meteoroloji Teknolojisinin Ön Saflarında

2016 yılında NOAA'da çalışmaya başladığınızdan bu yana görev uçuşlarınızda yaşadığınız en büyük değişiklik ne oldu?

Uçaktan eskiden olduğundan çok daha fazla şey atıyoruz. Ben başladığımda, temelde sadece dropsonde'lar ve harcanabilir batitermograflar vardı. Bir nevi oydu. Şimdi, dronlarımız, iki farklı tipte drifter'ımız ve birden fazla tipte dropsonde'umuz var. Bunlara ek olarak, her yıl veya iki yılda bir, bilim insanları yeni bir veri türünü veya belki aynı veri türünü ölçmek için tasarlanmış yeni bir aletle geliyorlar - ancak farklı şekilde.

Ve işimin uçmayan diğer kısmı, bu bilim insanlarıyla konuşmak ve ne yapmaya çalıştıklarını anlamak, bunu uçağa nasıl entegre edebileceğimizi ve yine de gemideki diğer tüm sistemlerle iyi geçinebileceğimizi bulmak. Bu yüzden tüm bu yeni şeyleri görüp sonra da bunlar hakkında derinlemesine bir anlayışa sahip olmak gerçekten harika. Ve sonra mühendislik ekibimiz ve teknisyenlerimiz bunları uçağa alıyor, sonra ben hala görevlere uçup veri toplarken onu görüyorum. Emeğinizin meyvelerini çok fazla görüyorsunuz, bu gerçekten güzel. 

İyi Yapılan Bir İşin Memnuniyeti

Nick Underwood'un bundan sonraki planı ne? 

Harika soru. İşimi ve çalıştığım yeri seviyorum. Şu anki işim kadar heyecan verici ve tatmin edici başka ne olabilir bilmiyorum. Şu anda, bulunduğum yerde öylece ilerliyorum ve eminim ki birkaç yıl içinde ofisimizde yükselmek için bir şeyler olacak veya belki NOAA içinde yükselme fırsatı olacak. Ama şu an, güzelce uyum sağladığım ve keyif aldığım küçük bir yer buldum. Kendim için daha fazlasının peşinden gitmediğim, rehavete kapılacak kadar rahat hissetmiyorum. Kendimi meydan okunmuş ve ödüllendirilmiş hissediyorum ve şu anda peşinde olduğum şey bu. 

AvGeekery, zaman ayırıp derinlemesine hikaye anlatımı yapan Nick Underwood'a ve bu projenin koordinasyonunda yardımları olan NOAA Halkla İlişkiler Uzmanı Jonathan Shannon'a teşekkür etmek ister.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoData.Network Dikey Üretken Yapay Zeka. Kendine güç ver. Buradan Erişin.
• PlatoAiStream. Web3 Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• PlatoESG. karbon, temiz teknoloji, Enerji, Çevre, Güneş, Atık Yönetimi. Buradan Erişin.
• PlatoSağlık. Biyoteknoloji ve Klinik Araştırmalar Zekası. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://avgeekery.com/into-the-eye-of-the-storm-with-tropical-nick-and-the-p-3-orion/