The ATSB soruşturma raporu Bloodwood İstasyonu'nda geceyi geçirecek bir yer teklif edilmesine rağmen pilotun son ışıktan sonra kendi mülküne dönmek için havalandığı ayrıntıları. Pilotun gece görerek uçuş kuralları derecelendirmesi yoktu ancak daha önceki olaylarda bir miktar gece uçuş eğitimini tamamladığı ve son ışıktan sonra eve geldiği bildirildi.

"Yalnızca gündüz görerek uçuş kurallarına göre uçuş yapma yetkisine sahip pilotlar, kullanılabilir harici görsel işaretlerin çok az olduğu veya hiç bulunmadığı gece koşullarında - kasıtlı veya başka bir şekilde - çalıştıklarında mekansal oryantasyon bozukluğu ve uçaklarının kontrolünü kaybetme riskiyle karşı karşıyadır" dedi. ATSB ulaşım güvenliği direktörü Stuart Macleod.

"Görerek uçuş kuralları, pilotların yalnızca gün ışığı koşullarında uçuş yapmasını ve son ışıktan 10 dakika önce inmeyi planlamasını gerektirir; bu, güvenli bir şekilde uçuş için yeterli harici görsel referansın mevcut olmasını sağlamak için güvenilir bir yöntem sağlar."

ATSB raporu, kaza helikopterinin gece uçuşu için donatılmadığını belirtiyor. Özellikle yapay bir ufku yoktu.

Bay Macleod, "Minimum aletler ve eğitim olmadan, pilotun harici görsel referanslar olmadan helikopteri yönlendirmesi pek mümkün değildi" dedi.

"Eve dönüş uçuşu sırasında, helikopterin karanlık gece koşullarında orman yangınlarıyla ilişkili bir duman bulutuna girmesi ve pilotun mekansal olarak yönünü kaybetmesi ve bunun sonucunda araziyle kontrolsüz bir şekilde yüksek hızda çarpışmaya neden olması muhtemeldir."

ATSB'nin önlenebilir kazalar yayını gece kazalarında görsel uçuş ve CASA'nın tavsiye niteliğindeki genelgesi Gece VFR derecesi (AC 61-05 v1.1), gece VFR uçuşuyla ilişkili riskler ve VFR'yi gece çalıştırma gereklilikleri hakkında daha ayrıntılı bir tartışma sunmaktadır.