Tesla Semi, Volvo VNR veya diğer elektrikli yarı kamyonların EPA test standartlarına göre ne kadar ileri gideceğini asla bilemezsiniz. Cevap inanılmaz derecede karmaşık, ancak basitçe söylemek gerekirse, EPA ağır hizmet kamyonlarını menzil derecelendirmeleri için test etmez veya değerlendirmez. Ajansın size Tesla Semi veya diğer EV kamyonlarının ne kadar ileri gideceğini söylemesini beklemeyin çünkü test basitçe gerçekleşmiyor.
Bu, ağır hizmet tipi elektrikli araç ve yarı kamyon üreticilerinin, ürünlerinin tam şarjla ne kadar ileri gidebileceğini çevreleyen anlatıyı kontrol etme konusunda son derece benzersiz bir yeteneğe sahip olmalarını sağlar. Kulağa çılgınca gelse de, tamamen elektrikli Sınıf 8 sektörüne atlayan müşteriler, elektrikli araç sahipliği deneyiminin tartışmasız en önemli ölçütü olan menzili tartarken satın aldıkları şirketlere güveniyorlar.
Tesla Semi'nin EPA tarafından Ekim ayı sonlarında sertifikalandırılmasının ardından, hangi Teslarati münhasıran rapor edildi, aracın EPA dereceli aralığını çevreleyen sorularla bombalandık. Hafif hizmet tipi elektrikli binek araçlar ve bunların başarısı, neredeyse her zaman müşterilerin açılış etkinlikleri sırasında menzil değerlerine nasıl tepki verdiğiyle ölçülebilir. Lucid başarılı olduğunu duyurduğunda tek bir şarjla EPA dereceli 520 mil menzile ulaştı Air Dream Edition'da EV dünyası hayretler içinde kaldı. Araç, sipariş kayıtlarında yoğun talep hissetmiş olsa da, Lucid bu güne kadar hala bunları yerine getiriyor.
Bu arada, diğer üreticiler, nispeten "hafif" menzil projeksiyonları veya derecelendirmeleri olan araçları piyasaya sürüyor. Bu kadar çok potansiyele sahip bir aracın, EV sahiplerinin istediklerinden çok azını, yani sürüş menzilini sunduğunu görmek her zaman hayal kırıklığı yaratıyor. İnsanlar EV şarj cihazlarında durmak istemiyor. Yolculuklarına yollarda devam etmek istiyorlar.
Polestar'ın yakın zamanda tanıtılan Polestar 3 aklıma gelince (ve diğerleri) şaşırtıcı olmayan menzili ve verimliliği olan şaşırtıcı bir araç düşünün. 111 kWh pil paketine rağmen, Polestar 3 yalnızca 379 mil WLTP dereceli menzil sunuyor. WLTP derecelendirmeleri genellikle EPA derecelendirmelerinden çok daha cömerttir, bu nedenle ABD ajansının eline geçtiğinde aracın yaklaşık 300 mil menzile ulaşmasını bekliyorum.
Hafif hizmet araçları değerlendirildiğinde, onaylandığında ve EPA'dan Uygunluk Sertifikaları verildiğinde, bunlar halkın okuması ve verimlilik ve menzil testi sonuçlarını içermesi için hazırdır. Bu, ağır hizmet araçlarının ve test sürecinin hafif hizmet araçlarından büyük ölçüde farklı olduğu yerdir.
Bunların ikisi de tüketiciler tarafından halka açık yollarda satın alınan ve kullanılan araç sınıfları olsa da, menzil derecelendirmeleri için yalnızca hafif hizmet araçları değerlendirilirken, ağır hizmet aracı üreticileri ürün yelpazesini "değerlendirilmemiş, raporlanmamış veya dahil edilmemiştir". EPA, e-postayla gönderilen bir bildiride sertifikasyon başvurusunda bulundu.
EPA'nın bu fikirle ilgili çok sayıda belgesi ve ayrıca Otomotiv Mühendisleri Birliği (SAE). Bununla birlikte, belgeler, ağır hizmet araçlarının neden federal kurumlar tarafından test edilmesi gerekmediğini doğrudan belirtmedi. Bu, mantığın mevcut olmadığı anlamına gelmez.
İşin aslı, ajans, özellikle bu yakın zamanda, ağır hizmet tipi elektrikli araçları menzil değerleri için test etmeye hazır olmayabilir. Federal Kayıtta bulunan ve 2016 yılında EPA ve Ulaştırma Bakanlığı (USDOT) tarafından sunulan ve kuralları belirleyen “Orta ve Ağır Hizmet Motorları ve Araçları için Sera Gazı Emisyonları ve Yakıt Verimliliği Standartları – Aşama 2” başlıklı bir belge sera gazlarını azaltmak için elektrikli araçlarla ilgili ilginç bir bilgi içeriyor:
“Yüksek ön maliyetler ve bu teknolojinin gelişen doğası göz önüne alındığında, ajanslar, nihai kuralların zaman çerçevesinde ticari olarak yaygın olarak bulunabilecek tamamen elektrikli mesleki araçları projelendirmemektedir. Bu nedenle ajanslar, Faz 2 standartlarını tam elektrikli mesleki araçların benimsenmesine dayandırmamıştır. Elektrikli kamyon ve otobüslerle ilgili çok sayıda yorum aldık. EEI, özellikle elektrikli kamyonlar için toplam sahip olma maliyeti hakkında bilgi sağladı ve bazı uygulamalar cazip uzun vadeli maliyetler görebilir.”
Belgeye göre, nihai kuralların zaman çerçevesi 2027'de sona erecek ve 2027 model yılı araçlar için geçerli olacak.
Ajans, 2016 yılında bu teknolojilerin geliştirilmekte olabileceğini kabul etti ve hepimiz onların olduğunu biliyoruz. EPA ve NHTSA, tamamen elektrikli ağır hizmet kamyonlarının Amerikan lojistiğinin yaygın bir parçası haline ne kadar çabuk geleceğini tahmin edememiş olabileceğinden, ajanslar bu teknolojinin gelecekte geleceğini biliyorlardı:
“Aşama 2, üreticilerin farklı teknolojilerin bir karışımını makul bir maliyetle standartları karşılamasını sağlayacak iddialı, ancak ulaşılabilir bir programla sonuçlanmak üzere uzun vadede (2027 model yılı boyunca) aşamalı olarak devreye girecek teknoloji geliştirme standartlarını içerecek. Terminal gereksinimleri 2027'de yürürlüğe girecek ve gelecekteki kurallar tarafından değiştirilmedikçe MY 2027 ve sonraki model yılı araçları için geçerli olacaktır. Faz 2 standartları, MDV'lerin ve HDV'lerin genel kategorizasyonu ve araçlar ve motorlar için ayrı standartlar gibi Faz 1 programında geliştirilen temel düzenleyici yapıyı koruyacaktır. Bununla birlikte, Faz 2 programı, Faz 1'i aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi önemli yolla geliştirecek ve ilerletecektir: standartları yalnızca mevcut teknolojilere değil, aynı zamanda şu anda geliştirilmekte olan veya henüz yaygın olarak kullanılmayan teknolojilerin kullanımına da dayandırırken önemli bir teslim süresi sağlar. bu kontrolleri geliştirmek, test etmek ve aşamaya geçirmek için yeterli zamanı sağlamak.”
Peki, üreticiler aralığı nasıl belirler?
İşte bu noktada işler çok zorlaşıyor çünkü EPA tarafsız bir devlet kuruluşu olarak serinin kendisini test etmiyorsa, bu üreticilerin araçları kendilerinin test etmesi gerektiği anlamına gelir ve tüketicilerin satın aldıkları şirketlere güvenmelerini sağlar.
Teknik olarak üreticiler olabilir elektrikli kamyonlarıyla ilgili ne isterlerse söylesinler. Tesla, gelişimi boyunca Semi için önemli menzil derecelendirmelerini korudu ve Elon Musk, yakın zamanda aracın sahip olacağını belirtti. Şarj başına 500 mil menzil, büyük bir yük ile. Elbette Tesla, aracını dahili olarak ve ilk Yarı'yı 1 Aralık'ta teslim alacak olan Frito Lay gibi doğrulanmış müşterilerin yardımıyla test ediyor.
Gerçekten bağımsız testlere geliyor. Örneğin Volvo, üçüncü taraf şirketlerle bir pilot program aracılığıyla tamamen elektrikli VNR Sınıf 8 ağır hizmet kamyonunun yelpazesini test etti. LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions) projesi sayesinde Volvo, NFI Industries gibi şirketler VNR'ı test ediyor kamyonun yeteneğini kanıtlamak ve göstermek için ticari operasyonları aracılığıyla.
“NFI, Volvo LIGHTS projesine katılarak, Volvo'nun VNR Electric kamyonlarının günlük yük taşımacılığının zorluklarının üstesinden gelebileceğini kanıtlamaya yardımcı oluyor. Volvo Trucks Kuzey Amerika başkanı Peter Voorhoeve, NFI sürdürülebilirlik konusunda lider olmaya devam ediyor ve yaptıkları her şeyde karşımıza çıkıyor” dedi. "NFI, elektrikli VNR'nin sağladığı acil değeri, yalnızca emisyonları ortadan kaldırarak değil, aynı zamanda bu elektrikli kamyon modellerini kullanma deneyimini tamamlayan coşkulu bir iş gücü yaratarak gerçekleştiriyor."
LIGHTS projesi 2021'e kadar sürdü ve Volvo'ya "bu araçların başarılı ticari ölçeklendirilmesi için kritik olan gerçek dünya operasyonel verileri" sağladı.
Peki, tamamen elektrikli bir Sınıf 8 ağır hizmet aracının ne kadar ileri gittiğini nereden biliyorsunuz? Eğer olabilir harfi harfine Kendiniz bulmalısınız veya bunun için üreticinin sözüne güvenebilirsiniz.
senden haber almak isterim Herhangi bir yorumunuz, endişeniz veya sorunuz varsa, lütfen bana e-posta gönderin. joey@teslarati.com. Bana Twitter'dan da ulaşabilirsiniz @Filmdenkareveya haber ipuçlarınız varsa, bize şu adresten e-posta gönderebilirsiniz: ipuçları@teslarati.com.
