Websitesine kayıt olun : CleanTechnica'dan günlük haber güncellemeleri e-postada. Veya bizi Google Haberler'de takip edin!

Neden genellikle bir dönüm noktasına ulaştığınızda ve bu konuda gerçekten mutlu olduğunuzda sonrasında işler kötüye gidiyor? Geçenlerde bir yazdım 3 mile ulaşan Tesla Model 100,000'ümün incelemesi, ayrıntılı TCO (Toplam Sahip Olma Maliyeti) ile birlikte ve bu arabanın harika olduğu sonucuna varıyorum. Ancak, eski, yıpranmış bir 12 voltluk akü sorunu olduğunu düşündüğüm şey (arabamın servis merkezine çekilmesi ve birkaç gün orada kalmasıyla sonuçlanan) aslında tamamen farklı bir şeydi.

Araba hakkında çok yakın zamanda yazdığım için, daha sonra olanlarla ilgili bu küçük hikayeyi size borçluyum. Bu arızayı daha önce hiç duymadım, dolayısıyla bunun herhangi bir EV'nin başına gelebileceğini bilmek herkesin çıkarınadır. Tesla'yı, planlı servise açıkça öncelik verdiği halde servis tarafında biraz yavaş olduğu için suçlayamam. Anladım. Uygulama aracılığıyla iletişim etkili oldu ancak bir hafta beklemek hâlâ uzun bir süre. Sahip olmadığın zaman neye sahip olduğunu gerçekten biliyorsun. Bu aslında size burada ne kadar harika bir ürünle karşı karşıya olduğumuzu anlatıyor.

Bir toplantı için Kopenhag'a seyahat. 330 km (205 mil). Soğuk hava 3°C (37°F). 100 km (460 mil) menzile işaret eden %286'e kadar yeni bir gecelik şarjla başlayın. Otoyolda 100–130 km/saat (62–81 mil/saat) arasındaki hızlarda ve bu düşük sıcaklıkta tüm yolculuk boyunca gerçek menzil yaklaşık 350 km'dir (217 mil).

İlk olarak 230 km'de (143 mil) V2 Supercharger'da 15 dakika süreyle durdurulur, bu da mesanenin boşalmasına ve hedefe ulaşmak ve bu özel noktaya geri dönmek için bol miktarda menzile neden olur. Hedefime ulaştığımda navigasyon yalnızca 3 dakika kapalıydı.

Öğleden sonra geri dönerek evime daha yakın bir V3 Supercharge'a ulaşmaya karar verdim. Varışta menzil 14 km'ye (7 mil) düşmüştü ve araba gerçekten hızlı şarj oldu. 254 kW ile başladım ve alışveriş merkezindeki banyo ve kahve molasından sonra 20 dakikadan fazla sürmedi, %80 SOC (Şarj Durumu) ile çalışmaya hazırdım. Ama sonra…

Şarj fişini çıkaramadım ve şarj göstergesi kırmızıya döndü. Ekranda "Şarj edilemiyor, fişi çıkarıp tekrar deneyin. (BMS_a174)” (Dancadan çevirim). Tamam, bu yüzden şunu yapmak zorundaydım manuel serbest bırakma bagaj açıklığının solunda bulunur. Şimdi, fiş çıkarıldığında yeni bir hata ortaya çıktı: "Manuel serbest bırakma ile şarj işlemi devre dışı bırakıldı, şarj portunu kapatın ve tekrar deneyin (CP_a035)." Ancak şarj portu kapanmıştı, bu yüzden artık arabanın kendi parçaları kavramını kaybettiği bir durumdaydık.

Bu noktada arabayı sürmeyi denedim, ancak "Sürmek için şarj bağlantı noktasının kapatılması gerekiyor (BMS_a167)" söylendi, ki öyleydi ve ardından daha şifreli bir "Şarj bağlantı noktası fren etkinleştirildiğinde açılmıyor, fren pedalını bırakın ve deneyin" söylendi. tekrar (VCFRONT_a563).” Ancak birkaç yeniden başlatmadan sonra (arabanın kendini yeniden başlatması için direksiyon simidindeki her iki kaydırma düğmesini de birkaç saniye basılı tutun), arabayı sürebildim, ancak şarj bağlantı noktasının açık olduğu mesajları (BMS_a167 ve CP_a035) ekran alanı için mücadele ediyor eve giden yolun geri kalanı.

Eve geldiğimde araba Tesla duvar şarj cihazımdan şarj almıyordu, bağlantı noktasında dokunmatik ekranda "Şarj edilemiyor (BMS_a063)" yazan kırmızı bir şarj ışığı vardı ve "İklim için kontrol ünitesi" gibi bazı ek mesajlar içeriyordu. kontrolün servise ihtiyacı var (VCFRONT_a447)” ve “Elektrik sistemi tüm fonksiyonları destekleyemiyor (VCFRONT_a192).”

Biraz Google'da araştırdım ve servis menüsünden aracı birkaç dakika kapatıp fren pedalına basarak uyandırmayı denedim. Fark yok. Önerilerden biri, arabayı gece boyunca şarj fişi takılı halde bırakmak ve sabah sihirli bir şekilde aklının başına gelmesini ummaktı.

Ertesi sabah saat 4'te telefonumda arabadan gönderilen bir mesaj buldum: "00 volt akünün değiştirilmesi gerekiyor, servisi şimdi planlayın." Tamam, bu arabanın kafasının karıştığını açıklıyor ama çok geç - Arabayı garaj yolumda ölü buldum, hiçbir şeye tepki vermiyordu, şarj fişi arabaya sıkışmıştı. Hiçbir kapıyı bile açamadım.

Dikkatli olun, internet bir nimettir çünkü hemen hemen her şeye çözüm bulabilirsiniz ve ben de buldum. Aküye ulaşmak için kapağın nasıl açılacağına dair tüm talimatları buldum ama hiçbir şey yapmadım. Neden? Çünkü bu noktada tek bir hata yapıp bir şeyleri mahvedersem sigortamın, özellikle de yol yardım hizmetimin olduğunu bilerek mutlu olmayacağına eminim. Bu yüzden ellerimi arkamda tuttum ve çekici kamyonlu iyi adamın işini yapmasını izledim.

Spoiler uyarısı: 12V pilde bir sorun olmadığı ortaya çıktı. İyi ki kendim değiştirmeye çalışmadım….

Bu konuyla ilgili soruma yanıt olarak Tesla servisinden, arabanın bu hafta hazır olacağına dair söz veremeyeceklerini ancak ellerinden geleni yapacaklarını ve Cuma günü bana haber vereceklerini söylediler. Bu, bir süredir hiçbir ilerleme kaydedilmediğini ve çöküşün nedeni hakkında çok az bilgi verildiğini hissettiğim noktadır.

Sabah 8:30'da uygulamada arabanın teslim alınmaya hazır olduğuna dair bir mesaj alıyorum. Ekteki fatura şunu belirtmektedir: Yüksek Gerilim Bataryası için Hızlı Şarj Kontaktörü tertibatı değiştirilmiştir. Onarım için 3,480 DKK (504 $) ödedim ve arabayı çalışma saatlerinden sonra teslim aldım, bu yüzden kimseyle konuşma şansım olmadı.

Bu şu soruyu gündeme getiriyor: Neden “12 volt pilin değiştirilmesi gerekiyor, servisi hemen planlayın” mesajını aldım? Bu soruyu servis sonrası geri bildirim formunda Tesla'ya sordum, ancak şu şekilde bir yanıt beklemiyorum: Teşhis yapıldı, arızalı parçalar değiştirildi (12 volt pilin hala iyi durumda olduğu anlamına geliyor).

Benim teorim, öldüğü gece arabayı fişe taktığım için, hızlı şarj kontaktörünün tutukluk yapması nedeniyle sürekli olarak boşuna şarj başlatmaya çalışacak ve böylece 12 volt aküyü beni uyaracak noktaya kadar boşaltacaktır. değiştirilmesi gerekiyordu. Dondurucu soğuk bir gece olduğundan voltaj o kadar düştü ki araba sonunda kapandı. Herhangi bir fikir? Ve en önemlisi, arabanın bana zamanında 12 volt kurşun-asit akü uyarısı vereceğine güvenebilir miyim, yoksa önleyici olarak her 5 yılda bir değiştirilmeli mi?

Unutmayın, yaklaşık Ekim 3'den önce Giga Şanghay'da ve yaklaşık Aralık 2021'den önce Fremont fabrikasında üretilen Model 2021'ler, 12 voltluk kurşun asitli aküyle donatılmıştır (nominal voltaj aslında 14 volta yakındır). O zamandan beri, çok daha uzun süre dayandığı iddia edilen küçük bir lityum iyon pil (nominal voltajı 16 volta yakın) ile donatıldılar. Model Y için de geçerli sanırım.

Peki neden bir kontaktör ilk etapta arızalansın ki? Uzman değilim ama aklıma birkaç neden geliyor: Genel aşınma, dolayısıyla kontaktör malzemelerindeki yüzeyler birbirine ulaşamıyor. Nem, hareketli parçaların aşınmasına ve sıkışmasına neden olur. Küçük kıvılcımlar sonunda kontaktör yüzeylerinin birbirine kaynaklanmasına neden olur. Alçak gerilim bobinleri arızası. Demek istediğim, yıllar içinde eski arabalarımda ve motosikletlerimde birçok 12 volt kontaktörün arızalandığını gördüm, yani bu tamamen yeni bir sorun değil. Bu olduğunda gerçekten sinir bozucu oluyor.

Kullanılmış Tesla'ların birçoğu dünya çapında muazzam kilometreler kat ettiğinden, bu olayın herhangi bir EV sahibinin ilgisini çekebileceğini düşündüm. Ayrıca hata mesajlarının çoğunlukla tamamen farklı bir arızanın sonucu olduğunu da gösteriyor. Yani evet, EV'ler de bozuluyor, ancak yine de ICEV'lerin daha fazla potansiyel arıza noktası nedeniyle daha kırılgan olduğuna inanıyorum.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoData.Network Dikey Üretken Yapay Zeka. Kendine güç ver. Buradan Erişin.
• PlatoAiStream. Web3 Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• PlatoESG. karbon, temiz teknoloji, Enerji, Çevre, Güneş, Atık Yönetimi. Buradan Erişin.
• PlatoSağlık. Biyoteknoloji ve Klinik Araştırmalar Zekası. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/