Elektrikli araçların (EV) benimsenmesi, bir yıl önce bile beklenenden daha hızlı ilerliyor. Son tahminler EV'lerin bu durumu açıklayabileceğini söylüyor 30 ila 42 milyon hafif ticari araç 2030'da ABD yollarında. Bu rakama, yine elektrifikasyondan geçen belediye ve okul otobüsleri, teslimat kamyonetleri veya orta ve ağır hizmet kamyonları dahil değil. Bunların hepsi, pillerini şarj etmek için şebekeden yararlanan yeni enerji tüketimi kaynakları olacak.

ABD enerji endüstrisine yönelik sorular şunlardır: Üretim kapasitesi ve şebeke, şarj ihtiyaçlarını destekleyebilecek mi? Doğru kapasite ve şebeke bağlantıları hazır olacak mı? doğru yerde ve zamanda bekleme sürelerinin zaten bir yıl veya daha fazla olabileceği bir durumda, doğru akım hızlı şarj (DCFC) altyapısının oluşturulması için ne yapılması gerekiyor? Ve günün sonunda tüm mahalle elektrikli araçlarını şarja taktığında yerel dağıtım sisteminde tıkanıklık ve kesintiler yaşanacak mı? Hollanda'da zaten oluyor?

YORUM

Yeni EV Şarj Kapasitesi İçin Boyutlandırma İhtiyacı

Rağmen Federal fondan 7.5 milyar dolar Otoyol koridoru DCFC EV şarjı manşetlere konu olduğunda, EV'leri çalışır durumda tutmak için gerçekten ihtiyaç duyulan şey buzdağının yalnızca görünen kısmıdır. Bir göre yeni veri odaklı çalışma  Ulusal Yenilenebilir Enerji Laboratuvarı'na (NREL) göre, 28 milyon yolcu EV'sini desteklemek için 33 milyon şarj portuna ihtiyaç duyulacak ve orta sınıf bir EV benimseme senaryosu aşağıdakilerden oluşacak:

• Uzun mesafeli yolculuklar, araç çağırma elektrifikasyonu ve evde şarj imkanı olmayan sürücüler için halka açık 182,000 DCFC (Seviye 3) şarj bağlantı noktası
• Yüksek yoğunluklu mahalleler, ofis binaları ve perakende satış mağazaları gibi insanların zaten park ettiği, halka açık yerlerde 1 milyon Seviye 2 şarj bağlantı noktası
• Müstakil evler, çok aileli konutlar ve işyerleri dahil olmak üzere, şarjın yüzde 26 – 1'ının gerçekleştiği özel yerlerde 2 milyon Seviye 80 ve Seviye 90 şarj portu.

Karşılaştırma için, Edison Elektrik Enstitüsü'nün 2022'de yaptığı bir araştırma (EEI), 140,000 yılında 26.4 milyon elektrikli aracı desteklemek için 2030 hızlı şarj bağlantı noktasına ve 12.9 milyon diğer şarj noktasına ihtiyaç duyulacağını öngörüyor. Bugün, bazıları var 32,811 genel DCFC bağlantı noktası ve 109,222 genel Seviye 2 şarj bağlantı noktası ABD'de mevcuttur (14 Ağustos 2023 itibarıyla).

Elektrikli araç şarj endüstrisinin bir dizi yeni oyuncusu, elektrik hizmetleri de dahil olmak üzere bugün var olan önemli altyapı açığını kapatmak için pazara giriyor. Diğerleri EV üreticileri, petrol ve gaz şirketleri, kamyon durağı ve market perakendecileri ile eski ve yeni EV şarj ağı operatörleridir. Hepsi, DCFC şarj yerleri ve gerekli olacak yeni şebeke altyapısını inşa etmek için federal hükümet tarafından finanse edilen eyalet düzeyindeki sözleşmeler için yarışacak.

Elektrik enerjisi endüstrisinin sahip olduğu avantajlardan biri, yeni şebeke bağlantılarına olan talebin ve EV şarjını desteklemek için artan kapasitenin zaman içinde gerçekleşerek arzın talebe göre ayarlanması fırsatına olanak sağlamasıdır. Öte yandan, EV şarj desteğine yönelik gelecek talep "topaklı". Çoğu durumda, metropol alanlardaki otoyol-koridor şarj merkezlerinin yerleştirilmesi nispeten kolay olabilirken, kırsal alanlarda bulunan şarj istasyonları, şebeke bağlantılarının hızlı bir şekilde iyileştirilmesini gerektirecektir.

Aynı durum elektrik arz ve talebi için de geçerlidir. Bazı tahminler küresel düzeyde bunu öne sürse de, EV şarjı toplam elektrik talebinin yalnızca %4'ünü oluşturacak 2030 yılına kadar. Ancak bu talep, iş günü şarjı için sabah zirveleri, ev şarjı için akşam erken zirveleri ve halka açık hızlı şarj istasyonları için son derece değişken ani yükselişler ile gerçekleşecek. Bir analize göre yerel elektrikli araç penetrasyonu %25'e ulaştığında, yerel pik yük %30 oranında artabilir. Sonunda, yönetilmeyen yoğun yükler, yerel altyapıyı kapasitenin ötesine itecek ve yükseltmeler gerektirecektir.

Talep Yönetimi ve Akıllı EV Şarjı ile Kapasite Artışının Azaltılması

EV şarj toplayıcıları tarafından yönetilmeyen tek aileli konut müşterileri için kullanım süresi (ToU) oranlarının, EV şarj talebini ve yönetimini yönetmenin etkili bir yolu olduğu kanıtlanıyor. pik yükleri yarıya kadar azaltınKapasite artırımına yönelik yatırımların ertelenmesi veya bunlardan kaçınılması. Bu programların uygulanması kolaydır ve bireysel EV sürücülerini şarjı akşamın erken saatlerinden gece yarısı sonrasına kadar en yoğun zamanlardan geciktirmeye veya güneş enerjisinin bol olduğu gün ortasında şarj etmeye teşvik eder.

Mobil uygulamalar tarafından kontrol edilen akıllı ev şarj istasyonları, EV sahiplerinin belirli bir zamanda şarjın başlaması için zamanlayıcıları "ayarlayıp unutmasına" olanak tanıyor. Katılımı otomatikleştirmek ve aşırı tüketimi önlemek için kamu hizmetleri, konut şarjı müşterilerinin talep yanıt sinyallerini alabilen şarj cihazları kurmasını zorunlu kılmak zorunda kalabilir. Ancak müşteri memnuniyeti için EV sahiplerinin program katılımını askıya almanın bir yolu olmalı, böylece ihtiyaç duyulduğunda bir araç şarj edilebilir.

"Sayacın önü" talep-yanıt programları, "sayacın arkası" akıllı enerji yönetimi yazılımıyla birleştiğinde, elektrik kuruluşlarının büyük EV şarj müşterileriyle ortaklık kurmasına, normal operasyonlar sırasında yük eğrisini dengelemesine ve kesintileri önlemek için talebi seçici olarak azaltmasına olanak tanır. aşırı hava olayları ve şebekeyi zorlayan diğer koşullar. Örneğin, talep yanıt programları, maksimum yükte sözleşme limitlerini, gerçek zamanlı şebeke koşullarına dinamik yanıtı ve olaya veya fiyata dayalı sinyallere yanıt olarak planlı talep azaltmayı içerebilir.

Bu büyük EV şarj müşterileri arasında işyerinde şarj tesisleri sunan ticari yerler, sakinler için EV şarjı sunan çok aileli kompleksler, filo depo operatörleri ve kamuya açık veya kamuya açık şarj merkezleri ve ağlarının operatörleri yer alıyor. Akıllı EV şarj enerji yönetimi yazılımı, bu şirketlerin, her bir EV'ye atanan öncelik kriterlerine göre her bir aktif şarj portuna yönlendirilen elektrik miktarını azaltarak araçları şarj etmeye devam ederken şebeke güç tüketimini azaltmalarına olanak tanır. Akıllı EV şarj enerjisi yönetimi, EV'lerin şarjda kalmasını sağlamak ve maliyetleri optimize etmek için şebekeden gelen gücü yerel pil depolama ve yerinde güneş enerjisi gibi yerel yenilenebilir enerji kaynaklarıyla da entegre edebilir.

Şebeke Tıkanıklığına Yardımcı Olmak İçin EV'leri DER'lere Dönüştürme

Talep-yanıt programları ve kamu hizmetleri ile EV şarj operatörleri arasında kurdukları ortaklıklar, elektrik hizmet şirketlerini EV'leri "tekerleklerdeki piller" olarak kullanacak ve depolanan enerjilerini şebekeyi dengelemeye ve/veya desteklemeye yardımcı olmak için şebekeye geri gönderecek şekilde konumlandırıyor. Araçtan şebekeye (V2G) veya çift yönlü şarj, bunu mümkün kılan yeni gelişen teknolojidir. Akıllı enerji yönetimiyle eşleştirildiğinde V2G, EV'lerin dağıtılmış bir enerji kaynağı veya belirli ölçekte bir sanal enerji santrali (VPP) olarak birlikte çalışmasına olanak tanıyarak, kamu hizmetlerine EV şarj talebini karşılarken şebekeyi dengeleme gücü veriyor.

Kamu hizmetlerinin ve düzenleyicilerin V2G'yi planlamaya başlamasının ve bunun otomotiv ve EV şarj cihazı üreticileri tarafından uygulanmasını savunmasının zamanı geldi. Sonuç bir kazan-kazan-kazan olacaktır: Elektrikli Araç sahipleri, elektrikli araçlarını şebeke varlıkları olarak paraya dönüştürebilir ve enerji maliyetlerini azaltabilir; kamu hizmetleri elektrifikasyonu desteklerken altyapı yatırımlarını azaltabilir; Gezegeni temiz enerji ve ulaşımla yeniden doldurduğumuzda herkes kazanacak.

-Doron Frenkel CEO'su ve kurucusudur Driivz, Akıllı EV Şarj ve Enerji Yönetim Platformu.