Yakın zamanda Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) bir rapor yayınladı. Kamyon taşımacılığında karbonsuzlaştırmaya ilişkin toplam sahip olma maliyeti raporu akülü elektrikli kamyonlar ve yeşil hidrojen yakıt hücreli kamyonların enerji maliyetlerinin 2050 yılında mil başına neredeyse aynı enerji maliyetlerine sahip olacağını ortaya çıkardı. Açıkça metodolojik bir sorun vardı, çünkü aynı ileri hareket için en az üç kat daha fazla elektrik gerekiyordu. piller. Şimdi ise seçimlerinin kasıtlı olduğunu ve metodolojik açıdan sağlam olduğunu ve güvenilirliklerine ciddi zarar verdiğini ileri sürdüler.

Hidrojen yolu için kilometre başına enerji fiyatının en az üç kat daha fazla olması gerekirken, bunun yerine 70'da yalnızca %2030, 10'de ise %2050 daha fazla olacaktı. Ayrıca rapor, hidrojen yakıt hücreli kamyonların dizel kamyonlarla maliyet açısından rekabetçi olacağını iddia etti. 2030. Tüm sonuçlar, karşılaştırmanın en temel mantığını bozuyor.

Bu sonuca ulaşmanın çeşitli yolları var ve ben de bu tamamen yanlış sonuca varmak için ne yaptıklarını değerlendirmeye koyuldum. Olasılıklar arasında, hatalı üretim ve iletim maliyetleri ile boru hattı iletimi ve dağıtımı ile Kuzey Afrika'daki yüksek yenilenebilir enerji alanlarında merkezi yeşil hidrojen üretimi, mavi hidrojen ile yeşil hidrojen fiyatları konusunda bir kafa karışıklığı veya enerji gereksinimleri ve sudan hidrojen üretme maliyeti konusunda yanlış bir varsayım yer alıyordu. elektrik. Bunu birkaç gün önce değerlendirdim ve yayınladım. hatalı raporunun geri çekilmesini talep etmek.

Son olasılığın, varsayımların senaryolar arasında hizalanmaması nedeniyle yakından takip edilen durum olduğu ortaya çıktı. Kamyon yakıt ikmal istasyonlarında yeşil elektrik ve sudan hidrojen üretimini değerlendiren daha önceki bir ICCT değerlendirme raporuna güvenmişler ve bunun en ucuz yol olduğunu bulmuşlardı. Ancak bu raporun önemli bir kusuru vardı; istasyondaki küçük ölçekli MW'lık bir elektrolizörün, rüzgar ve güneş enerji satın alma anlaşmalarından yalnızca küçük katkılar ile toptan elektrik maliyetlerinden güç alacağını varsayıyordu.

Bunda belirtilmeye değer birçok kusur var.

Elektrolizörler pahalı kit parçalarıdır. Bu maliyetin daha düşük maliyetli kilogram hidrojen üzerinden amorti edilmesi, sıkılaştırılmış elektrikle yüksek kullanım gerektirir. Bu, büyük endüstriyel ölçekli elektroliz tesisleri için oldukça doğrudur ve daha az verimli olan küçük elektroliz tesisleri için de daha doğrudur. Elektriğin toptan maliyeti, tesisini zamanın %60'ından fazlasını işletmek isteyen kimsenin ödeyeceği ücret değildir.

Kesintili elektrik isteyen herhangi bir tesis, ya sıkılaştırma hizmetleri için elektrik hizmetleri satın almak ya da depolamayı kendisi satın almak ya da kullanımı azaltıp maliyetleri artırmak zorunda olduğundan, elektriğin şebeke ticari maliyetlerine eşdeğer ödeme yapmak zorunda kalır. MW ölçeğinde bir elektrolizör tesisinin önemli ek sözleşme anlaşmaları ve bunun için altyapı kuracağını varsaymak da sorunludur.

Önceki raporun saf olduğunu ve bulguların desteklenebilir olmadığını düşünüyorum.

Daha sonra toplam sahip olma maliyeti raporuna geçiyoruz. Daha önceki rapordaki hidrojenin yerel üretim maliyetini, elektrik fiyatına ilişkin varsayımlar hakkında herhangi bir sorumluluk reddi olmaksızın kullandılar. Bunun uygulamaya konduğu ve yakıt ikmal istasyonundaki elektriğin gerçekten de toptan fiyat üzerinden ödendiği bir senaryoyu varsaydılar.

Daha sonra, tam olarak aynı yerde bulunan ve aynı kablolardan elektrik kullanan akülü elektrikli kamyonlar için elektriğin ticari oranlarda, yani hidrojen üretiminin 3-4 katı olacağını varsaydılar.

Analistler, akülü elektrikli kamyon taşımacılığının tüm senaryolarda hala dizel veya hidrojenden daha ucuz olduğunu buldular, ancak hidrojen senaryosu için yayınlanan kilometre başına enerji maliyeti, hem herhangi bir gerçekçi senaryonun çok küçük bir kısmıydı hem de çok farklı varsayımlara sahipti. aksi takdirde aynı senaryolar.

Bu yapılması kolay bir hatadır. Bana göre ICCT tarihsel olarak ulaşım konusunda adil ve dürüst bir analist olmaya çalışmıştır. Hatalarını kabul edip düzelteceklerini ve hızla yollarına devam edeceklerini sanıyordum.

Maalesef olay bu değil. İlk olarak, hata kendilerine bildirildikten sonra birkaç gün sessiz kaldılar. Daha sonra, bugün erken saatlerde, baş yazarlardan biriyle yapılan iletişimde hatanın ilk tespitinden altı gün sonra, diğer baş yazar bana, son derece uygunsuz karşılaştırma ve sonuç içeren raporlarının arkasında durduklarını ve ayrıca şunu dilediklerini bildirdi: CleanTechnica'da bir çürütme yayınlamak için. Ortaya çıkabilmesi için onları CleanTechnica'nın editör ekibine bağladım.

Felipe Rodríguez'in yazışmasının tam metni şöyle:

"Cevap olarak çalışmalarımızı kapsamlı bir şekilde incelerken yorumlarınız ve sabrınız için teşekkür ederiz. Bu eleştiriyi ciddiye alıyoruz. Bulguların tamamen reddedilmesi yerine bu kadar kapsamlı bir incelemeyi görmek ferahlatıcı. Bilimsel söylemi zenginleştiren şey bu tür bir etkileşimdir.

Kısacası bulgularımızın ve yöntemlerimizin arkasında duruyoruz. Analojiniz metodolojimizdeki potansiyel bir önyargıya işaret ediyor. İçiniz rahat olsun, hidrojen için 'elma' ve piller için 'portakal' seçimimiz bilinçli ve metodolojik olarak doğruydu. Birkaç önemli noktaya değinmek gerekirse:

➡ Gerçekten yeşil H1 için gerekli olan yenilenebilir elektriğin kullanımını sağlamak amacıyla 2 MW elektrolizörümüz için PPA'ları seçtik. Burada ızgara karışımını modelleyemeyiz
➡ Yaklaşımımız yeşil H2 üretimi ve şarjı için aynı şebeke ücretleri ve vergi yapısını kullanıyor. Ancak farklı yük profilleri nedeniyle talep ücretlerinde farklılıklar olacaktır (yeşil H1 için sabit 2 MW ve şarj merkezi için en yüksek 20 MW)
➡ 20 MW'lık bir şarj merkezi için gereken şebeke iyileştirmeleri, CPO'nun gördüğü elektrik maliyetini etkileyecektir
➡ MW şarj merkezinin altyapı maliyeti, özellikle düşük kullanımı göz önüne alındığında, kamyoncunun gördüğü elektrik fiyatını etkiliyor. Bu bildirdiğimiz şarj fiyatıdır.

Raporumuz, birçok parametre açısından farklılık gösteren çeşitli senaryoları (kötümser, merkezi, iyimser) kapsıyor; sayaçtaki elektrik maliyeti bunlardan sadece biri. Burada her zaman bilimsel literatürdekilerle aynı aralıkta olan merkezi senaryolarımızı rapor ediyoruz. Yine de bunun uyandırdığı ilgi göz önüne alındığında, MW şarj merkezi için bir PPA'nın sunulduğu ekte analizimizi ek bir senaryo ile genişletmeyi planlıyoruz."

Bu, elbette, hidrojeni bir seçenek olarak meşrulaştırmaya çalışmak için o kadar ağır bir ağırlık verilmiş ki, ona güven vermek zor olan hatalı bir saçmalıktır. Kısaca açıklamak gerekirse ICCT'nin söylediği şu:

Yakıt ikmal istasyonunda ilave yeşil elektrik olmadan hidrojen üretmenin kesinlikle bir yolu yoktur, bu nedenle desteklenecek tek mekanizma, maliyet noktasını haklı çıkaran PPA'lardır. Bu tamamen gerçekçi olmayan ve kusurlu bir senaryo, ancak karbondan arındırma stratejisi olarak uzaktan inandırıcı olan tek senaryonun bu olduğu konusunda haklılar.

Öte yandan, karbondan arındırma stratejisi olarak PPA'lar olmadan şebeke elektriğini doğrudan pillerde kullanmanın tamamen uygulanabilir ve uygun maliyetli olduğunu ve insanların da bunu yapacağını söylüyorlar. Bu da doğru. Ancak ayrıca aynı PPA'ların akülü elektrikli araçlar için kullanılamayacağını söylüyorlar.

Hidrojenin sıkılaştırılmasının maliyetini göz ardı ediyorlar ve elektriğin üçte birini pillerle üretmenin çok daha düşük maliyetinin tamamen uygulanabilir olmadığını öne sürüyorlar. Bu, elektrik yükünü ağırlaştırır ve hidrojen yükünü uygunsuz bir şekilde hafifletir. Dahası, hem yerelliği hem de zamansallığı göz ardı ediyorlar. Bu üç kavram gerçekten yeşil hidrojen üretmek için gereklidir, aksi takdirde elektriğin sahip olduğu karbon ayak izi üç ila dört kat artacaktır.

Kısaca eklenme, yeşil elektrik tüketicisinin tükettiği kadar elektriği şebekeye düşük karbonlu elektrik katan özel olarak inşa edilmiş rüzgar veya güneş santrallerinden satın almasını gerektirir. Geçicilik, son kullanıcı tarafından tüketilen elektriğin rüzgâr ve güneş enerjisi santrallerinin üretimiyle eşleştirilmesini (kesinleştirmeyi) veya marjinal yeni yüksek karbonlu elektriğin talep edilmesini ve dolayısıyla sağlanmasını gerektirir. Yerellik, rüzgar ve güneş enerjisi santrallerinin coğrafi açıdan hidrojen talebine oldukça yakın olmasını gerektirir, aksi takdirde yüksek karbonlu yerel elektrik, büyük bir yeni talep kaynağıyla genişletilecektir.

Üçlü gereksinimden yalnızca ilki karşılanır. Sonuç olarak, Polonya'da %80 kömür şebekesine sahip bir hidrojen yakıt ikmali istasyonu kurabilirler ve İspanya'da hidrojen üretimleriyle herhangi bir geçici bağlantı olmaksızın düşük karbonlu elektrik üreten bir rüzgar santrali kurabilirler ve yerel olarak kömür talebini artırabilirler. Bu, Polonya'da bir kamyona konulan bir kilogram hidrojenin yeşil veya düşük karbonlu değil, zifiri karanlık olacağı anlamına geliyor.

Şu anda Polonya'nın şebeke yoğunluğu %635 düşüşle kWh başına 2 gram CO20e. Sıkıştırma, su buharının uzaklaştırılması, depolanması ve kamyonlara pompalanması da dahil olmak üzere, kilogram hidrojen başına yaklaşık 60 kWh elektrik gerekiyor. Bu, Polonya'daki bir kilogram hidrojenin karbon yoğunluğunun 38 kilogram CO2e karbon borcuna sahip olacağı anlamına geliyor. Bu, yaklaşık 10 kilogram CO2e içeren enerji eşdeğeri dizel kütlesinin karbon yoğunluğunun oldukça üzerindedir.

Hidrojen üretmek için kesintisiz şebeke elektriği kullanmanın geçerli bir çözüm olmadığı konusunda gerçekten haklılar, ancak bunun zamansallık ve yerellik açısından ne anlama geldiğine yeterince eğilmiyorlar, sonuç olarak maliyet rakamları gerçeğin çok altında.

Karşılaştırıldığında, Almanya'nın kWh başına 333 gram CO2e'lik şebeke yoğunluğu, dizelle aynı enerji için iki kat karbon borcuna yol açıyor. Fransa'nın nükleer ağır şebekesi, kWh başına yaklaşık 70 gram CO2e kadar düşük karbon yoğunluğuna sahiptir ve dolayısıyla orada üretilen hidrojen, dizelin karbon yoğunluğunun yalnızca %40'ını oluşturur.

Açıkçası, akülü elektrikli kamyonlar, hidrojen yakıt hücreli kamyonlarda olduğu gibi şebeke elektriği ile kilometre başına üçte bir ila dörtte bir oranında karbon yoğunluğuna sahiptir, dolayısıyla bunlar açıkça mantıklı bir seçimdir ve bu oran değişmeyecek, devam edecektir.

Bu bilmecenin cevabı, hidrojen talebini büyük ölçüde artırmak için rüzgar ve güneş enerjisini üç kat artırmak değil, hidrojen talebini olabildiğince hızlı bir şekilde azaltmak ve tüm şebeke elektriğini hızlı bir şekilde karbondan arındırmak için mümkün olduğu kadar çok rüzgar ve güneş enerjisi üretmektir. Enerji savunucularının neden hidrojeni anlamakta zorluk çektiği açık değil ve Polonya'da talep eklerken İspanya'da rüzgar enerjisi satın almanın neden özellikle yararlı olduğunu düşündükleri de açık değil.

ICCT güvenilirliğini önemli ölçüde zayıflattı. Geçen hafta küresel bir grup enerji ve karbondan arındırma analistiyle yaptığım görüşmeler kafamızı kaşımamıza neden oldu. Daha önce Konsey'e dürüst bir hata yaptıklarını varsayarak şüphe avantajını sunmuş olsam da, artık ICCT içinde, kuruluşların tartışmalarını ve analizlerini çarpıtan güçlü hidrojen yanlısı grupların ve paydaşların olduğu açık.

ICCT geri çekilmeyi reddetse de, bunun için tekrar çağrıda bulunuyorum. Dahası, eski ve naif yeşil hidrojenlerini geri çekmeleri ve bununla birlikte, kWh başına maliyetin kabaca ticari elektrik fiyatlarıyla aynı seviyeye yükselmesine neden olacak zamansallık ve yerellik gerekliliklerini yeniden ele almaları gerektiğini düşünüyorum. Son olarak, yönetişimlerini etkileyen kurumsal önyargılarla ilgili bir iç soruna sahip oldukları açıktır. Üst düzey liderlik, yetkiler ve standartlardaki değişiklikleri de içerebilecek şekilde bunu düzeltmek için ciddi bir çaba göstermelerini tavsiye ederim.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoData.Network Dikey Üretken Yapay Zeka. Kendine güç ver. Buradan Erişin.
• PlatoAiStream. Web3 Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• PlatoESG. karbon, temiz teknoloji, Enerji, Çevre, Güneş, Atık Yönetimi. Buradan Erişin.
• PlatoSağlık. Biyoteknoloji ve Klinik Araştırmalar Zekası. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/