Dünyanın ilk süpersonik savaş uçağı olan F-100 Super Sabre ilk olarak 1953'te uçtu ve yeni yetişen Hindistan Hava Kuvvetlerini (IAF) kendi süpersonik savaş uçağı için bir Hava Personeli Gereksinimi (ASR) formüle etmeye teşvik etti. HF-24 Marut, 1950'lerde, önleme rolü üstlenebilen süpersonik (Mach 2.0) bir savaş uçağı olarak tasarlandı. Bununla birlikte, nihai üretim uçağı, ses hızına (Mach 1.0) zorlukla ulaştı ve bir önleme aracı olacak hız ve çeviklikten yoksun olduğu için kara saldırısı rolüyle sınırlıydı. Bunun nedeni, uygun bir yerli motor olmadığı için, HAL tarafından Gnat uçağı için lisanslı olarak üretildiği için mevcut olan bir İngiliz Orpheus motoruyla çalıştırılmasıydı, ancak tasarım gereksinimlerini karşılayacak güce sahip değildi. IAF, uçağı kabul etme konusunda isteksizdi ve planlanan sayıların yalnızca üçte ikisi inşa edildi; aslında, bir hesaba göre, HF-24, 1964'te ilk teslim edildiğinde teknik olarak eskimişti. Önemli bir tali yaralanma olarak, yerli bir motorun olmaması, aynı zamanda, HF'yi takip eden gelecekteki tüm tasarımların ölüm çanlarını çaldı. -24.

Altmış yıl sonra, Başbakan ve Savunma Bakanı'nın gelecekte küresel bir merkez olarak görselleştirdiği Hindistan havacılık ve uzay endüstrisi, uçaklarına güç verecek yerli bir uçak motorunun olmamasından hâlâ zarar görmeye devam ediyor. Askeri uygulamalar için gaz türbini motorları tasarlamak ve geliştirmekle görevli bir kamu sektörü kuruluşu olan Gaz Türbini Araştırma Kuruluşu (GTRE), 1959'da kuruldu ve Bengaluru'nun önemli bir bölgesinde devasa, genişleyen bir gayrimenkule sahip ve yaklaşık 1,000 personel istihdam ediyor. Ancak çıktısı iç karartıcı oldu; 1960'larda, HF-24 Marut'u güçlendirmek için Orpheus motorunu geliştirmede başarısız oldu ve o zamandan beri, TEJAS Hafif Savaş Uçağı (LCA) için bir motor olan Kaveri'yi üretmek için orijinal programı rafa kaldırdı. bir GE motor tarafından.

Yerli Gelişmiş Çok Rollü Savaş Uçağı (AMCA), uçmaya hazır olduğunda, aynı zamanda yabancı motorlarla uçmaya da mahkum görünüyor. TEJAS'ın 4+ nesil bir savaş uçağı tasarımı ve AMCA'nın beşinci nesil bir tasarım olmasına rağmen, her ikisinin de şu anda yerli bir motor beklediğini not etmek hayal kırıklığı yaratıyor.

Motor teknolojisi, yabancı ulusların (stratejik nedenlerle) ve uluslararası Orijinal Ekipman Üreticilerinin (OEM'ler) (iş amaçlarıyla) şevkle koruduğu ve ayrılmak istemediği, yakından korunan bir fikri mülkiyet olmuştur. 1960'lardan bu yana IAF, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tarafından lisanslı olarak üretilen öncü savaş uçaklarını işletiyor, ancak Hindistan en son motor teknolojisini elde edemedi.

Böylece, yabancı teknolojiye giden bir kestirme yolun yokluğunda, Hindistan kendi ihtiyaçlarına göre motor tasarlamak ve geliştirmek için kendi haline bırakıldı. Ne yazık ki, Bağımsızlıktan bu yana hükümetin kamu sektörüne duyduğu güven, iç verimsizliklerle yıpranmış beceriksiz bir endüstri sürüsünü (HAL ve GTRE dahil) himaye etti ve bu nedenle yerli uçak motoru endüstrisi gelişmemiş kaldı. Daha yetenekli özel sektör, hesaplaşmanın dışında bırakıldı. Son yıllarda, özel sektör bu niş segmente girmeye cesaret etti, ancak savaş uçakları için değil, İnsansız Hava Araçları (İHA'lar) için daha uygun olan küçük motorlara bakıyor.

GTRE, 1959'dan beri kendisine akıtılan tüm para ve kaynaklara rağmen, türbin kanatları, entegre tek kanat ve disk teknolojisi, tek kristal kanatlar ve termal bariyer kaplamalar için metalurjinin temel sorunlarının üstesinden henüz gelmedi; ayrıca TEJAS için 90 Kilo Newton (KN) ve AMCA için 110 KN motor itişinin üzerindeki motorları doğrulamak için bir yüksek irtifa motor test tesisi, uçan bir test yatağı ve bir rüzgar tünelinden yoksundur.

Yabancı işbirliği önümüzde mi? Ağustos 2022'de Delhi merkezli bir havacılık ve savunma danışmanlık firması olan Insighteon Consulting tarafından yürütülen etkileşimli bir savaş oyunu, yabancı OEM'lerin teknolojilerini başkasına verme olasılığı düşük olduğundan, ortak geliştirme modellerinin yeni bir tasarım veya gelişmiş yetenekle sonuçlanmayacağı sonucuna vardı. önümüzdeki yıllarda büyük bir uçak motoru pazarını temsil eden Hindistan'daki kuruluşlara.

Şu anda, Hindistan'ın IAF'ın muharebe filosu açığını doldurmak için 114 Çok Rollü Savaş Uçağı (MRFA) arayışı, mücadelede sekiz OEM ile kazançlı bir olasılık. Hindistan, Atmanirbhar taahhüdünü kullanır ve anlaşma için motor teknolojisi transferini sözleşmenin bir parçası olarak şart koşacak şekilde sıkı pazarlık ederse, bocalayan uçak motoru endüstrimiz yine de yükselebilir.

Bu işe yaramazsa, Hindistan'ın kendi başına öncü bir hava motoru sanayi üssü elde etme stratejilerini inceleme zamanı gelmiştir - yalnızca Hindistan savaş uçağı programları için değil, aynı zamanda Hindistan'ın küresel havacılık gücü statüsü elde etme vizyonu için de kritiktir. Hindistan'ın olağanüstü başarılı uzay programında olduğu gibi, belki de Başbakanlık Ofisi'nin (PMO) uçak motoru endüstrisini doğrudan gözetimi altına almasının zamanı gelmiştir.

Bürokratik beceriksizlik sahneden kaldırılmalı, GTRE'nin dahili yetersizliğinin yerine hesap verebilirlik gelmeli ve özel sektörün organik üretkenlikleri, öncü bir hava motoru kampanyasına entegre edilmelidir. Akademi, Araştırma ve Geliştirme (Ar-Ge) için devreye alınabilirken, kamu sektörü laboratuvarları ve test tesisleri özel sektöre açılabilir. Hindistan, zayıf bir uçak motoru segmentinin, kendine güvenmeye yönelik aksi takdirde amansız yürüyüşünde Aşil Topuğu haline gelmesine izin veremez.