1982'de bu hafta General Motors, GM tarafından tüm bölümlerinde paylaşılmak üzere tasarlanan ilk otomobiller olan J-Cars, diğer adıyla Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk ve Cadillac Cimarron'u tanıttı.

Ancak GM'nin ilk yarı kompakt önden çekişli otomobilleri, dünyanın en büyük otomobil üreticisindeki, sonunda iflasına yol açacak olan derin sorunların simgesiydi.

Ancak tüm bu tür hikayelerde olduğu gibi, J-Cars'ın gerçek başlangıcı 1956 yılına kadar izlenebilir.

çok başarılı

Yıl 1956 ve General Motors, Amerika'da satılan her iki arabadan birini üreterek %50 ABD pazar payına sahip. Henry Ford, 60'de ABD pazarının %1921'ına hakim olduğunda, düzinelerce Amerikan otomobil üreticisi vardı.

Dünya Savaşı'nın sonunda bile 10 büyük otomobil üreticisi vardı. Ancak on yıl içinde, satışların %94'ünü oluşturan GM, Ford ve Chrysler ile beş tane var. General Motors'u tasfiye etme fikri, ABD Adalet Bakanlığı'nın antitröst bölümünde başsavcı yardımcısı olan Stanley Barns'ın aklına ilk kez o yıl geldi. Dava hazırlanırken yıllar geçecekti ama 1967'de, GM'nin antitröst kurallarını çiğnediğini iddia eden bir dava taslağı The Wall Street Journal tarafından yayınlandı. 

Bir düşünce, GM'nin satışlarının kabaca yarısını oluşturan Chevrolet'i kırmaktı. Ancak o zamana kadar her bölümün üretimi General Motors Montaj Bölümü veya GMAD ile birleştirildi ve bu, Chevrolet'in ayrılması onu herhangi bir üretim yapmadan bıraktığı için şirketin herhangi bir şekilde dağılmasını imkansız hale getirdi. 

Nihayetinde GM dağılmadı ve GM'nin Amerikan otomobil pazarındaki pazar payı 62.6'de %1980'ya yükseldi. 

Üstte sorun

Nihayetinde, GMAD'ın yükselişi aynı zamanda GM'de arabaları değil kârı önemseyen tutkusuz adamların hakimiyetiyle aynı zamana denk geldi. Chevrolet ile başlayan ve Pontiac, Oldsmobile ve Buick aracılığıyla yükselen ve Cadillac ile zirveye ulaşan markaların fiyat merdiveninin inşasına dikkatle öncülük eden uzun süredir devam eden Başkan Alfred Sloan'ın durumu kesinlikle bu değildi.

Ancak Sloan, 1956'da General Motors Başkanı olarak istifa ettikten sonra çok önemli bir hata yaptı ve 1958'de General Motors'taki en iyi iş için GM'nin Başkanı ve CEO'su Harlow Curtice yerine Fred Donner'ı destekledi. 

Donner, kariyerini GM'nin New York City merkezli finans ofisinde geçirmiş, arabalar hakkında çok az şey bilen kalpsiz bir finans uzmanıydı. Donner yönetiminde GM, maliyetleri düşürdüğü için GM bölümleri arasında paylaşılan parça sayısını artırdı. Bir zamanlar Pontiac'ı Buick'ten ayıran farklar yavaş yavaş ortadan kalktı. Donner, bu farklılıkların müşteriler için önemli olduğunu anlamadı. 

Fasulye tezgahları GM'yi yönetmeye devam ederken, ürün geliştirmeyi platform ekipleri altında merkezileştirerek, sorumluluğu bölümlerinden aldılar. Giderek artan bir şekilde, farklı arabaları ızgara, arka lambalar ve rozetler dışında ayırt edecek çok az şeyle, paylaşım platformlarını ve dış sac metali en üsttekiler dikte etti. 

Ardından, 1977'de GM'nin Tasarımdan Sorumlu Başkan Yardımcısı Bill Mitchell emekli oldu. Yerine, yeteneği yönetim olan ve nazik doğası Mitchell'in antitezi olan Irv Rybicki geldi. Rybicki altında, GM Design, tasarım mühendislik ve üretime tabi hale geldikçe köreldi - GM'de asla doğru olmayan bir şey.

Bir Tasarım Kusuru

Fasulye tezgahları, karlı olduğu kanıtlandığı için rozet mühendisliğini seviyordu. 1982'de GM, Fortune dergisinin kapak fotoğrafı için sıraladığı Chevrolet Celebrity, Pontiac 6000, Oldsmobile Cutlass Cierra ve Buick Century'nin dahili adı olan orta boy A-Body arabaları piyasaya sürdüğünde zirveye ulaştı. GM, 1932'den beri paylaşılan platformlar ve organlar olsa da, hiç bu kadar göze batan bir şekilde açık olmamıştı. Ve bunu en korkunç örnek izleyecekti: GM'nin beş bölümün tümü için aynı arabayı ilk kez kullandığı yarı kompakt J-arabaları. 

Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000 (daha sonra Sunbird), Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk ve Cadillac Cimarron olarak gelen bu araçların amacı, yükselen küçük, uygun fiyatlı, güvenilir Japon arabalarına meydan okumaktı. Ancak 88 beygir gücündeki 1.8 litrelik 4 silindir, rakiplerine kıyasla güçsüz kaldı.

GM'nin alternatifleri olmadığından değil, sahip olduklarından. Biri, Opel tarafından inşa edilen bir üstten kam değirmeniydi. Ancak Chevrolet mühendisleri, inşa edilmesinin daha ucuz olduğu ortaya çıkan kendi üst valf motorlarını tasarladılar. Ayrıca Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix, Oldsmobile Omega ve Buick Skylark olarak da bilinen daha büyük X-Cars'ın parçalarını yeniden kullandılar. Ancak daha büyük bir araba için tasarlandıkları için, parçalar gereksiz ağırlık ekleyerek aracın güç eksikliğini şiddetlendirdi. 14-0 mph koşmak acı verici bir 60 saniye sürdü. 

Daha da kötüsü, aşırı pahalıydılar. Bir Honda Civic'in 5,154 dolardan ve Toyota Corolla'nın 5,448 dolardan başladığı bir zamanda, Chevrolet Cavalier 6,966 dolardan başladı. Ve lansmanından sonra GM, tam yüklü versiyonlar üretti ve Chevrolet Cavalier'i karşılaştırılabilir bir Honda Accord'dan yaklaşık 2,500 $ daha fazla yaptı. Söylemeye gerek yok, Oldsmobile, Buick ve Cadillac J-Cars yavaş satanlardı. 

Ama daha da kötüsü, arabaların GM'nin marka değerine yaptığı şey. Rozeti dışında bir Chevrolet ile aynı olan bir Cadillac neden satın alınır? 

GM'yi iflasa sürüklemek için daha fazla rozet mühendisliği ve çoğunlukla fasulye sayaçları tarafından verilen birkaç on yıllık beceriksiz kararlar gerekir.

Ve Chevrolet birçok Cavaliers ve Pontiac'ı J2000'lerle aynı şekilde satarken, zayıf mühendisliklerinin müşterilerin bir sonraki arabaları için bir Honda veya Toyota satın almalarına ne kadar yol açtığı merak ediliyor. 

GM'nin 2022 pazar payının %17 olduğunu düşünürsek, cevabı biliyorsunuz.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoAiStream. Web3 Veri Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• Adryenn Ashley ile Geleceği Basmak. Buradan Erişin.
• PREIPO® ile PRE-IPO Şirketlerinde Hisse Al ve Sat. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://www.thedetroitbureau.com/2023/05/the-rearview-mirror-triumph-of-the-bean-counters/