14'deth Temmuz 2021'de AB Komisyonu, koronavirüs pandemisinin ekonomik etkilerine karşı koymak için sağlanan parayı kullanarak iklim krizleri ve biyolojik çeşitlilik krizleriyle başa çıkma teklifini yayınladı.
İklim krizleri, biyoçeşitlilik krizleri ve ekonomik toparlanmanın karışımı, bu paketi birçok insanın mutlu olacak ve birçok insanın mutlu olmayacak kısımlar bulduğu bir şey haline getiriyor.
- Ekonomik toparlanma yüksek öncelikli, çok kısa vadeli.
- İklim krizleri nihai önceliktir, çok kısa vadelidir.
- Biyoçeşitlilik orta öncelikli, orta ila uzun vadelidir.
Bu son sınıflandırma ile birçok insan çok kızacak. Ancak önümüzdeki yüzyıllarda dikkatimizi çekecek bir görevdir. Politikaları formüle etmede, yasa yazmada ve fikir birliğine varmada bir veya iki yıl gecikmek en büyük sorun değil. Bunu yapmaya başlamamız gerektiğinin, Dünya'daki yaşamın bekçileri olduğumuz sürece yapmaya devam etmemiz gerektiğinin farkına varmak, işin en zor kısmı. Özel durumunuz için küçücük bir şey bile olsa, kolaylık veya maddi kazanç için feda edilemeyecek bir şeydir.
İklim değişikliğiyle ilgili ikinci sınıflandırmayı anlamak çoğu insan için daha da zor. Türler bugün bir daha asla görülmemek üzere ortadan kayboluyor. İklim, bundan yüzyıllar sonra sürecek bir şey. Nasıl daha yüksek bir önceliğe sahip olabilir?
Felaket iklim değişikliği bugün zaten oluyor. İnsanları sıcak hava dalgaları ve sellerde öldürüyor bugün - kelimenin tam anlamıyla, bugün. Bu on yılda sera gazı tabakasının büyümesini büyük ölçüde durdurmayı başaramazsak, önümüzdeki on yılda kirlilik kaynaklarının geri kalanını silip süpüremezsek, biyoçeşitlilik artık önemli değil. Muhtemelen tamamen farklı bir biyotopa sahip, memelilere yer olmayan bir Dünya'ya gideceğiz.
Karışımda memeliler olmadan, dünyada milyonlarca olmasa da binlerce yeni türe yer olacak. Biyoçeşitlilik kurtarılacak, ancak bugün tasavvur ettiğimiz gibi değil.
Ekonomik toparlanma her zaman çok kısa vadeli bir eylemdir. Koronavirüs önlemlerinin neden olduğu ekonomik sorunlar için acil bir rahatlamaya ihtiyaç var. Şirketler batmamalı ve insanlar aslında bir doğal afet olduğu için işsiz kalmamalı.
Ekonomik toparlanma için paranın temiz/yeşil ekonomiye gerekli geçişi hızlandırmak için kullanılması mantıklı. Neden yıkmayı planladığımız şeyi yeniden inşa etmek için para harcayalım. Yani fosil yakıta dayalı ekonomi gitmeli. Onu korumak için para harcamak için hiçbir sebep yok.
Mantıklı, ancak fosil endüstrisinin pek çok paydaşının görmek isteyeceği bir şey değil. Ekonomiyi daha yeşil fosil yakıtlara dönüştürme hayalleri var. Daha önceki temiz dizele geçme girişimi başarısız oldu, ancak bu pes etmek ve yeni bir kariyer bulmak için bir neden değil. Hala geleceğin yakıtı var, hidrojen. Tercihen doğal gazdan (tercihen onlar için, bizim için değil) ve uzun vadede nükleer reaktörlerden gelen elektrikle, gelecekteki bir elektroliz işlemiyle yapılır.
Politika yapıcıları, hidrojenin (gelecekte yeşil) karayolu taşımacılığı için gerekli olduğuna ikna etmek, akülü elektrikli araçların – otomotiv endüstrisine çok fazla zarar veren ve kişinin çatısındaki güneş pillerinden elektrikle hareket edebilen sinir bozucu oyuncaklar – büyümesini geciktirecektir.
AB Yeşil Anlaşma teklifindeki bu hedefler - neredeyse yeterince büyük değil ("fosil yakıt dostu" diyebilirsiniz) - şunlardır:
- 600 yılına kadar hafif araçlar için Avrupa karayolları boyunca her 60 kilometrede bir 2030kW'lık bir istasyon (2'e kadar 150*2025kW ve 4'a kadar 150*2030kW).
- 3500'da orta ve ağır hizmet araçları için Avrupa karayolları boyunca her 60 kilometrede bir 2030kW'lık bir istasyon (muhtemelen 5*700kW?).
- Her 150 kilometrede bir ??????? için bir hidrojen istasyonu.
Fastned'in izniyle
Şu anda en hızlı şarj, 175V–250V piller için 350 kW veya 400 kW'dır. 800V piller için bunu ikiye katlayın. Kuzey İsveç ve Laponya'da her 150 kilometrede bir istasyon başına iki fişli 60kW muhtemelen yeterlidir. 2025 ile 2030 yılları arasında yollardaki BEV sayısı en az dört kat (%300 artış) olacaktır. Tesla'nın tek başına 2030'dan çok önce daha fazla fişli daha fazla istasyon sunmasını bekliyorum.
Kamyonların ana depolarında şarjı var mı, yoksa uzun yol kamyonları yolda mı şarj oluyor? (Tamam, bu biraz basitleştirildi.) Tesla Semi yaklaşık 1.25 kWh/km kullanır. Kamyonun şarj süresi, sürücünün zorunlu dinlenme süresi olarak rezerve edilebilir. Şimdi tartışılan 1 MW veya 1.2 MW şarj cihazları bu gerçeğin bir yansımasıdır.
Kamyoncular dinlenme zamanlarını öğle veya akşam yemeği molalarıyla birleştirmeyi severler. Bu, normal nakliye zamanlarında düşük talep ile bu zamanlarda birçok fiş için yüksek talep yaratır. Lojistik ticari bir iştir. Talep ve arz yoluyla ihtiyaç duyulan şarj altyapısını oluşturacaktır. Elektrik ve sıcak yemek satmak oyunun adıdır.
Yerel yönetimlerin izin sürecini kolaylaştırmak ve şebeke bağlantılarını planlamak için hazırlıklı olması gerekir. Her istasyon (hem hafif hizmet araçları hem de orta/ağır hizmet araçları için) 2MW–8MW veya daha fazla bağlantı için planlanmalıdır. Şarj istasyonu ile mevcut şebeke arasında taşıma hattı inşa etmek çok pahalıdır.
Şarj cihazları için en önemli ölçü eksik. Bu, her istasyonda ihtiyaç duyulan fiş sayısıdır. Bunun için Avrupa yollarındaki trafik hacimlerinin analizine ihtiyaç vardır. Bu, birçok yolun her 30 kilometrede bir 8 ila 20 fişli bir şarj istasyonuna ihtiyaç duyacağını gösterecektir.
Avrupa'da birçoğunun şirket arabalarında ücretsiz seyahat hakkı var. Şirket arabaları yeni ve 2025'ten sonra muhtemelen tamamen elektrikli. Avrupa otomobil filosunun tamamının değiştirilmesi muhtemelen 20 yılı aşkın bir süre alacak olsa da, karayollarında seyahat eden filo yaklaşık 6 yıl içinde değiştirilecektir. Daha az menzil nedeniyle, bir BEV, bir fosil yakıtlı aracın bir depoyu durdurmasından en az iki kat daha sık şarj olur. Ayrıca, bir benzin pompasının işgal edeceğinden daha uzun süre dolu bir şarj alanını tutacaktır - hesaplama kolaylığı için süreyi iki katına çıkarın.
2030 yılına kadar karayollarındaki filonun en az yarısı BEV olacak. Bu, benzin pompalarının yarısının, bu sayıdaki şarj fişlerinin dört katıyla değiştirilmesi gerektiği anlamına gelir. Her 60 kilometrede bir dörtten fazla benzin pompamız var. Avrupa Otomobil Endüstrisi (ACEA), BEV satışındaki ilerlemenin zeminde altyapı inşası. AB, otomobil pazarı için iddialı bir planla geldiğinde, bunu gerçeğe dönüştürmek için daha da iddialı bir altyapı planı eşlik etmelidir.
Fosil yakıt endüstrisi, otoyol şarj istasyonları için bu gülünç düşük top sayısına çok minnettar olacaktır. Güneşe ve kara yapılan yıllık toplu göçler için hiçbir zaman yeterli tıkaç olmayacak. Ancak bu, her yıl sadece yaklaşık 6 hafta sonudur. Havayollarının ABD'de Şükran Günü hafta sonu için asla yeterli koltuk bulamaması gibi. İstisnaya göre boyutlandırmak imkansızdır, ancak yılın geri kalanında yeterli olanı hedefleyebiliriz.
IONITY'nin izniyle.
Hidrojen istasyonu için HİÇBİR metrik yoktur. Muhtemelen lobiciler müşteri olmayacağını biliyorlar. Sadece ekonomik olmayan istasyonlar için sübvansiyon almak ve tamamen elektrikli olanlara geçişi yavaşlatmakla ilgili. Bu sadece bir dikkat dağıtma. Kuyudan tekerleğe enerji ihtiyacı, herhangi bir hidrojenin karayolu taşımacılığında rol oynamasını beklemek için çok açık bir durumdur.
Hidrojen üretimi için bir takım yüce hedefler vardır. Yakında hacmine ulaşacak ve Yeşil hidrojenin %50'si 2030 yılına kadar yenilenebilir olmalıdır. Yenilenemeyen yeşil hidrojen nedir? Sadece helyumla kaynaşmış hidrojenin yenilenebilir olmadığını düşünebilirim. Bu arada, bu çok fazla enerjiyi serbest bırakır.
Piyasanın ne yaptığını geçici hale getirmenin bir başka yolu, çok düşük olan genel şarj cihazları için hedefler belirlemektir. Bunlar çoğunlukla evde şarjı olmayan kişiler için Seviye 2 şarj cihazlarıdır.
- 2025 - 1 milyon
- 2030 - 3.5 milyon
- 2040 - 11.4 milyon
- 2050 - 16.3 milyon
Ya Brüksel'deki memurlar matematik okuma yazma bilmiyorlar ya da bizi öyle sanıyorlar. AB'nin 2025'teki toplamı, anlaşmanın ana yazarlarının anavatanının o yıla kadar inşa etmeyi planladıklarının sadece iki katı. 2030 sayısı, kendi ülkelerindeki sayının yaklaşık üç katı. Bu matematik okuma yazma bilmeyen insanlar, her ikisi de Hollandalı olan Komiser Timmermans ve genelkurmay başkanı Samson.
Genelkurmay başkanı olmadan önce Samson, Hollandalı yazarlardan biriydi. İklim anlaşmasıHollanda planlı şarj cihazlarının numaralarını burada bulabilirsiniz.
AB, Hollanda'nın nüfusunun 25 katından fazla ve çok daha fazla büyüklüktedir. Hollanda rakamları, daha iddialı hedeflerin ve son iki yılda BEV satışlarındaki artışın öncesinden geliyor. Başka bir makalede, neden çok düşük olduklarını tartıştım. 2030'da yalnızca Hollanda için bir milyondan fazla şarj cihazıyla, AB'nin geri kalanı için yalnızca 2.5 milyon şarj cihazı hedefi var. … Biri matematiğe meydan okuyor ve o ben değilim. Benim çok mütevazi ve taraflı görüşüme göre, bu sayının fazladan bir sıfıra ihtiyacı var. Ve sonra biraz.
AB komisyonu, eylemlerine yeşil ışık yakarken, tüm gücüyle fren yapıyor. Fosil yakıt lobisi başarılı oldu.
Plato Ai. Web3 Yeniden Düşünüldü. Güçlendirilmiş Veri Zekası.
Erişmek için buraya tıklayın.
