Etiket: dramatik
Tedarik Zinciri Güncellemesi – İpucu: Kesintiler Geçmiyor ve Bizi Uyarmış Olan: Bir Daha Kanmayın
Bu yıl son kez seyahat ediyorum ve yoldayken, tedarik zincirlerinde gerçekte neler olup bittiği ve gelecekte neler bekleyebileceğimiz hakkında çok şey düşünüyorum. İşte 2022 için düşündüğüm ve inandığım bazı şeyler:
Bozulma Gitmiyor:
Büyük bir ekonomik gerileme dışında, konteyner sorunları, gemi sorunları, liman sorunları, sürücü ve ulaşım sorunlarının tümü 2022'ye ve 2023'e kadar devam edecek. Önemli gemi ve konteyner kapasitesi devreye girene kadar (2023) bir sorun olacağına dair hiçbir kanıt yok. çok gelişme. Bunu son birkaç haftadır öğrendiğimiz gibi, iyileşmenin “görünüşü” bir nevi serap gibi oldu. Gemiler yavaşlıyor ve onlar denizde biraz daha uzakta demirdeler.
COVID Bir Pandemiden Endemiğe Geçiyor:
Endemik tanımı, etrafımızda olan ve asla kaybolmayan bir şeydir. Covid, öngörülebilir gelecek için temel düzeyde etrafımızda olacak. Bir dahaki sefere birinin size “Bu bittiğinde…” dediğini duyduğunuzda, onlara 3. yılımıza girdiğimizi hatırlatın. Bu “olduğu gibi” ve muhtemelen hayatımın geri kalanında maskelere, aşılara ve terapötiklere ihtiyaç duyulacak. Tedarik zincirleri, değişimi uygulamak ve süreç iyileştirmelerini yürütmek için “bu bitene kadar bekleyemez”. Onun içinde çalışmayı öğrenmeliyiz.
Göndericiler Varlıkların Daha Fazla Kontrolünü Ele Almaya Devam Edecek:
Hepimiz gemi kiralayan büyük şirketlerin hikayelerini gördük ama kim düşünebilirdi ki büyük bir mobilya şirketi, büyük bir nakliye şirketini satın alır mıydı? Bu, nakliyecilerin tedarik zinciri hizmetlerinin satın alınmasındaki büyük marj enflasyonuyla başa çıkmak için tedarik zincirlerini ayarlayacakları mükemmel bir örnektir. Biraz zaman alıyor ama tedarik zincirleri uyum sağlayacak. Ürün karaya oturacak, varlıklar dışarıdan sağlanacak ve ağlar enflasyonu ayarlamak ve azaltmak için yeniden tasarlanacak.
Bu, Amazon tarafından Kiva Robots'u satın aldıklarında başladı ve giderek kendi kaderlerinin kontrolünü ele geçirdiler. Amazon, en büyük paket gönderici olarak UPS ve FEDEX'i geride bırakacak (kendi varlıkları üzerinde) gelecek yıl. Bu yıl nakliyecilere aktarılan devasa marj enflasyonu sürdürülebilir değil ve sona erecek.
3'de 2022 Faiz Artışı Göreceğiz:
Bu, bugün olduğu gibi son dakika haberi Fed basın toplantısı yaptı Aralık FOMC toplantısından sonra. Bunun işletmeniz için ne anlama geldiğine siz karar verin, ancak bu ekonomiden “yumruk kasesinin” kaldırılacağını söylemeniz yeterli. Şahsen bunun bir dizi “zombi” şirketinin hayatta kalmak için mücadele edeceği anlamına geleceğine inanıyorum. Kolay para ortadan kalkacak ve kâr getirmeyen şirketler bugün olduğu gibi yüksek seviyelerde değer görmeye devam etmeyecek.
Birkaç Grafik:
Beni tanıyanlar, tedarik zincirinin yeniden stoklanmasının ve "normalleşmesinin" hangi aşamada olduğunu söyleyen bir gösterge olarak FRED Envanter-Satış oranlarını takip ettiğimi bilirler. Haber şu ki, hala olmamız gerekenden çok daha düşük durumdayız ve bu şu anlama geliyor yeniden stoklama öngörülebilir bir gelecekte devam edecektir (yukarıdaki Kesinti Geçmiyor bölümüne bakın):
Elektrikli çelik – Başka bir geçici tedarik zinciri sıkıntısı mı yoksa OEM'lerin elektrifikasyon planlarına yönelik bir tehdit mi?
Büyük çelik üreticileri elektrikli çelik üretim kapasitesini artırmak için milyonlarca yatırım yaparken, hibrit ve elektrikli araç segmentinin hızlı büyümesi, malzeme talebinin 2025'ten itibaren arzı geride bırakmasına neden olabilir.
Otomotiv endüstrisi bugüne kadar 9.3 milyon adetlik üretimi engelleyen yarı iletken kıtlığıyla mücadele ederken, elektrikli araç satışlarındaki hızlı büyüme, belirlenen elektrifikasyon hedeflerini karşılamak için elektrik motorları üretmek için ihtiyaç duyulan yeterli elektrikli çeliğin gelecekte bulunup bulunmayacağı konusunda soruları gündeme getiriyor. dünya çapındaki düzenleyiciler ve OEM'ler tarafından
Birkaç büyük çelik üreticisi, önümüzdeki üç ila beş yıl içinde yeni xEV çelik kapasitesine yatırım yapacağını duyurdu, ancak bu, xEV pazarının özel kalite ve bölgesel gereksinimlerini karşılamak için yeterli olacak mı?
Elektrikli çelik nedir? Otomotiv için neden önemli?
Elektrikli çelik veya silikon çelik, diğer çelik alaşım türlerine göre üstün manyetik özelliklere sahip olan ve güç ve dağıtım transformatörlerinden elektrik motorlarına kadar çeşitli elektrikli makineler için optimize edilmesini sağlayan bir demir-silikon alaşımıdır.
Elektrikli çeliğin IHS Markit tarafından 1 milyar mt 2 küresel çelik pazarının sadece %2020'ini oluşturduğu tahmin edilse de, arzı OEM'lerin elektrifikasyon planlarının yanı sıra çeşitli enerji geçiş girişimleri için giderek daha kritik bir girdi olarak kabul ediliyor. Elektrikli çeliğin otomotivdeki önemli bir otomotiv uygulaması elektrik motorlarıdır. Bu sistemler, bir statordaki bakır sargılara enerji vererek elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürür, bu da bir manyetik alan oluşturur ve ardından rotorun dönmesine neden olur.
Ticari elektrikli çelik pazarı iki ana kategoriye ayrılır: tahıl odaklı elektrikli çelik (GOES) pazarı ve yönlendirilmemiş elektrikli çelik (NOES) pazarı.
Bu ayrım, otomotiv endüstrisinin hangi tip elektrikli çeliğe maruz kaldığını ve hangi azaltma stratejilerinin gerekli olabileceğini anlamak için esastır. GOES, tek yönlü mıknatıslanma gerektiren transformatörler gibi statik makinelerde kullanılırken, NOES, çok yönlü mıknatıslanma gerektiren motor ve jeneratör gibi dönen makinelerde kullanılır.
NOES uygulamaları kapsamlıdır ve tüketici cihazları (çamaşır makineleri, bulaşık makineleri vb.), ısıtma, havalandırma ve klima (HVAC) (ev tipi soğutma dahil), otomotiv uygulamaları, küçük, orta ve büyük endüstriyel motorlar, güç jeneratörleri, pompalar vb. Dönen makineler için önemli ölçüde daha yüksek talep hacmi nedeniyle, 2019'daki küresel NOES üretimi, o yıl üretilen GOES miktarını önemli ölçüde aştı.
Otomobil üreticileri NOES'e doğrudan maruz kalıyorlar, ancak dolaylı olarak GOES'e de maruz kalıyorlar.
- NOES, hem hibrit hem de elektrikli araçlar için elektrik motoru üretiminde ve ayrıca elektrikli hidrolik direksiyon, yağ ve yakıt pompalarında kullanılanlar gibi yüksek görev çevrimli motorlardan kısa devre motorlarına kadar birçok düşük güçlü motor uygulamasında kullanılan doğrudan bir malzeme girdisidir. Elektrikli koltuk ayarı veya açılır tavan gibi konfor ve rahatlık için kullanılanlar gibi zamanlı görev motorları. B segmentinde yaklaşık 35 ve E segmentinde 45 (20'den fazla motora sahip Mercedes S sınıfı gibi bazı uç noktalarla) olmak üzere, araba başına ortalama 80 ila 100 düşük güçlü motor takılır.
- Farklı motor tipleri arasındaki kritik fark, kullanılan NOES sınıfındadır. Referans olarak, hafif hibrit motorlar 10 USD'den daha az yüksek kaliteli NOES kullanırken, pilli elektrikli araçlar, xEV sınıfı olarak adlandırılan yüksek kaliteli NOES uzantısının motor başına 60 USD ile 150 USD arasında herhangi bir yerde kullanır ve bazı yapılandırmalarda bu kullanılabilir. örneğin, Rivian R300T'de olduğu gibi, dört tekerleğe bağımsız olarak güç sağlamak için ön ve arka akslarda ayrı çekiş motorlarına sahip olduğunda, araç başına 1 USD'den fazla NOES içeriğini temsil eder. Bu xEV notu, kapasite kısıtlaması endişelerinin ortaya çıktığı yerdir.
Bu makale, xEV sınıfı NOES ile ilgili belirli endişelere odaklanacak olsa da, GOES'in çok ihtiyaç duyulan EV şarj altyapısının kullanıma sunulmasını desteklemek için kritik öneme sahip olduğu belirtilmelidir. Bu nedenle OEM'ler bu elektrikli çelik alt segmentine de dolaylı olarak maruz kalmaktadır, yani otomotiv endüstrisinin her iki çelik alaşımı kategorisine maruz kalmalarını anlaması ve yönetmesi kritik öneme sahiptir. Birçok çelik fabrikası aynı zamanda GOES ve NOES için ortak üretim ekipmanı kullanır. Bu, üretici kapasite tahsis stratejilerini anlamadaki artan zorluk nedeniyle riski daha da artırmaktadır.
Otomobil sektörü için yakın zamanda xEV NOES sıkıntısı mı var? Neden? Niye?
NOES kapasitesi son yıllarda farklı endüstriyel sektörlerin ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli olmuştur, ancak özellikle OEM'lerin elektrifikasyon sürüşlerinde hızlanması ile otomotiv sektöründen gelen artan talep, çelik üreticilerinin her ikisine de hizmet etmesi için önemli bir baskıya neden olacaktır. 2023'ten itibaren otomotiv sektörü ve bu çelik alaşımı kullanan diğer sektörler.
2022'de, biraz endişeyle ve başka hiçbir yukarı ve aşağı kesinti olmayacağını varsayarak, OEM'lerin siparişlerinin yerine getirilmesini bekliyoruz. Önümüzdeki yıllarda önemli bir sermaye yatırımı gerektirecek olan otomotiv sektörünün ihtiyaçlarını karşılayacak yapısal kapasite açığı öngörüyoruz.
11'de üretilen 2020 milyon tonun üzerinde NOES'ten toplam 456,000 tonu xEV sınıfı NOES oluşturdu, ancak otomotiv sektörü söz konusu olduğunda, bu açık farkla en kritik olanı.
xEV sınıfı NOES için bir kapasite sıkışıklığının ortaya çıkmasının farklı nedenleri vardır.
- Yeni girenler için sınırlı yer var: Şu anda yalnızca 14 şirket, küresel OEM gereksinimlerini karşılayan xEV sınıfı NOES üretebilmektedir. Gelecekte daha fazla üretici bu sektöre girmeye karar verebilir, ancak soğuk haddeleme, tavlama ve kaplama ekipmanı, üretim bilgisi, OEM-tedarikçi ilişkileri ve patent koruması ile ilgili sermaye harcamalarından kaynaklanan büyük giriş engelleri mevcuttur. OEM'ler artık artan (yine de sınırlı olsa da) yüksek hacimli elektrikli çelik tedarikçilerinden yüksek kaliteli NOES satın alabilmektedir.
- Konsantre üretim ayak izi: İmalatın yaklaşık %88'i Çin, Japonya ve Güney Kore'de yoğunlaşmakta ve daha sonra genellikle çelik rulo şeklinde diğer bölgelere ihraç edilmektedir. Kuzey Amerika'da arz son derece sınırlıdır. Dünya çapında, tüm ürün yelpazesini anlamlı bir şekilde kapsayan geniş bir ürün yelpazesine sahip yalnızca beş değirmen var ve bunlardan yalnızca biri Asya dışında bulunuyor.
- Malzeme veya çelik tedarikçisini değiştirme kapsamı sınırlıdır: Bir motorun verimliliği ile bir EV'nin çalışma aralığı arasındaki korelasyon nedeniyle, rakip NOES ürünleri tedarikçileri arasındaki çekirdek kaybındaki (mıknatıslanma sırasında ısı olarak boşa harcanan giriş elektrik enerjisinin kritik bir ölçüsü) farklılıkların OEM satın alma kararları üzerinde önemli etkileri olabilir, özellikle yüksek hacimlerde elektrikli çelik laminasyon satın alan OEM'ler için.
OEM'ler ve 1. kademe cer motoru üreticilerinin onaylı kaynak listelerinde birden fazla değirmen bulunabilirken, çoğu programda yalnızca bir PPAP onaylı çelik fabrikası bulunur. Malzeme özellikleri de tedarikçiler arasında dava konusudur.
Örneğin, Ekim 2021'de Nippon Steel, dünyanın en büyük çelik üreticisi olan devlete ait China Baowu Steel Group'un bir yan kuruluşu olan Toyota ve Baoshan Iron and Steel'e (Baosteel) dava açtı. Nippon Steel, Baowu tarafından Toyota'ya hibrit motor çekirdekleri için tedarik edilen çeliğin bileşim, kalınlık, kristal tane çapı ve manyetik özellikler konusundaki patentlerini ihlal ettiğini iddia ediyor. - Aşağı akış süreçleri de darboğazlarla karşı karşıya: xEV NOES üretebilen sınırlı sayıda çelik üreticisinin yanı sıra, tüm aşağı akış motor tedarik zincirinde darboğazlar ortaya çıkabilir. OEM'lerin ihtiyaçlarını karşılayabilen sadece 20 motor çekirdekli laminasyon zımbaları değil, aynı zamanda bu benzersiz baskı preslerini üretebilen sadece beş şirket ve bu benzersiz baskı kalıplarını üretme yetkinliğine sahip 10'dan az bağımsız alet mağazası var. son teknoloji motor tasarımlarını destekler.
Belli başlı üretim ekipmanlarının teslim süreleri son dört yılda ikiye katlandı. Ayrıca, bu şirketlerin birçoğu, ölçekleme yeteneklerini sınırlayan sermaye kısıtlamaları olan küçük, aile işletmeleri olmakla kalmayıp, bunların büyük bir kısmı geleneksel olarak otomotiv endüstrisine önemli ölçüde katılmamıştır.
OEM'lerin orta vadede ne kadar xEV dereceli NOES'e ihtiyacı var? Kıtlık ne kadar büyük?
Hibrit ve elektrikli hafif araçlarda cer motorlarının üretimi için gereken xEV sınıfı NOES'e yönelik küresel brüt talebin, 320,000'de talep edilen 2020 tondan 2.5'ye kadar 2027 milyon tonun biraz üzerine ve 4.0'e kadar 2033 milyon tonun üzerine çıkması bekleniyor.
Metals Technology Consulting'den alınan kapasite verilerine dayanarak, 2023'te kapasite kısıtlamaları konusunda önemli bir endişe ortaya çıkıyor. Fabrikaların önemli ek yatırımlar olmadan 2025'ten itibaren piyasa talebini desteklemesi pek olası değil. Bununla birlikte, 2025'te kapasite eklemek, fabrikaların yakın zamanda karar vermesini gerektiriyor. Çoğu xEV sınıfı NOES değirmeninin uzun süreler boyunca yalnızca %90 kapasite kullanımını sürdürebildiği hesaba katıldığında durum daha da vahim görünüyor.
Önümüzdeki yıllarda elektrikli araçların katlanarak büyümesi nedeniyle, 2023 ve 2025 yılları arasında elektrikli çelik arzının talebi karşılamama riski devam ediyor. Öngörülen kapasite artışlarına rağmen, 61,000'da 2026 tonluk bir yapısal kıtlık yaşanması muhtemel. Bu kıtlık 357,000'de çarpıcı biçimde 2027 tona yükselebilir ve 927,000'a kadar 2030 tonluk bir kıtlıkla sonuçlanabilir.
Hangi OEM'ler daha açıkta?
Kıtlığın özellikle gelecekteki ürün satışlarının bir parçası olarak hibrit ve elektrikli modellerde yüksek bir pay hedefleyen OEM'leri etkilemesi bekleniyor. Bataryalı elektrikli araçlar (BEV'ler) üreticileri, özellikle Tesla gibi saf oyun OEM'leri daha fazla maruz kalsa da, örneğin Toyota gibi karışımlarında daha yüksek bir hibridizasyon payı ile elektrifikasyon bahislerini korumak isteyen OEM'ler için de bir risk var. Buna ek olarak, Renault-Nissan-Mitsubishi ve Volkswagen gibi daha büyük OEM'lerin yanı sıra, 2025-30'dan itibaren yalnızca eklentiler veya EV'ler satmayı planlayan Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz ve Alfa Romeo'nun beğenileri.
Avrupa'da araç üretiminde büyük bir paya sahip olan OEM'ler, özellikle ithal malzeme üzerindeki tarifelerden kaynaklanan maliyet rekabeti zorluklarını hesaba katarken, arz-talep dengesizliği o bölgede en belirgin göründüğü için ciddi ters rüzgarlarla karşı karşıya.
En büyük boşluk hangi bölgede?
OEM'lere yönelik bölgeye özgü etkiler, büyük olasılıkla doğrudan yerel çelik tedarikçilerinin üretim kapasiteleri ve bölgede yürürlükte olan ithalat tarifeleri tarafından yönlendirilecektir. Yurt içi arza kıyasla önemli ölçüde daha yüksek hacim talep etmesi öngörülen bölgelerde, ithalat tarifeleri yüksek hacimlerde motor çekirdeği satın alan OEM'lerin işletme giderlerini büyük ölçüde etkileyebilir. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nde Bölüm 232, AB üyesi olmayan yedi ülkeden ithal edilen NOES'lere %200'e yaklaşan yüksek vergiler ve AB'den ithal edilen NOES'lere kota bazlı tarifeler uygular.
Avrupa, arz dengesizliğinin en yüksek olduğu bölgedir, ancak bugüne kadar Kuzey Amerika, NOES elektrikli çelik üretimi için hala büyük bir kör noktaya sahiptir. Cleveland Cliffs (eski adıyla AK Steel), NOES'in tek yerel üreticisidir. Cleveland Cliffs'in NOES ve GOES üretimi ortak üretim ekipmanlarını paylaşıyor. Cleveland Cliffs, elektrik transformatörlerine yönelik artan bölgesel talebi karşılamak için önemli ölçüde tahıl odaklı çelik üretimine odaklanıyor ve böylece mevcut xEV sınıfı NOES kapasitesini azaltıyor.
ABD, Arkansas, Osceola'da bulunan ABD Steel'e ait Big River Steel tesisi, 2023'ün üçüncü çeyreğinde NOES üretimine başlıyor. Bu, yılda 180,000 mt NOES kapasitesi getirecek ve bunun 45,000'i büyük olasılıkla xEV sınıfına tahsis edilecek KABUL ETMEYENLER.
Biden yönetiminin altyapı faturası tarafından belirlenen agresif araç elektrifikasyon hedefleri, Big River Steel'in xEV NOES üretimine başlaması için gereken süre ve üretimi tam kapasiteye yükseltmek için gereken daha fazla süre göz önüne alındığında, bölgedeki OEM'ler büyük olasılıkla devam edecek. sınırlı yerel tedarik seçenekleriyle karşı karşıya kalır, kısa vadede motor maliyetlerini artırır ve uluslararası rekabet güçlerine zarar verir.
Çelik üreticileri bu kapasite boşluğunu doldurmak için yatırım yapıyor mu? Yeni oyuncular durumu çözebilir mi?
Çelik tedarikçileri, yüksek kaliteli ve xEV kalitesinde NOES üretimini artırmak için milyonlarca dolarlık yatırımları duyurdular. Ancak, bunları hesaba katarken bile, yine de bir yatırım boşluğu olacaktır. Referans olarak, 650,000 yılına kadar 2028 mt'luk kıtlık, otomotiv sektöründen gelen artan talebi karşılamak için (boyut ve yere bağlı olarak) yaklaşık 6 ila 12 yeni değirmen gerektirebilir.
Yeni bir fabrika eklemek, mevcut bir oyuncu için genellikle yaklaşık üç yıl, mühendislik için kabaca bir yıl ve inşaat için iki yıl sürer. Yeni bir oyuncu için, ilk üç yılın üzerine, yüksek kaliteli NOES veya xEV dereceli NOES üretmek ve tesisi mühendislik ve inşa etmek için iki ila sekiz yıl arasında bir zaman alabilir.
Çelik üreticileri, otomobiller için kapasite kısıtlamasını ele almak için başka ne yapabilir?
Otomobil sektörü, çelik üreticileri, özellikle özel çelik alaşımları için stratejik bir büyüme alanıdır ve genellikle önemli bir gelir kaynağıdır. Bu, yarı iletken çip eksikliğinde görülenden daha farklı bir resim çizemezdi. Bu potansiyel elektrik çeliği kıtlığında, otomobil sektörü talaş kıtlığında olduğundan daha fazla sürücü koltuğunda. Otomobil sektörü, çelik fabrikalarının sahip olduğu yerleşik esneklikten yararlanabilir. Elektrik çeliği üreten çoğu değirmen, soğuk değirmen tasarımlarına sahiptir. Bu, kritik ekipman parçalarının düşük dereceli NOES, yüksek dereceli NOES ve xEV dereceli NOES arasında paylaşılmasına izin verir. Bazı durumlarda, değirmenler xEV sınıfı NOES ve GOES arasında ekipmanı da paylaşır.
Değirmenler, ürün karışımı değişikliklerindeki riski azaltmak için uygun maliyetli karma ürün üretimine izin verecek şekilde bilinçli olarak inşa edildi. Bu, fabrikaların ürün, ürün karlılığı ve müşterilerle olan sözleşme yükümlülüklerine göre pazar talebine göre kapasite tahsis etmeyi seçebilecekleri bir yapı ile sonuçlanır. Bununla birlikte, ürün karışımını ince ayar yapmak için yapılan değişiklikler, %20'ye varan bir kapasite azalmasına neden olabilir. Otomobil sektörünün ihtiyaç duyduğu xEV-NOES notları, daha yüksek kar marjları ile ilişkilidir.
Bu nedenle, çelik üreticileri muhtemelen mevcut "dönüş kapasitelerinin" tahsisinde otomobil sektörü talebine öncelik verecekler. Bu, düşük dereceli NO'lara kıyasla xEV dereceli NO'lara öncelik verecekleri anlamına gelir. Bununla birlikte, battaniyenin çok kısa olma olasılığı vardır, bu da xEV dereceli NOES lehine yüksek dereceli NO'ların kesilmesinin, daha sonra yüksek dereceli NOES kıtlığına yol açabileceği anlamına gelir. Bunun, bir araçtaki yardımcı sistemler için kullanılan düşük güçlü motorların bolluğunun yanı sıra diğer endüstriyel sektörlerin maliyetleri üzerinde aşağı yönlü etkilere neden olması muhtemeldir.
Çelik üreticileri, bazı kapasiteleri diğer kalitelerden xEV sınıfı kapasiteye dönüştürmenin yanı sıra, biraz daha kalın ölçülü sacların imalatına öncelik vererek üretimi de artırabilir. Sezgisel olarak, daha ince çelik saclar kullanmak üretim kapasitesini artırmaya yardımcı olmaz. Kalınlık paritesinde manyetik özellikleri geliştirmek için geliştirilen teknikler, üretimde önemli bir kısıtlama olan haddeleme kapasitesini tüketir. Referans olarak, 1 metrik tonluk çift soğuğu azaltılmış 0.25 mm xEV dereceli NOES, 2.5 metrik ton 0.35 mm xEV dereceli NOES ile aynı kapasiteyi alır. Bununla birlikte, motor verimliliğindeki düşüşü ve bunun sonucunda araç menzili üzerindeki etkiyi hesaba katmak için motor çekirdeklerinin zahmetli bir şekilde yeniden tasarlanmasını gerektirdiğinden, daha kalın levhalar kullanmanın önemli bir sınırı vardır.
OEM'ler veya otomobil tedarikçileri NOES'siz motor üretemez mi?
Kısacası, eksenel akılı motorlar NOES yerine GOES kullanan bir tasarımdır, ancak şu anda yalnızca niş segmentlerde, özellikle yüksek performanslı EV'lerde uygulanmaktadır, örneğin Ferrari LaFerrari, eksenel akılı motora sahip ilk araçtı. Mercedes AMG de bu teknolojiyi 2025'ten itibaren kullanacak.
OEM'ler için bir azaltma stratejisi nasıl görünür?
Prensip olarak, otomotiv endüstrisi için NOES sıkıntısı riski, ancak çelik üreticilerinin xEV sınıfı NOES üretimindeki genel bir artışla çözülebilir. Bununla birlikte, OEM'ler, genellikle ana cer motoru 1. kademe tedarikçileri ile işbirliği içinde, alternatif motor konfigürasyonları ve malzemelerinin kullanımı ve motor tedarik zincirinde daha fazla dikey entegrasyon dahil olmak üzere çeşitli azaltma stratejileri izleyebilir.
- Alternatif motor konfigürasyonları: Yönlendirilmemiş elektrik çeliğinin kıtlık riski, çekiş motoru inovasyonuna potansiyel olarak enerji vermek için bir fırsat olabilir. Örneğin, OEM'ler ve 1. kademe tedarikçiler, tipik olarak %30 ila %45 arasında herhangi bir yerde olan üretim sürecinde planlanan tasarım hurda malzemesini azaltmak için rotorların ve statorların düzlemsel geometrisini değiştirmeye çalışabilir, ancak bazı tasarımlarda bu kadar yüksek olabilir. %75 olarak.
- Daha fazla dikey entegrasyon: OEM'ler, motor tedarik zincirlerini dikey olarak entegre etmeye ve girdilerini daha iyi kontrol etmek için çelik üreticileriyle doğrudan ortaklık kurmaya çalışabilir. OEM'ler, artık platform başına daha yüksek hacimlerle ölçek ekonomilerinden yararlanma, şirket içi kritik mühendislik becerilerini koruma ve bir kısmı dönüştürme yeteneği de dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle elektrik motorları için 1. kademe tedarikçilere olan bağımlılıklarını azaltmaya isteklidir. içten yanmalı motor (ICE) üretimi aşamalı olarak durdurulurken işgücünün bu yeni değer zincirine aktarılması.
Örneğin, General Motors (GM) kısa süre önce elektrikli çelik gibi malzemeler için bölgesel bir tedarik zinciri oluşturmak için GE ile bir ittifak yaptığını duyurdu. Otomobil üreticileri, çelik üreticileriyle ortaklık kurarak, ihtiyaçları için optimize edilmiş NOES dereceleriyle araçlarının çalışma aralığını sürekli olarak artırabilecekler. - Düşünceli malzeme mühendisliği ve baskı teknik özellikleri geliştirme: Çelik fabrikalarıyla ortak olmamayı tercih eden OEM'lerin malzeme özelliklerinin nasıl geliştirildiğini yeniden düşünmeleri gerekebilir. Bugün bu odak, tedarik zinciri riskinin azaltılması değil, temel olarak motor performansının optimize edilmesi üzerinedir. Bu, OEM'lerin dünyadaki tek bir fabrikadan çelik satın alabildiği durumlarla sonuçlanır, çünkü bu, yetenekli tek tedarikçidir.
Bu potansiyel kapasite krizi, OEM'lerin elektrifikasyon sürüşünü etkileyebilir mi?
Bu potansiyel eksiklik, yeni kapasiteye daha fazla kapasite ve yatırım eklenerek giderilmezse, OEM'lerin elektrifikasyon planlarını ciddi şekilde etkileyebilir. "Swing kapasitesi" tahsisi (üretim hattı konfigürasyonuna veya sürecine büyük bir müdahale olmaksızın daha geniş bir ürün karışımını barındırabilen üretim kapasitesi), malzeme kullanımını azaltmak için motor çekirdeği tasarımlarını değiştirmek, farklı malzemeleri benimsemek ve tedarik zincirlerini entegre etmek gibi önlemler NOES'i hafifletebilir. OEM'ler için kısa vadede tedarik zinciri riskleri, ek üretim kapasitesinin arttırılması, kapasite ile elektrikli çelik için ana talep artışı arasındaki yapısal dengesizliği ele almanın tek önlemidir.
RAPORUN TAMAMINA ERİŞMEK İÇİN LÜTFEN AUTOTECHINSIGHT'IN HABER VE ANALİZLERİNE ABONE OLUNUZ
AUTOTECHINSIGHT ABONELERİ RAPORUN TAMAMINA BURADAN ERİŞEBİLİR
Prateek Biswas, Kıdemli Analist, Tedarik Zinciri ve Teknoloji, IHS Markit
Çıtayı Yükseltmek Avustralya'da Patent Kabul Oranını Düşürmedi
2021 yılına kadar yapılan patent kabullerine ilişkin veriler, Fikri Mülkiyet Kanunları Değişikliği (Çıtayı Yükseltme) Yasası 2012 ('RtB Yasası15 Nisan 2013'te yürürlüğe giren, Avustralya'da patent başvurusu kabul oranı üzerinde minimal bir etkiye sahip oldu - ve bir etkinin mevcut olduğu ölçüde, beklenebilecek yönde ilerlemiyor! Burada 'kabul oranı'nı, incelenen ve hibe almaya devam eden başvuruların oranı olarak tanımlıyorum. 2009 ve 2013 yılları arasında eski (yani RtB öncesi) hükümlere tabi başvuruların kabul edilme oranı %69'dan %72'ye yükseldi. Buna karşılık, RtB sonrası başvuruların kabul oranı, 75 ve 2017 yılları arasında her yıl yaklaşık %2021'te sabitlendi.
Bazı insanlar, buluş basamağı standardını yükseltirken ve taleplerin etkinleştirilmesi ve desteklenmesi için daha katı gereksinimler getirirken, RtB reformlarının daha az başvurunun kabul edilmesiyle sonuçlanacağını tahmin etmiş olabilir. Ben o insanlardan biri değildim ve diğer patent vekillerinin çoğunun da olmamasını umuyorum. Patent başvuru sahipleri adına çalışan bizler, öncelikle, bu başvuru sahiplerinin çoğunun yüksek patent verilebilirlik standartlarına sahip diğer yargı alanlarında patent koruması aradıklarını ve eşdeğer Avustralya başvuruları için zaman ve para harcamadıklarını çok iyi biliyoruz. bu standartları karşılamıyor. İkinci olarak, kabul için daha yüksek bir çıta ile karşılaşmak, mutlaka başvurudan tamamen vazgeçmek anlamına gelmez; genellikle daha sınırlı bir koruma kapsamına razı olmak anlamına gelebilir.
Belki de daha şaşırtıcı bir şekilde, bununla birlikte, patentlenebilirlik standartlarının yükseltilmesi, başvuru sahiplerinin kabul elde etmek için başvurularında daha fazla değişiklik yapmasına yol açmamıştır. Aslında, RtB sonrası hükümler kapsamında incelenen herhangi bir başvuru, ortalama olarak, incelemede RtB öncesi uygulamalara göre daha az değişikliğe tabi tutulmuştur.
İlginçtir ki, iki yasal rejim arasındaki geçişte, RTÜK Kanunu hükümleri kapsamında incelenecek en erken başvuruların kabul oranları %90'ın üzerindeyken, eski hükümler kapsamında incelenecek son başvuruların kabul oranlarının altına inmiştir. %50. Bu etkiler, büyük olasılıkla ilgili başvuru sahiplerinin RtB sonrası başvuruların erken incelenmesini sürdürme ve bazı RtB öncesi başvurularda acı sona kadar devam etme stratejilerine atfedilebilir.
Bir başka ilginç gözlem ise, hızlandırılmış sınav RtB reformlarının başlamasından bu yana geçen yıllarda giderek daha popüler hale geldi ve 6/2014'teki tüm vakaların %15'sının hemen altındayken 8/2020'de %21'in üzerine çıktı. Özellikle hızlandırılmış inceleme Küresel Patent Kovuşturma Yolu (GPPH) programı 2.7/2013'teki vakaların sadece %14'sinden 5.1/2019'de %20'e yükseldi. Aslında, GPPH talepleri, birincisi (2013/14) hariç, RtB sonrası her yıldaki tüm hızlandırılmış inceleme taleplerinin çoğunluğunu oluşturuyordu.
Son olarak, en son veriler (bir kez daha) patent kovuşturma süresinin (yani, başarılı vakalarda inceleme talebinden kabule kadar olan süre) önemli ölçüde azaldığını – medyan 600 günden fazla, 400 günden biraz fazla – – doğrulamaktadır. RtB reformlarının başlamasından bu yana. Bu, başvuru sahiplerine dayatılan daha sıkı zaman kısıtlamalarından ve bir talep yapıldıktan sonra incelemeye başlamada Patent Ofisi gecikmelerindeki azalmalardan, neredeyse tamamen eşit oranda kaynaklanmaktadır.
Daha fazla oku "En Son İstihbarat
