1925'te bu hafta, mali anlaşmazlıklar anlaşmayı bozunca General Motors, Austin Motor Co.'yu satın alma teklifini geri çekti. 

İflas öncesi döneminde GM'nin denizaşırı otomobil üretim operasyonları Almanya'da Adam Opel AG, İngiltere'de Vauxhall Motors Ltd. ve Avustralya'da General Motors Holden'dan oluşuyordu. İlk iki şirket şu anda Stellantis'e aitken, üçüncüsü Ekim 2017'de kapandı. 

Ancak bunların hepsi 1919'da hâlâ gelecekteydi.

O dönemde GM'nin yurtdışında sattığı 420,000 otomobil ve kamyonun yarısı Büyük Britanya, Fransa, Almanya ve İtalya'da satılıyordu. Ama hiç de kolay değildi. Bu ülkeler en zengin ihracat pazarları olmasına rağmen, satılan arabaların yaklaşık dörtte üçünü ürettiler; ithal edilen herhangi bir aracın satışını zorlaştıracak gümrük tarifeleri ve vergiler vardı. Eski GM CEO'su ve Yönetim Kurulu Başkanı Alfred Sloan'ın "General Motors'lu Yıllarım" adlı kitabına göre, denizaşırı pazarın geri kalanı Amerikan araçlarına açıktı, ancak ülkeler nispeten az gelişmişti ve bu da satışları en aza indiriyordu.

Avrupa üssü arıyoruz

Sloan ve yönetim kurulu kısa sürede ilerleme kaydedebilmek için şirketin tamamlanmış arabaları veya demonte kitleri ihraç etmek yerine Avrupa'da bir üretim üssüne ihtiyacı olacağını fark etti. O zamanki GM CEO'su William Durant, Sloan'ı, DuPont temsilcisi JA Haskell'i ve GM'den Charles Kettering'i, Charles Mott'u, walter chrysler ve Alfred Champion, Citroën'in %50 hissesini satın alma niyetiyle Fransız André Citroën ile pazarlık yapacak. 

“Şirketini satmayı düşünüyordu. Fransa'da kalışımızın sonunda, mülkü edinmenin akıllıca olup olmadığı konusunda hâlâ emin değildik." diye yazan Sloan, çözülmesi gereken sorunlar olduğunu kaydetti. 

“Fransız hükümeti, Amerikan çıkarlarının savaş çabalarına önemli katkılarda bulunan bir işletmeyi ele geçirmesi fikrinden hoşlanmadı. İkincisi, üretim tesisleri bize cazip gelmiyordu ve eğer Citroën'i işletmeye kalkarsak, ilk maliyetin çok ötesinde bir yatırıma ihtiyaç duyulacağı açıktı. Üstelik şirketin yönetimi o zamanlar tamamen yeterli değildi.”

Ve Sloan, Fransız şirketinin yönetimini desteklemek için kendisinin ya da Chrysler'in Fransa'ya gitmesi gerektiğini düşündü ve Sloan, GM'nin kadrosunun bunu karşılayabilecek kadar derin olduğundan emin değildi. 

Citroën sonunda satın alınacaktı Michelinve GM hiçbir zaman Fransa'da bir otomobil üretim girişimi geliştirmedi.

Seri üretim önemli olduğunu kanıtlıyor

Sloan ve GM'nin karşılaştığı şey Avrupa ve Amerika pazarları arasındaki farktı.

Amerikan otomobil üreticileri, o zamanlar Fordizm olarak bilinen seri üretim etrafında gelişti. Henry Ford ve Amerikan otomobil endüstrisinin geri kalanı, montaj hattını ve seri üretimi kullanarak, Amerikan otomobillerinin fiyatlarını önemli ölçüde düşürürken, aynı zamanda bulunabilirliklerini de artırdılar. 

Ancak Avrupa, çoğu insanın araba sahibi olmaya gücü yetmediği ülkelerden oluşuyordu. Böylece Fordizmin faydasız olduğu ortaya çıktı. Amerika dışındaki en büyük pazar olan Birleşik Krallık bile 4 yılına gelindiğinde ABD otomobil üretiminin %1925'üne eşdeğer bir üretim gerçekleştiriyordu.

Yine de Citroën ile görüşmelerin sona ermesinin ardından GM yönetim kurulu gözünü İngiltere'ye dikti.

1925'te İngiltere pazarı

“1920'lerin başında Amerikan arabalarının Britanya pazarındaki geleceği kötü görünüyordu. Sloane, sözde McKenna vergilerinin tüm yabancı araçlara müthiş bir tarife engeli getirdiğini söyledi. “1925'te İngiltere'de bir Chevrolet touring otomobilinin ücretleri, sigorta ve garaj ücretleri toplamda haftada 1 sterline (yılda yaklaşık 250 dolar) ulaştı; bunların hepsi normal işletme maliyetlerinden önceydi. Buna karşılık, İngiliz yapımı bir Austin'in sahibinin haftada belki on bir şilinlik (yılda yaklaşık 138 dolar) sabit ücreti vardı ve ilk maliyeti de daha düşüktü.

Britanya pazarı Avrupa'nın en büyüğü olmasına rağmen hâlâ küçüktü; 160,000'te yılda 1925 adet üretiyordu; bu sayı düzinelerce üretici arasında paylaşılıyordu. Sonuç olarak İngiliz otomobil üreticileri, Amerikalı imalatçıların aynı yıl yılda 4 milyon adetten fazla üretim yapması nedeniyle Yankee rakiplerinin ölçek ekonomisinden yoksundu.

O zamanlar Britanya'nın önde gelen otomobil üreticisi, 1911'de Manchester'daki Trafford Park'ta faaliyet gösteren Ford Motor Co.'ydu. 1913'e gelindiğinde şirket, Britanya'nın önde gelen otomobil üreticisiydi. 

Ancak şirketin İngiltere'deki yöneticileri Ford'un ABD ürün ve pazarlama stratejilerini takip etmek zorunda kaldılar ve bu da Ford'un pazar payını ikinci sıradaki rakibi Austin Motor Co.'ya kaptırmasına neden oldu. Ford, Model T gibi İngiliz pazarı için küçük bir araba geliştirme çağrılarına direndi. İngiltere'deki tüketiciler için çok pahalı olduğu ortaya çıktı.

GM bir fırsat gördü ancak aynı zamanda, pazarın büyüklüğü göz önüne alındığında anında kar elde etme umudu olmadığından herhangi bir yatırımın geri dönüşünün uzun vadeli olacağını da biliyordu.

Yine de, 1924'ten 1925'e kadar, General Motors İhracat Şirketleri'nin başkan yardımcısı James Mooney, Sloan ve GM'deki diğer kişilerle çeşitli Avrupalı ​​otomobil üreticilerini gezdikten sonra Austin'i satın alma olasılığı hakkında konuştu. 1925 baharında Mooney bir dizi büyük Avrupalı ​​otomobil firmasını ziyaret etti. Austin ve Citroën'in yanı sıra Britanya'dan Morris Motors, Almanya'dan Adam Opel ve Daimler Benz, Fransa'dan Renault ve Voisin ve İtalya'dan Fiat da dahil.

Austin Motor Şirketi

Austin Motor Co., Wolseley Sheepshearing Co.'da işe başlayan ve eğitim almış bir mühendis olan Herbert Austin tarafından kuruldu. Wolseley, gelişinden kısa bir süre sonra bisiklet ve takım tezgahları için parça üretimine yöneldi ve 1896'da ilk otomobilini üretti. araba. 1901'de Austin firmada yöneticiydi. Ancak başkalarıyla olan anlaşmazlıklar onun ayrılmasına ve 1905'te Austin Motor Co.'nun kurulmasına yol açtı. 

Austin, özellikle Birinci Dünya Savaşı sırasında 2,000 işçiyi istihdam edecek şekilde genişleyip halka açık bir şirket haline geldiğinde büyüdü. O sıralarda Austin, yüksek fiyatlı Austin 20 ile Ford'un ürün ve seri üretim modelini takip ediyordu.

Ancak 1920-21 bunalımı neredeyse şirketi öldürüyordu ve Austin, ürün stratejisini yeniden düşündü. 1922'de şirket, 7 beygir gücünde, 24 cc'lik bir motorla çalışan küçücük Austin 700'yi piyasaya sürdü. Dünya çapında büyük bir başarı elde edeceğini kanıtlayacaktı. BMW, onu Dixie adı altında satarak lisansladı; hatta 1930'larda ABD'de American Austin olarak inşa edilmiş olacaktı.

Ama bu gelecekte oldu.

1925'te İngiltere pazarındaki ve dünya çapındaki konumu, özellikle Herbert Austin'in Mayıs 1925'te Austin Motor Co.'yu GM'ye satmayı teklif etmesinden sonra, onu GM için cazip bir hedef haline getirdi.

Müzakereler devam ediyor

Bu Austin ve GM arasındaki ilk dans değildi. İkili arasında 1920 gibi erken bir tarihte görüşmeler olmuştu ancak Austin'in o dönemdeki yüksek borç yükü anlaşmayı bozdu. Şimdi ikisi bir kez daha konuşuyordu ve Austin'in geleceği çok daha parlaktı. GM'den Mooney, Austin 7 konusunda heyecanlıydı; tek kusuru küçük boyutuydu.

Bunun "çok ilginç olduğunu ve ağırlığı azaltmak, parçaları ortadan kaldırmak ve yine de çalıştırıp yolcu taşıyacak bir makineye sahip olmak için neler yapılabileceğini gösterdiğini" yazdı. Oldukça dikkate değer bir mühendislik çalışmasıdır.”

Mooney, Austin'in geniş bayi ağını övdü, ancak GM'nin pazarlamanın geliştirilmesine yardımcı olabileceğini hissetti. Ayrıca fabrikadaki makinelerin çoğunun Amerikan yapımı olduğunu kaydetti.

Ağustos 1925'e gelindiğinde, Austin'in yönetim kurulu tarafından, otomobil üreticisine 3.7 milyon £ değerinde bir devralma teklifi onaylandı; bu, 26'teki 1925 milyon £'luk defter değerinden yaklaşık %5 daha azdı ve bu teklifin çoğu, sabit varlıkların değer düşüklüğünden geliyordu. . Ağustos ayı sonuna kadar teklif edilen devralma teklifi Austin'in hissedarlarına gönderildi. Ancak anlaşmada mali açıdan kaybedecek olan sekiz yönetim kurulu üyesinden üçünün itirazları ve GM'nin teklifine karşı gürültülü kampanyaları, GM'nin müzakerelerden çekilmesine yol açtı.

Sloan üzgün değildi.

"Aslında bu haberi duyduğumda rahatladım. Bana öyle geliyordu ki Austin, altı yıl önce Citroën konusunda beni rahatsız eden dezavantajların büyük ölçüde aynısına sahipti; fiziksel tesisi o zamanlar kötü durumdaydı ve yönetimi zayıftı. Ve yönetimimizin Austin'in eksikliklerini telafi edecek kadar güçlü olup olmadığı konusunda hâlâ bazı şüphelerim vardı; Gerçekten de yurt dışına ve yurt dışına doğru genişledikçe yönetim gücümüzün sürekli azalması 1920'ler boyunca bir sorundu.”

İki ay sonra GM, İngiltere'nin Vauxhall Motors'unu 2.6 milyon dolara satın aldı. Ancak bunun yerine Austin'i satın alsaydı tarih çok farklı olurdu.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoData.Network Dikey Üretken Yapay Zeka. Kendine güç ver. Buradan Erişin.
• PlatoAiStream. Web3 Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• PlatoESG. Otomotiv / EV'ler, karbon, temiz teknoloji, Enerji, Çevre, Güneş, Atık Yönetimi. Buradan Erişin.
• PlatoSağlık. Biyoteknoloji ve Klinik Araştırmalar Zekası. Buradan Erişin.
• ChartPrime. Ticaret Oyununuzu ChartPrime ile yükseltin. Buradan Erişin.
• Blok Ofsetleri. Çevre Dengeleme Sahipliğini Modernleştirme. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://www.thedetroitbureau.com/2023/09/the-rearview-mirror-not-general-motors-cup-of-tea/