Araba üreticileri, giderek daha hızlı değişen bir pazarda rekabetçi kalabilmek için çip ve elektronik tasarım programlarını hızlandırıyorlar, ancak araçlarda, tedarik zincirinde ve bu arabaları oluşturmak için kullandıkları metodolojilerde boşluklarla karşılaşıyorlar.

Bir sonraki yeni aracın 3 boyutlu görünümünü oluşturmak için CAD yazılımının nasıl kullanılabileceğini ve simülasyon yazılımının geliştiricilerin bir sonraki otomotiv çiplerinin PPA'sını optimize etmesine nasıl yardımcı olduğunu tasavvur etmek kolay olsa da, tüm bu parçaları bir kasaya entegre etmek çok daha zordur. on yıl veya daha uzun süre dayanacak araç.

Bu süreçteki ilk adım, tedarik zincirini senkronize etmek ve aynı anda yapılabilecekler ve seri olarak yapılması gerekenler dahil olmak üzere farklı adımları tanımlamaktır. Bu, otomobil OEM'lerini ve tedarikçilerini yazılım geliştirmek için sanal platformlar kullanarak modelleme ve simülasyonun derinliklerine itiyor. Bu, sahte blokların genellikle mevcut olmadığında gerçek donanımın yerine geçmek için kullanıldığı çip dünyasında tanıdık bir kavramdır. Ardından, donanım kullanıma sunulduğunda, geliştirici modele geri dönecek ve onu temizleyecektir. Ancak bu, otomotiv gibi sürekli bir güncelleme ve iyileştirme akışının katı güvenlik standartlarına göre nitelendirilmesi gereken güvenlik açısından kritik bir pazarda hiç yapılmadı.

Hibrit ve sanal sistemlerden sorumlu başkan yardımcısı David Fritz, "Bu çok dağınık olabilir, ancak değişiyor" dedi. Siemens Digital Industries Yazılımı. "OEM'ler artık Kademe 1 ve Kademe 2 tedarikçilerinin yanı sıra yüklenicilerden donanım modülünün, aynı zamanda döngü içinde donanım (HIL) olarak da bilinen bir yazılım sürümünü teslim etmelerini talep ediyor. Bu, OEM'in gerçek donanım olmadan sanal platformlar kullanarak tasarım yapmasını sağlar. Bu sadece tasarım sürecini hızlandırmakla kalmayacak, aynı zamanda ekosistemi alt üst edecek. Tedarik zinciri buna alışık değil.”

Yeni tasarım trendleri
Otomotiv tasarımı, tüketici elektroniği tasarımından çok daha uzun sürer. Yeni bir modelin piyasaya sürülmesi yıllar alabilir ve bu geçmişe göre bir gelişme olsa da, otomobil üreticilerinin hızla gelişen otomotiv pazarında rekabetçi kalabilmeleri için yeterli değildir. Sonuç olarak, OEM'ler EV, SDV ve diğer yeni araçlar için tasarım sürecini daha da hızlandırmak istiyor, bu nedenle proje çizelgeleri artık hem paralel hem de seri görevleri içeriyor.

Kıdemli ürün pazarlama müdürü David Vye, "Mühendislik grupları ve üst düzey yönetim ekipleri, daha fazla kârlılık ve rekabet gücüne giden kesin yol olarak test, kalite ve performans değerlendirmesini tasarım sürecinin erken dönemlerine taşıma şeklindeki 'sola kaydırma' mantrasını benimsemiştir" dedi. RF/mikrodalga ürünler için Ritim. “Sola kayma baskısı, teknoloji uzmanlarının eşzamanlı tasarım faaliyetleri yoluyla tasarım döngülerini kısaltmasını ve teslimatı geciktiren tasarım verimsizliklerini azaltmasını gerektiriyor. Ürün gecikmeleri, ekipler diğer ekiplerin tasarım faaliyetlerine başlamalarını beklerken, tasarımcılar analiz uzmanlarının veri sağlamasını beklerken ve ayrık araçlar tasarım verilerini nokta araçları arasında aktarmak için önemli mühendislik süresi gerektirdiğinde ortaya çıkar. Bu, çip ve IC paketleme ekipleri arasında ortaya çıkan yaygın bir sorundur."

Bununla birlikte, güvenliğin en önemli endişe olduğu otomotivde çok daha zordur. Tasarım ekipleri, bir cihazı elektronik pakete yerleştirmenin elektriksel ve termal etkisi ve bunun sonucunda ortaya çıkan performans sapması ile giderek daha fazla ilgilenmek zorunda kalıyor. Sanal prototip oluşturma ve diğer sistem düzeyinde analiz ve simülasyon araçlarının devreye girdiği yer burasıdır.

Geleneksel olarak, yazılım geliştiriciler kodlama sürecini bitirir ve ardından yazılımı bir elektronik kontrol ünitesinde (ECU) veya bir bilgisayarda test eder. ADAS cihaz. Bu ve benzeri donanımlar yoksa yazılımcılar boşta kalıyor. Donanım-in-the-loop (HIL) gerçek zamanlı simülasyonu, aksine, geliştirmenin devam etmesine izin verir, çünkü donanım özellikleri sanki gerçek bir donanımmış gibi test edilebilir ve doğrulanabilir.

Bunu bir adım daha ileri götüren OEM'ler, artık ECU ve ADAS cihazları için gerçek donanım tasarımını içeren yazılım modülleri sağlamak için Kademe 1 ve Kademe 2 tedarikçilerine ve yüklenicilerine ihtiyaç duyacaktır. Bu yaklaşımı kullanarak, OEM'ler eksiksiz bir sanal prototip oluşturabilir ve en azından teoride, tüm otomotiv tasarımını test edip doğrulayabilmelidir.

Gömülü Yazılım Çözümleri ve Sistemleri Kıdemli Direktörü Marc Serughetti, "Geçmişte, geliştiriciler belirli bir işlevi ele almak için yeni ECU'lar eklerdi" dedi. Synopsus. "Doğrulandıktan sonra ECU, aracın geri kalanına ve CAN veya LIN gibi iletişim ağlarına sahip diğer ECU'lara entegre edilecek."

Ancak asansörü değiştirerek bu programı hızlandırmak tüketici elektroniğinde yeterince zordur ve güvenliğin öncelikli endişe olduğu otomotivde çok daha zordur. Bununla birlikte, bu genel tasarım döngüsü, daha fazla rahatlık ve güvenlik yetenekleri için artan müşteri gereksinimlerini karşılamak için çok yavaştır ve bir pazar penceresini kaçırmak maliyetlidir.

Serughetti, "Sonuç olarak, otomotiv OEM'leri yazılım tanımlı araçlara doğru ilerliyor" dedi. "Bu yaklaşım, merkezi hesaplamalı bölge denetleyicileri, Ethernet tabanlı iletişimler ve birden çok işlevi paralel olarak güvenli ve güvenli bir şekilde yürütebilen yeni otomotiv yazılım platformları gibi yeni E/E mimarileri gerektiriyor. Ek olarak, mimarinin yazılım yükseltmelerini ve güncellemelerini kolayca desteklemesi, araç bakımını basitleştirmesi ve OEM'ler için yeni gelir kaynakları sağlaması gerekiyor. Bu daha karmaşık sistemleri doğrulamak için dijital ikizleri kullanan simülasyon, mekanik ve donanım da dahil olmak üzere fiziksel sistem geliştirmeyi yazılım geliştirmeden ayırmak için gerekli hale geldi. Geliştiriciler, simülasyonu kullanarak fiziksel test tezgahlarını ve katır araçlarının kullanılabilirliğini çok önceden doğrulayabilir. Simülasyon daha yüksek görünürlük ve kontrol sağladığından ve çok sayıda test senaryosunu paralel olarak yürütmek için kolayca uygulanabildiğinden verimlilik de kazanırlar. Sonuç, daha erken ve daha basit geliştirme, daha hızlı doğrulama ve yeni işlevlerin devreye alınması ve daha yüksek kaliteli yazılımdır.”

Şekil 1: Bir aracın karmaşıklığı, otomotiv tasarımını zorlaştırır. Kaynak: Kadans

SoC'den dijital ikize
Sanal prototip oluşturma karmaşık bir süreçtir ve birçok faydası olsa da uygulanması zor olabilir. Örneğin bir ECU'nun son üretimde hatasız çalışacağını nasıl anlarsınız? Daha da önemlisi, zamanlamayı, gecikmeyi, veri akışını, hata düzeltmeyi vb. hesaba katarak her bileşenin (SoC'ler, ECU'lar, ADAS ve CAN veri yolu gibi bir dahili özel ağ) birlikte iyi çalışmasını nasıl sağlarsınız?

Araç içindeki yüz milyonlarca kod satırı hatasız çalışmalıdır. Her şey gerçek zamanlı olarak çalışırken, bir yazılım arızası olursa ne olur? Bu, otoyolda en yüksek hızda hareket eden bir aracı nasıl etkiler? Güvenilir test ve doğrulama çok önemlidir. Ancak çeşitli tedarikçilerin ECU'ları başarılı bir şekilde test edilmiş olsa bile, bunların birbirine entegre edilmesi, başka bir karmaşıklık düzeyi ekler.

Fritz, "ECU'ları ayrı ayrı test etmek yalnızca başlangıç," dedi. "Keşfedilmesi ve düzeltilmesi en fazla zaman alan ince sorunlar ancak tüm ECU'lar birbirine bağlandığında ve aynı anda çalıştığında ortaya çıkar. Bu eşzamanlı işlem, ECU'ları birbirine bağlayan ağı zorlar. Ağ bant genişliği sınırlamaları nedeniyle gecikme enjekte edilir. Tahkim ve mesafe üzerinden iletim süreleri gecikmeyi artıracaktır. Uyaranın kullanılması, tüm sistemin senkronize edilmesini ve her bir ECU'nun çıktılarının bağlama dayalı olarak değerlendirilmesini gerektirir. Senaryoların devreye girdiği yer burasıdır. Sisteme gerçekçi uyaranlar sağlarlar ve sistemdeki ECU'ların toplam çıktıları sistem düzeyinde değerlendirilebilir. Örneğin araç bir elektrik direğine mi çarpıyor? Nihai senaryo, birlikte çalışan ECU'lar gibi tüm bireysel bileşenlerin çalışmasına dayalı olarak değerlendirilecektir.”

Başlangıçta modelleme ve simülasyon, SoC ve modül üzerinde sistem (SoM) ile başlar, ardından ECU'ları ve ADAS'ı içerecek şekilde devam eder. Tier 1 veya Tier 2 tedarikçileri bu bileşenlerin birçoğunu tasarlayıp test etse de, OEM'ler sanal bir prototip oluşturmanın her bileşenin hatasız çalıştığı bir araç sunmasını sağlama konusunda nihai sorumluluğa sahiptir. En büyük zorluk, bunun maksimum verimlilikle nasıl yapılacağı ve yine de güvenlik ve güvenilirlik gereksinimlerini karşılayacağıdır.

Çoğu OEM, otomotiv SoC tasarımı ve seçimine aşinadır. Bir sonraki adım, devam eden bir süreç olan ECU'ları ve ADAS'ı optimize etmektir.

Cadence'den Vye, "Otomotiv elektronik kontrol üniteleri (ECU'ler), PCB'ler modelleme aracıyla tasarlandığında boyut ve ağırlık azaltmadan yararlanabilir" dedi. "Bu, PCB'yi ince çizgili çok katmanlı alt tabakalar, kör ve gömülü yollar, mikro geçişler, alt tabakaya gömülü pasif ve aktif bileşenler ve katlanıp içindeki belirli boşlukları ve boşlukları hedefleyen otomotiv muhafazalarına yerleştirilebilen sert-esnek alt tabakalar ile minyatürleştirecek. araba. Mekanik CAD (MCAD) araçlarıyla entegrasyon, mahfazaların ve PCB'lerin verimli ECU ortak tasarımını sağlar."

PCB, SiP ve SoC yapılarıyla oluşturulan otomotiv ECU'ları da bir araba içindeki zorlu termal ve elektromanyetik çalışma koşullarına uyum sağlamalıdır. "ECU'lar arası ve ECU'lar arası veri oranları da önemli ölçüde artarken, bu dikkatli bir sinyal, güç ve termal bütünlük analizi gerektiriyor" dedi. "SiP'de bellek ve CPU arasındaki Gigahertz iletişimleri ve bir ECU içindeki PCB tasarımları veya ECU'lar arasındaki ağ iletişimi, sinyal, güç ve toprağın birleştirilip birlikte simüle edilebildiği sinyal bütünlüğü (SI) analizinden yararlanır."

Büyük resme bakıldığında, otomotiv endüstrisi, çok doğrusal bir modelden, OEM'lerin tedarikçilerle etkileşiminin ve katılımının değiştiği daha işbirlikçi bir modele geçiyor. Synopsys'den Serughetti, OEM'lerin yarı iletkenler ve yazılımlarla daha derin bir etkileşim içinde olduğunu ve böylece yeni ekosistemler oluşturduğunu belirtti.

"Sanal araç görüşü, bu entegrasyon ve etkileşimin gerçekleşmesini sağlıyor. Sanal bir araç oluşturmaya yönelik teknolojilerin birden fazla açıdan ölçeklenebilir olması gerekir. Önemli bir tanesi, farklı tedarikçilerden alınan sanal ECU'ların birbirine entegre edilmesi gereken aşamalı yapı için ölçeklenebilirliktir,” dedi Serughetti. “SoC'lerden ECU'lara ve sanal araca kadar bu dikey entegrasyonu kolaylaştırmak için bir sanal araç altyapısı kullanılabilir. Aslında OEM'ler için çok fazla değer sağlar. Bir ECU'nun gereksinimlerini karşıladığından emin olmak için bu altyapıyı kullanabilirler. Bu şekilde, tedarikçileri ECU'yu hem bağımsız olarak hem de genel sistem bağlamında çok erken entegre edebilir ve doğrulayabilir. Süreç, mevcut bir sisteme başka bir ECU ekleyebileceğiniz, ancak aynı zamanda farklı ECU'ları veya yazılım modüllerini de değerlendirebileceğiniz bir tak-çalıştır sistemi gibi çalışıyor."

Birden fazla uzmana göre bugün, OEM'lerin tüm araç üzerinde sanal prototipleme yapmak için hazır olarak satın alabilecekleri kapsamlı bir araç yok. Bu, bireysel bileşenlerin veya modüllerin modellenmesini ve bu bireysel bileşenlerin sanal bir araca entegrasyonunu gerektirir. En olası senaryo, bireysel bileşenleri modellemek için farklı modelleme/simülasyon araçlarının kullanılabileceğidir. Bu, kendisi de incelenmekte olan doğrulama kullanım durumu tarafından yönlendirilen model türüne (temsilatın eksiksizliği ve doğruluğu) bağlı olacaktır.

Örneğin, araç dinamiklerinin simülasyonu, ECU yazılımının simülasyonundan farklı gereksinimlere sahiptir. Benzer şekilde, (fiziksel düzeyde) çok doğru bir modele ihtiyaç duyulursa, bu, yalnızca basit bir işlevsel davranış sağlayan çok yüksek düzeyli bir modelden farklı bir teknoloji gerektirebilir.

Serughetti, "Modeller, tedarik zincirinin çeşitli kısımlarından, farklı parçalarda farklı araçlar kullanılarak gelecek" dedi. "Öyleyse anahtar araç seviyesinde. Teknolojiler, kullanıcıların sanal aracı oluşturmak için her bir bileşen modelini ve bunlarla ilişkili simülasyon teknolojilerini bir araya getirmesini sağlamalıdır. İşlevsel Mock-up Arayüzü (FMI) gibi standartlar burada önemli bir rol oynayacaktır.”

[FMI, dinamik simülasyon modellerini değiştirmek için bir standarttır. Bu ücretsiz standart, bir ZIP dosyası olarak dağıtılan XML dosyalarının, ikili dosyaların ve C kodunun bir kombinasyonunu kullanarak dinamik modelleri değiş tokuş etmek için bir kapsayıcı ve bir arabirim tanımlar. Sürüm 3.0 Mayıs 2022'de yayınlandı.]

Dijital ikizler
Nihayetinde OEM'ler, otomotiv alanında nispeten yeni olan ve halen gelişmekte olan dijital ikiz (DT) gibi bir şey kullanacak. Otomotiv endüstrisinin DT'ler hakkında farklı görüşleri vardır.

Çözümler ve İş Geliştirmeden Sorumlu Başkan Yardımcısı Frank Schirrmeister, "Yüzüklerin Efendisi'nin tam tersi bir durum," dedi. arter IP'si. "Muhtemelen hepsini yöneten tek bir simülasyon olmayacak. Geliştirme ekipleri, projeler sırasında çeşitli kapsamları simüle etmek için farklı araçlar kullanır. "Böl ve fethet" yaklaşımı ölü değil, çünkü kullanıcıların pragmatik olarak simüle edebileceklerinin kapsamı ve karmaşıklığı büyük ölçüde simülasyonun aslına uygunluğu gibi yönlere bağlıdır; etkilenen alan — elektronik, mekanik vb.; kullanım modeli türü — mimari analiz, güç, maliyet ve diğer özellikler için optimizasyon, işlevsel doğrulama, yazılım geliştirme vb.; Ve bircok digerleri."

Bazıları, bir projenin çeşitli aşamalarında tasarımın simülasyonuna izin veren herhangi bir geliştirme platformunu 'dijital ikiz. '

Schirrmeister, "Tanım genellikle simülasyon, öykünme ve FPGA tabanlı prototip oluşturmayı içerir" dedi. "Bununla birlikte, amacı, farklı stimülasyon türlerinin daha uygun olabileceği kestirimci bakım gibi yönler için ürün yaşam döngüsüne kadar uzanıyor. Üretim öncesi dijital ikizlerin, bir ürünün yaşam döngüsü sırasında belirlenen kusurları yeniden ürettiği durumlar gördüm.”

Bir araç, OEM'lere bir sistem gibi görünebilir, ancak daha doğrusu bir alt sistemler sistemidir. "Bu alt sistemlerin çoğu, daha küçük bir alanda daha fazla algılama, hesaplama ve iletişim performansını destekleyen yarı iletken ve entegrasyon teknolojilerindeki temel gelişmeler sayesinde sürekli olarak gelişen heterojen elektronik modüller biçiminde gelir. Bu son derece karmaşık modüller, hesaplama açısından önceki EDA nesillerinden daha güçlü ve entegre olan özel tasarım, analiz ve uygulama araçlarına hala bağlıdır. Dijital ikiz bağlamında tasarım içi analiz ve tasarım platformu birlikte çalışabilirliğinin benimsenmesi sayesinde, OEM'ler tüm aracın işlevini pratik bir düzeyde simüle edebilecek," diye ekledi Cadence'den Vye.

Emniyet ve güvenlik göz önünde bulundurularak tasarım
Araçtaki her bir bileşenin birçok işlevinin ve etkileşiminin dijital ikizleri ve yazılım simülasyonu, otomotiv için nihai sanal prototipleme çözümü olacak şekilde gelişmeye devam ederken, otomotiv tasarım sürecinde göz ardı edilemeyecek kritik bir parça, işlevsellik gereksinimidir. güvenlik ve siber güvenlik.

Thierry Kouthon, teknik ürün müdürü, Güvenlik IP'si Rambus kapsamlı güvenlik yaklaşımı kullanmanın önemine işaret etti. “Rambus' CryptoManager Root of Trust (RT-640), ASIL-B sertifikalı bir güvenlik işlemcisidir. ASIL-B sertifika düzeyi, RT-640'ın, IC'de arızalar meydana geldiğinde bile, belirli bir olasılığın altında göründükleri sürece tasarlandığı gibi çalıştığı anlamına gelir. Seçilen Bütünlük Düzeyi, ASIL-B, olasılığı belirler. CryptoManager Güven Kökünün (CMRT) öngörüldüğü gibi davranmasını sağlamak için esas olarak iki araç kullandık. İlk araç, sistemin tüm arızaları tespit etmedeki etkinliğini ölçen Teşhis Kapsamı sonuçlarını sağladı. Teşhis Kapsamı, CMRT'nin tüm bileşenlerini dikkate alır ve yürürlükteki güvenlik mekanizmalarının bunlardaki arızaları tespit edip edemediğini ölçer. İkinci bir araç, arıza kampanyaları sağlar ve devresinin tam temsilini kullanarak CMRT'nin işleyişini tamamen taklit edebilir. Hataları CMRT'de yapay olarak simüle eder ve uygun şekilde ele alınıp alınmadığını tespit eder. Bu araçların her ikisini de kullanarak, tasarımımızın uygulanabilirliğini denetçilerimize gösterebiliriz."

İşlevsel güvenlik ve ISO 26262 Kouthon, coğrafyaya bağlı olarak, otomotiv tasarımının, üreticilerin motorlu araçlarda karmaşık elektronik sistemler kullanırken arıza riskini azaltmayı amaçlayan işlevsel güvenliği sağlayan sistemler oluşturmasını gerektirdiğini kaydetti.

Kouthon, "Otomotiv uygulamaları için kullanılan yarı iletkenler sıcaklık, nem ve titreşim gibi çevresel zorluklarla karşı karşıyadır" dedi. "Ayrıca, üreticiler küçülen geometrilere sahip daha karmaşık IC'ler tasarlıyorlar. Tüm bu faktörler hata riskini artırır. İşlevsel güvenlik, ISO 26262 standardında açıklanan yöntemler kullanılarak değerlendirilebilen bu sistemlerin bir özelliğidir. İşlevsel güvenlik, motorlu araç yolcularını ve aracın çevresindeki diğer kişileri tehlikeye atma riskini ve bir kaza sonucu diğer araçlara, yol kenarındaki eşyalara ve yakındaki altyapıya zarar verme riskini azaltmak için esastır. İşlevsel güvenlik, ürün sorumluluğuyla ilgili olduğundan Avrupa'da ve diğer coğrafyalarda önemli yasal sonuçlara sahiptir. Pek çok adli sistemde üreticiler, yalnızca üretim sırasında mevcut olan bilim ve teknolojiye dayalı olarak sistemin bir hatayı önleyemeyeceğini gösterebildikleri takdirde ürün sorumluluğundan kaçınabilirler. ISO 26262 standardı, potansiyel mülk hasarına ve yolcuların tehlikeye girmesine bağlı olarak araç ekipmanı arızası için dört risk düzeyi kategorisini (A'dan D'ye kadar değişen, D en yüksek ve A en düşük olmak üzere) azaltmak için Güvenlik Bütünlüğü seviyeleri sunar.

ISO 26262'ye bağlılık, OEM'lerin modern araçları nasıl ürettiklerini güçlü bir şekilde etkiler. "Araçtaki elektronik ekipmanın arızalanma olasılığının ISO 26262 standardı tarafından belirlenen eşik değerlerin altında olmasını sağlamak için tasarımlarına hata düzeltme şemaları, test dizileri, fazlalıklar ve diğer birçok mekanizmayı dahil etmeleri gerekiyor. Aksi takdirde araç geri çağrılabilir ve yasal işlem başlatılabilir” dedi.

Arteris IP'den Schirrmeister da aynı fikirde. “Geliştiriciler, tanımlanmış bir senaryo, güç tüketimi, termal etkiler ve daha pek çok durumda güvenlik, güvenlik ve işlevsellik dahil olmak üzere çeşitli yönleri simüle edecek ve test edecek. Yine, tek bir araç tümünü kapsamaz ve doğrulama gibi belirli kullanım modelleri için bile ekipler gereken doğruluğa bağlı olarak yazılım tabanlı simülasyon, öykünme, prototip oluşturma ve diğerleri gibi farklı araçlar kullanır. Bu nedenle kullanıcılar, IP satıcılarından, bazıları tek bir şeffaf işlem olarak belleğe erişimi soyutlarken, diğerleri bir NoC'nin belirli performans yönlerini modelleyerek, farklı doğrulukta modeller sağlamalarını ister.”

Diğer zorluklar ve gelecek
Sanal prototip oluşturma olgunlaştıkça OEM'ler, yazılımların yeniden kullanımı ve güncellemelerinden kaynaklanan zorluklarla da uğraşmak zorundadır. Araca yeni özellikler ve fonksiyonlar eklendikçe mevcut, kanıtlanmış yazılım kodunun yeniden kullanılmasında fayda var. Bu kod, örneğin ECU'larda ve ADAS'ta aracın etrafına yayılmış olabilir. Orijinal kodun bir güncellemesi varsa, değişikliklerin baştan sona uygulanması önemli olacaktır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, bugünün milyonlarca satırlık kodu katlanarak artacak. Tüm değişiklikleri takip etmenin yükünü bir düşünün. Ek olarak, yoldaki araçlara havadan güncellemeler gönderilecek. Defter tutma doğru yapılmadıkça, sonuçları düşünülemez olacaktır.

Otomotiv, iyi sebeplerden dolayı yavaş hareket eden bir endüstridir. Tüketim ürünlerinden farklı olarak araçlar uzun süre yollarda kalıyor. Listenin başında yer alan işlevsel güvenlik gibi birçok husus tasarım sürecine dahil edilmelidir. Yazılım ve elektroniğin eklenmesi kesinlikle tasarımın karmaşıklığına katkıda bulunacaktır. OEM'ler bir yandan tasarım sürecini hızlandırmak isterken diğer yandan hepsi bir arada, kullanıma hazır sanal prototip tasarım aracının kullanıma sunulması zaman alabilir.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• Plato blok zinciri. Web3 Metaverse Zekası. Bilgi Güçlendirildi. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://semiengineering.com/building-better-cars-faster/