Websitesine kayıt olun : CleanTechnica'dan günlük haber güncellemeleri e-postada. Veya bizi Google Haberler'de takip edin!

Kabotaj eylemleri deniz taşımacılığının karbonsuzlaştırılmasına yönelik bir sabotajdır. Bu kafiyeli ama ne anlama geliyor? Kabotaj nedir ve neden Avrupa ve ABD Asya'dan daha fazla etkileniyor? Bu karmaşık bir hikaye ve hikayeyi ve sonuçlarını çözmek için yüz yıl geriye gitmemiz gerekiyor.

Ancak gelecekten başlayalım. Deniz taşımacılığı karbondan arındırıldığında, en azından benim heterodoks senaryoma göre, tüm iç ve kısa deniz taşımacılığının çoğu pille çalışacak. Uzun mesafeli kıyı nakliyesi ve okyanus ötesi nakliye, kıyıya yakın ve liman operasyonları için hibrit batarya sistemleriyle biyodizel üzerinde çalışacak. Bu bataryaların çoğu konteynerlerde taşınacak, gemilerden kaldırılacak ve yeni bataryalar bekleme ambarlarına bırakılarak kıyıda şarj edilecek. Bazıları, özellikle dökme yük gemileri için, gemiler demirlenirken elektron sağlayan elektron bunker mavnaları ve kıyıya bağlı yükleme şamandıraları ile yerleşik olacaktır.

Senaryomdaki bu grafik son durumu gösteriyor. 1990'dan 2021'e kadar iç kara, kısa deniz ve derin su taşımacılığına ilişkin, COVID-19'daki düşüş de dahil olmak üzere istatistikler topladım. Benim senaryom, toplu nakliyenin %40'ının kömür, petrol ve gazdan oluştuğunu kabul ediyor ve Uluslararası Enerji Ajansı'nın talebin azalması öngörüsüyle uyumlu, ancak fosilin inanışlarının aksine, bu maddelerin nakliyesini önemli ölçüde azaltacağımızı varsayıyor. yakıt endüstrisi. Dahası, ekonomi demir ve çelik üretimini yenilenebilir enerjiyle çalışan ve yeşil hidrojen veya elektrolizden yararlanılan madenlere yaklaştıkça, ham demir cevheri yığınlarının %15'i azalacak.

Nüfus artışının 2050 ile 2070 arasında varsayılan bir zirve ile düzleşmesine saygı duyuyor, birkaç büyük demografik kuruluşla uyumlu ancak BM'ninkiyle uyumlu değil; zirveyi 2080'lere geri getirdi ve zirve nüfusunu azalttı. 2022 tahmini, çok güçlü alternatiflerle karşılaştırıldığında hala karamsar.

Çin'in büyüme patlamasının yavaşladığına ve Hindistan, Endonezya ve Brezilya gibi diğer gelişmekte olan ülkelerin, Çin'in 1990'dan günümüze kadar gördüğü ekonomik büyüme oranının başarı koşullarına sahip olmadığına saygı duyuyor. Ancak bu, Çin'in sonu olacak bir anlatı değil, yalnızca dünyadaki ekonomik koşulların değişmekte olduğunun ve Çin'in büyümesinin farklı bir aşamada olduğunun bir yansımasıdır.

Bu senaryoda, yanabilir yakıtlara yönelik zirve talebi 70 yılında kabaca 2100 milyon ton olacaktır. Bu, 350 yılındaki 2050 milyon tonluk genel tahminlerle çelişmektedir. sistemik girişimler Teknolojinin, elektrik arzının ve ekonominin temelleriyle çelişecek şekilde yeşil hidrojeni akıl almaz derecede ucuz hale getirmek. Senaryolarım, kloralkali elektrolizi gibi proseslerden kaynaklanan ve yakındaki proses ısısı için yakılmaktan başka bir değeri olmayan atık hidrojenin bulunduğu yuvarlama hatası senaryolarının dışında, amonyak gübreleri, çelik ve diğer endüstriyel kimyasal hammadde kullanım durumları için yeşil hidrojeni korur.

Ancak biyodizel yakan gemilerin yanında çok sayıda pille çalışan gemi var. Ve bu, uzun mesafeli gemilerdeki çok sayıda hibrit elektrikli aktarma organıdır.

Bunları kim inşa edecek? Piller nereden gelecek?

Amerika Birleşik Devletleri ve Jones Yasası

Şimdi aklımızı 1920 yılına çevirelim. Birinci Dünya Savaşı yeni bitmişti. Japonya'nın Pearl Harbor'a saldırmak gibi derin bir stratejik hatasının ABD'nin savaşa belirleyici bir güç olarak girmesine yol açtığı İkinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi, ABD Birinci Dünya Savaşı'nın ilk üç yılı boyunca tarafsız kalmış, savaşa mal, malzeme ve mühimmat sağlamıştı. savaşın başlarında her iki taraf da eşit derecede.

Britanya'nın, Alman İmparatorluğu'nun Merkezi Güçleri, Avusturya-Macaristan, Osmanlı İmparatorluğu ve Bulgaristan'a yönelik malları denizden abluka altına alması, ABD ticaret gemilerinin malzemeleri teslim etmeye çalışmasının geri çevrilmesine neden oldu. Sonuç olarak, Müttefiklere sağlanan savaş malzemeleri baskın ekonomik fırsat haline geldi ve bu nedenle ABD ticaret denizcileri onlara çok daha fazlasını sağlamaya yöneldi.

Alman İmparatorluğu önemli ve tartışmalı bir stratejik hata yaptı. Önemli hata, ABD'ye karşı Meksika ile askeri bir ittifak kurmaya çalışmaktı; bu, kapasitenin ciddi bir şekilde aşılmasıydı. Tartışmalı hata, Müttefiklerin tedarik zincirlerini kesmek için denizaltılarının Amerikan ticari deniz gemilerine saldırıp batırmasıydı.

Bu kombinasyon ve şüphesiz çok sayıda başka faktör, ABD'nin savaşa Müttefiklerin yanında girmesine ve Müttefiklerin zaferinde önemli ve belirleyici bir rol oynamasına yol açtı. Bu, elbette, kaybeden ülkelerle uğraşırken muhtemelen doğrudan İkinci Dünya Savaşı'na yol açan korkunç hatalara yol açtı, ancak bu biraz farklı bir hikaye.

Üzerinde durmak istediğimiz konu ticari denizciler ve onların ABD donanmasının lojistik kolu olarak belirleyici rolleridir. En azından ABD açısından bakıldığında, ticari denizciler olmasaydı savaşın yürütülmesi çok daha zor olurdu. Savaştan sonra bu konudaki tartışmalar, resmi olarak 1920 Ticari Denizcilik Yasası olan Jones Yasası'nın oluşturulmasına yol açtı.

Jones Yasası tartışmalı bir yasadır ve şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu konuda bir taraf üzerinde duracağım. Şaşırtıcı olan şu ki, Amerika'nın siyasi, ekonomik ve endüstriyel politikalarını oligarşik zenginliğin distopik hizmetkarları haline getirmek için çalışan, yalnızca Heritage Foundation'a eşit olan aşırı sağcı Özgürlükçü düşünce kuruluşu Cato Enstitüsü ile görünüşe göre aynı fikirdeyim.

Evet, ikimiz de Jones Yasası'nın en azından kapsamlı bir şekilde reforme edilmesi ve muhtemelen kaldırılması gerektiğini düşünüyoruz. Cato Enstitüsü'nün argümanlarını ayrıştırma zahmetine girmeyeceğim çünkü bunların benim gerçeklik perspektifimle yeterince örtüşme ihtimali, yalnızca sadık Ayn Rand hayranlarının ve en kötü okumaların zengin nüanslarını muhtemelen takdir edemeyeceğim anlamına geliyor. Milton Friedman bunu görecek. Bunun yerine argümanlarımı burada sunacağım.

Jones Yasası bir kabotaj yasasıdır, yani kıyı taşımacılığının çeşitli yönlerini yerli taşımacılarla sınırlayan bir yasadır. Bu, herhangi bir büyük ekonominin en kısıtlayıcı kabotaj eylemidir. Amerika'nın iç ve kıyı limanları arasında seyreden tüm kargo gemilerinin Amerikan tersanelerinde yapılması, ABD'de kayıtlı olması, Amerikan şirketlerine ait olması ve mürettebatının Amerikalılardan oluşması gerekiyor. Bu, dökme yük gemileri, tankerler ve konteyner gemileri için geçerlidir. Feribotlar ve yolcu gemileri için geçerlidir. Römorkörler, balıkçı gemileri, araştırma gemileri ve açık deniz destek gemileri için geçerlidir.

Evet, bu, dünyanın önde gelen serbest ticaret destekçilerinden birinde son derece korumacı bir davranış.

Jones Yasası'nın nedeninin, savaş durumunda güçlü bir ticaret denizciliğini sürdürmek ve hem müttefiklerin hem de Amerikan askeri kuvvetlerinin lojistik tedarikini sağlamak olduğunu unutmayın.

Günümüze hızla ilerleyelim. 2022 yılı itibariyle Sadece 93 Jones Yasasına tamamen uyan, 100 tonun üzerindeki okyanus konteyner gemileri, tankerler ve roro gemileri. Bu 93 geminin yalnızca bir alt kümesi askeri açıdan kullanışlıdır. Bunlar, baskı altında olmadıkça Pasifik veya Atlantik'i geçmeyecek olan daha küçük kıyı gemileridir. Panamax tankerleri ya da 24,000 TEU'luk konteyner gemileri değiller. Bunlar küçüktür ve genellikle nakliye gemileri olarak son yıllarına girmektedir.

Aktif hizmette 299 aktif önemli ABD deniz savaş gemisi var. ABD'nin dünya çapında, Jones Yasası'na kayıtlı gemilerin ulaşamayacağı yüzlerce askeri üssü bulunuyor. Dünyanın lojistik tedarik zinciri 1920'den bu yana ve İkinci Dünya Savaşı sonrasında radikal bir şekilde olgunlaştı. Gemiler çok daha büyük, limanlar malları inanılmaz derecede etkili bir şekilde yükleyip boşaltıyor ve küreselleşme, ABD'nin ticari deniz gemilerinin bir yuvarlama hatası olduğu anlamına geliyor.

Ticari deniz taşımacılığına bakış açım olduğu ve jeopolitiğe dikkat ettiğim göz önüne alındığında, ABD denizciliği türleri arasında savaş malzemelerinin çatışma bölgelerine ulaştırılmasındaki zorluklar konusunda pek çok inci kavrama ve mendil sıkma hareketi görüyorum. Aynı insanların çoğunun Jones Yasasını savunduğunu da görüyorum. Bilişsel uyumsuzluk güçlüdür.

Eğer Jones Yasası ABD'nin güçlü bir ticaret denizciliğine sahip olmasını sağlamış olsaydı, o zaman bunun için bir argümanı olurdu. Bütçelerin soyut ve çoğu zaman gerçeküstü olduğu askeri gemiler dışında ABD'nin gemi inşa kapasitesinin ve yeterliliğinin zayıflamasına neden olan tek kişi o olmasa da, bu konuda açıkça başarılı olamadı. Hayır, ABD'nin hayata geçirilmesinde çok etkili olduğu İkinci Dünya Savaşı sonrası dünya düzeni, küresel ticaret mekanizmalarında önemli artışlara ve daha serbest ticarete yol açtı. Bu, yalnızca Güney Kore ve Japonya da dahil olmak üzere Asya kaplanlarının değil, daha sonra Çin'in de büyümesini içeriyordu.

Dünya gemi inşa endüstrileri Asya'ya taşındı. Çin, 44'de dünya pazarının %2021'ünü oluşturarak açık ara dünyanın en büyük gemi inşa şirketi konumunda. Güney Kore ise %32 ile onu takip ediyor. Bir süre hakimiyet kuran Japonya şu anda yüzde 18 ile üçüncü sırada yer alıyor ve düşüyor. Filipinler ve İtalya ilk beşte yer alıyor ancak İtalya, küresel gemi inşasının %1'inin altında yer alıyor.

Amerika Birleşik Devletleri ilk 15'te yer almıyor. Ara sıra uçak gemileri, muhripler ve fırkateynler dışında Amerika Birleşik Devletleri artık gemi inşa etmiyor.

Karbon gidermenin devreye girdiği yer burasıdır. Jones Yasası, ABD yurt içi limanları arasında sefer yapan feribotların, yolcu gemilerinin, römorkörlerin, roroların, tankerlerin ve konteyner gemilerinin ABD dışında herhangi bir yerde üretilmesini yasaklıyor. Ve ABD gemi inşa etmiyor. Tüm yeni gemiler veya yeniden inşa edilen gemiler tam olarak nerede inşa edilecek?

Ve tabii ki piller ve elektrikli aktarma organları sorunu da var. Geçenlerde tartıştığım gibi, ABD'nin nükleer denizaltılara elektrikli aktarma organları yerleştiren askeri mühendisleri var, ama hepsi bu. Elektrikli aktarma organları, yanmalı motor aktarma organlarıyla karşılaştırıldığında korkunç derecede zor değil, ancak çok fazla yerel yeterlilik yok.

Bu arada Çin'de, 700'te Yangtze'de 10,000 kilometrelik rotalar için 1,000 konteynerlik, 2023 tonluk bir çift pilli elektrikli gemi denize indirildi; bu, önümüzdeki birkaç on yılda tüm yurt içi deniz taşımacılığını karbondan arındırmaya odaklanmanın bir parçası. Çin'in ucuz pil tedarik etmesi ve bunların etrafına yeni gemiler inşa etmesi önemsiz bir şey ve bunu yapıyorlar.

Açık olmak gerekirse, deniz taşımacılığının giderek daha fazla elektrifikasyona dönüşümü küçükten başlayıp büyüyecek. Feribotlar ve römorkörler elektrifikasyona yönelik açık gemilerdir. Ancak ABD'de bunlardan çok sayıda var ve bunları dönüştürebilecek, yenilerini kurmayı bir kenara bırakabilecek çok az kuruluş var.

İç kara ve kısa deniz taşımacılığının hızla karbondan arındırılması, Çin'den çok sayıda gemi satın almayı gerektiriyor. Bu ABD'de uçmayacak, bu yüzden gelgit yerine akıntıya karşı seyrediyor.

Ayda birkaç dolar harcayın bağımsız temiz teknoloji kapsamının desteklenmesine yardımcı olun temiz teknoloji devrimini hızlandırmaya yardımcı oluyor!

Avrupa Daha İyi Durumda Ama Fazla Değil

Avrupa'nın kendi kabotaj kanunları var ama bunlar Jones Kanunu kadar yaygın değil. Tanım gereği AB, serbest ticarete sahip uluslardan oluşan bir topluluktur, dolayısıyla onlara karşı güçlü bir argüman var. Komşu ülkeler de avantajlı kabotaj ödeneklerine sahip olma eğiliminde. Avrupa'da ülke sınırlarını geçmemek, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki eyalet sınırlarını aşmak gibi, aktif olarak zordur. Açıkçası, Kanada'nın çoğunda eyalet sınırlarını geçmek daha zordur çünkü eyaletler çoğunlukla çok büyüktür. Avrupa'da bazı insanlar araba veya toplu taşıma kullanarak bir ülkede uyanıyor, başka bir ülkede öğle yemeği yiyor ve eve dönmeden önce üçte birinde alışveriş yapıyor.

İtalya, Almanya, Finlandiya, Fransa, Norveç, Türkiye ve Hollanda'nın tümü körelmiş gemi inşa endüstrilerini sürdürüyor, ancak bunlar küresel gemi inşasının %2'sinden daha azını oluşturuyor ve yüzlerce yeni veya yenilenmiş gemiyi seri üretime geçirebilecek devasa, ölçekli tersaneler değiller. gemiler. İşgücü yaşlı ve emekli.

Avrupa'da pil dev fabrikaları ortaya çıkarken, Çin'in dev fabrikaları artık her yıl TWh pil üretiyor.

Bunun nasıl gerçekleştiğinin bir göstergesi olarak Maersk, ya metanol ya da benim bakış açıma göre aynı zamanda çalıştırılan yeniden güçlendirme alternatiflerinin en iyisi olan biyometanol ya da dizelin denizcilikteki daha çirkin kuzeni olan standart deniz yakıt ikmali yakıtı yakabilen çift yakıtlı gemiler satın alıyor. Bunları Avrupa tersanelerinden mi alıyor? Hayır, ilki Güney Kore'de yapıldı.

Avrupa denizcilik sektörüyle ilgili birden fazla bağlantıyla temas halindeyim ve geçen yıl Stena Sphere denizcilik profesyonelleri izleyicisi için deniz taşımacılığında karbondan arındırma konusunu tartışmak üzere Glasgow'a uçtum. Avrupa'nın yurt içinde filolarını dönüştürme yeteneği çok düşük. Neyse ki, Asya'dan satın alma kabiliyeti çok daha az kısıtlı, bu nedenle Avrupa'ya giren Çin yapımı otobüslerin güçlü yaygınlığı nedeniyle, Güney Koreli gemilerle birlikte Çin yapımı birçok geminin Avrupa kıyı sularında yelken açmasını bekliyorum. ve önümüzdeki yıllarda nehirler.

Ancak küresel ticaret sağlayacak gemileri düşündüğümüzde, Avrupa ve ABD, ekonomilerini büyük ölçüde yeniden sanayileştirmeye kararlı olmadıkları sürece, onları bugün yaptıklarından daha fazla inşa etmeyecekler. Ben bunun olduğunu görmüyorum.

Bunun anlamı, Asya'nın gemi taşımacılığının elektrifikasyonu için gerekli koşullara sahip olduğu ve muhtemelen bunu daha hızlı yapacağı, Avrupa'nın geride kalacağı ancak Asya yapımı ve bazı yerel inşa gemilerle bu noktaya oldukça hızlı bir şekilde ulaşacağı ve Amerika Birleşik Devletleri'nin ise sadece demiryolunda olduğu gibi, gerçek karbondan arındırma çözüm partisinin sonuncusu ve en sonuncusu olacaktır.

ABD'nin denizciliği karbondan arındırmaya yönelik ciddi bir tepkisi, Jones Yasası'nın ve ABD'de pek çok yeni gemi ve batarya fabrikası inşa eden bir sanayi politikasının ortadan kaldırılmasını içerecektir. Yalnızca bazı pil fabrikaları planlanıyor ve dünya genelinde pil fiyatlarının hızla düşmesi bunların çoğunu durduruyor. ABD'nin en azından on ya da yirmi yıl boyunca bu konuda peş peşe hareket edeceğini düşünmüyorum.

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• PlatoData.Network Dikey Üretken Yapay Zeka. Kendine güç ver. Buradan Erişin.
• PlatoAiStream. Web3 Zekası. Bilgi Genişletildi. Buradan Erişin.
• PlatoESG. karbon, temiz teknoloji, Enerji, Çevre, Güneş, Atık Yönetimi. Buradan Erişin.
• PlatoSağlık. Biyoteknoloji ve Klinik Araştırmalar Zekası. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/