SAE Seviye 2 sürücü destek sistemleri söz konusu olduğunda garip bir paradoks var.

Bir taraftan, Araştırmalar, insanların sistemin ne kadar iyi çalıştığını gördüklerinde dikkat etmeyi bırakma eğiliminde olduklarını gösteriyor.. Uyarlanabilir seyirin insanları arkadan savurmadığını gördüklerinde ve şerit merkezlemenin arabayı yeterince mil boyunca şeritlerinde tuttuğunu gördüklerinde, güven kazanılır. Bu güven bir kez kazanıldığında, insanlar araba kullanmak yerine diğer görevlere dikkat etmeye başlar. Daha da kötüsü, İnsanlar, yolun sıkıcı bir bölümü varsa, Otopilot gibi sistemler açıkken uykuya dalarlar..

Aynı zamanda, kaza istatistikleri birikmiyor, ve sistemlerde sürücü izleme olmadığında bile kazalar toplu olarak gerçekleşmedi.

Paradoksun bariz cevabı, sürücülerin dikkatsiz olduğu durumlarda bile sistemlerin çökmeme konusunda oldukça iyi olmasıdır. Bu nedenle, birçok insan muhtemelen olması gerekenden daha az dikkat gösterse de, sistemler kazaları (sürüş miktarına göre) seyrek tutacak kadar iyidir.

Neden Hala Dikkat Etmeliyiz?

Bu sistemlerin göreceli güvenliği, sıfır kaza olduğu anlamına gelmez. NHTSA'nın sürücü yardım sistemlerini içeren kazalarla ilgili düzinelerce çözülmemiş soruşturması var (ve birçoğu Tesla araçlarını içermez). Bu kaza araştırmalarından bazıları çözüldü ve sistemin hatalı olmadığı tespit edildi. Ancak, birçoğu çözülmedi ve kazanın doğası gereği hiçbir zaman tam olarak anlaşılamayabilir. Ayrıca, sürücü Otopilot veya benzeri sistemleri suçlamaya çalışmadığında bu sistemlerde kaç kaza meydana geldiğini de bilmiyoruz ve bu nedenle herhangi bir federal soruşturmaya dahil olmuyorlar.

Düzey 2 sistemini kullanarak direksiyon süresi kazanmış olan herkes, bunların mükemmel olmadığını bilir. Bazıları bir çıkışı geçtiğinizde sağa veya sola sarsılır, araç otoyoldan ayrılan şerit çizgisi otoyolu takip edenden uzaklaştıkça şerit merkezine girmeye çalışır. Bazen durmak için tasarlandıkları bir engel görmezler. Bazı markalar için, onları en uzun takip ayarlarına koymadığınız sürece trafik sıkışıklıklarında araç kullanmakta pek iyi değiller.

Bu yardımcı özellikler açıkken bir şey olursa, kazanın sorumluluğu yine sürücüye aittir, bu nedenle bu hatalar meydana geldiğinde dikkat etmemiz ve aracı rotada tutmaya hazır olmamız gerektiğini biliyoruz.

Bilimsel Olmayan (Ama Umarım Bilgilendirici) Metodolojim

İlk yolculuğumda yapmaya karar verdiğim şeylerden biri Anlatılmamış EV ve Cleantech Hikayeleri proje, Seviye 2 sistemi ile iyi bir tekerlek zamanı elde etmekti. Tesla'nın Otopilot'uyla birkaç saat geçirdim, bu yüzden bunun nasıl olduğunu biliyorum, ancak bu geziye kadar diğer üreticilerin sunduğu sistemleri test etmedim. Kia benim için geldi ve sistemini Sorento Hybrid'de birkaç bin mil boyunca test etmem gerekti.

Ben sadece bir araç kullanan bir sürücü olduğum için, bu yolculukta yaptığım şeye gerçekten çalışma diyemem. Bununla birlikte, Seviye 2 destek sistemlerini kullanırken sürücülerin kendilerini zihinsel olarak nasıl meşgul ettikleri hakkında daha büyük bir sohbet başlatmak için anekdot deneyimlerimin neler olduğunu paylaşabilirim.

Kia'nın L2 sürücü yardım kontrolleri. Bir düğme ACC'yi etkinleştirir, diğeri şerit merkezlemeyi etkinleştirir ve bir diğeri takip mesafeleri arasında geçiş yapar. Jennifer Sensiba'nın fotoğrafı.

Deneyimlerime geçmeden önce Kia'nın sürücü asistanı özelliklerini bilmeyenler için kullandığım sistemden biraz bahsetmek istiyorum. Sorento Hybrid, dört mesafe ayarı ve şerit merkezleme yardımı ile uyarlanabilir hız sabitleyiciye sahiptir. Her özellik bağımsız tekerlek düğmeleri kullanılarak açılıp kapatılabilir. Kombine olarak, Tesla'nın en düşük Otopilot paketine oldukça benzer davranırlar. Kendi şeridinde kalır ve yoluna bir şey çıkmadığı sürece sabit hızda kalır.

Kia'nın sisteminde sürücü izleme kamerası yok gibi görünüyor. Bunun yerine, sürücünün dikkatinin dağılıp dağılmadığını belirlemek için direksiyon ve pedal kullanımı gibi sürücü girdilerini analiz eder. L2 sistemi tamamen devreye girdiğinde (ACC+Direksiyon), Tesla'nın araçlarının yaptığı gibi direksiyon torkunu algılamaya çok bağlı görünüyor. Sadece bir elinizi direksiyona asmak ve burada biraz kıpırdatmak, onu tatmin etmek için yeterliydi.

Önceki Otopilot deneyimim ve sistem için kolay erişimli kontroller sayesinde hemen devreye girdim ve otoyolda kullanmaya başladım ve sistemi 2,000 milden fazla kullandım.

Ne öğrendim

İlk birkaç yüz mil boyunca sistemin yeniliği ve üzerinde bulunduğum arazinin yeniliği tek başına dikkatimi çekti. Bu ilk birkaç sürücü nispeten kısaydı ve ben sistemi sadece Interstate standartlarına göre inşa edilmemiş otoyollardaki küçük kasabalar arasındaki kısa patlamalarda kullandım.

Kıtada neredeyse tamamen uzun bir mesafe için çöle geri döndüğümde ve I-40'a geri döndüğümde, o zaman işler değişti. Bir süre sonra dikkatimin giderek daha da zorlaştığını fark ettim. Direksiyon başında uyuyakalacakmışım gibi gerçekten uykulu hissetmeye başladığımda, devam ettim ve sistemi kapattım ve mola vermek ve biraz kafein almak için inmek için bir çıkış aramaya başladım.

Yine de beni şaşırtan şey, arabayı tekrar kontrol etmeye başladığımda zihnimin aniden uyanmasıydı. Dijital go pedalını yönlendirme ve kontrol etme görevini geri aldığımda beynimin yapması gereken bir şey vardı ve tekrar tetikteydi. Durmak zorunda bile değildim ve sonraki birkaç saat manuel sürüşte hiç uykulu hissetmedim.

Günün ilerleyen saatlerinde sistemi tekrar kurdum ve yaklaşık bir saat sonra tekrar uykum gelmeye başladı. Bu sefer sadece otomatik direksiyonu kapattım ve adaptif hız sabitleyiciyi açık bıraktım. Tıpkı eskisi gibi, beynim hemen uyandı ve bir süre uykulu hissetmedim.

Büyük paket servis: direksiyon hareketi bizi uyanık tutar. Direksiyona geçmemek, hız sabitleyicinin yapamadığı şekillerde bizi uykulu ve dikkatsiz yapabilir.

Benim Çözümüm: Arabayla Direksiyon

O gecenin ilerleyen saatlerinde, şerit merkezlemeden yararlanırken dikkati yüksek tutmak için sürüşümü şerit merkezleme sistemininkiyle nasıl harmanlayacağımı buldum. Bu sefer uykum gelmeye başlayınca ellerimi direksiyona koyup kendim sürmeye başladım ama şerit ortalama özelliğini açık bıraktım. Bu şekilde, araba hala işin çoğunu yaparken beynim tüm direksiyon ve kol hareketlerini hesaplıyordu.

Hem arabanın hem de benim aynı anda sürdüğüm bu karma yöntem, uyanık hissetmemi sağladı ve ayrıca bir anlık dikkat kaybım olursa araç beni merkezde tutmaya hazır olduğu için beni daha güvende tuttu. Bu desteğe sahip olmak, biraz daha rahat hissetmemi sağladı ve gelecekteki eğrilere, polisin saklanabileceği yerlere vb. yönelik beklentilere odaklanmamı sağladı.

Yolculuğun ilerleyen saatlerinde, sistemin birkaç saniye boyunca şerit çizgilerini kaybettiğini birkaç kez fark ettim ve hala direksiyonda olduğum için hemen fark etmedim. Sadece birkaç saniye sonra L2 sisteminin yeniden canlandığını hissettim ve direksiyonu biraz çekmeye başladım.

Dikkatsizmiş gibi Yapmayın 2. Seviye Kullanım Olmuyor

Tennessee'de Interstate'in engebeli bir bölümünde, yokuş yukarı giden bir yarı kamyonun arkasında "sıkışmış" bir Tesla gördüm. Birkaç araba geçtiğinde ve sol şerit geçiş için açık olduğunda, araba etrafta dolaşmaya çalışmadı. Yaklaşıp onları geçerken, baktım ve sürücünün elinin direksiyonun altında olduğunu gördüm ve adam neredeyse uyuyormuş gibi görünüyordu. Arabamızda ona bakan herkes bile dikkatini çekmedi.

Görünüşe göre, bir süre önce sürücü dikkatsiz hale geldi ve TACC hızını yarı kamyonunkiyle eşleştirdi. O andan itibaren, temelde kamyon tarafından "çekilen" otomatik bir treylere biniyordu. Devam ederken, aynı şekilde yavaş bir kamyonu mükemmel şekilde takip eden birkaç Tesla daha fark ettim. Dikkat eden herkes kamyonun etrafından dolaşacaktı, ancak uyuyan veya zombi modunda araba kullanan insanlar bunu yapmaz.

Kabul etsek de etmesek de günümüzde Seviye 2 teknolojisini kullanan birçok dikkatsiz sürücü var. Teknolojinin olgunluğu, bir miktar aptal şansla birleştiğinde, bu insanların neredeyse tamamının incinmesini önlüyor. Sürücü izleme, başka bir yere bakıp bakmadığınızı, bir telefon kullanıp kullanmadığınızı veya gerçekten uykuya daldığınızı görebilir, ancak onlar, siz gerçekten etkilendiği noktaya gelene kadar, hala ileriye bakan gözlerle baktığınız zamanı göremezler. göz kapakların.

Kişi teknik olarak uyanık olabilir ve bir eli direksiyonda olabilir, ancak aslında hızlı tepki vermeye hazır olmayabilir.

“Tesla kötü” ya da buna benzer bir şey söylemiyorum çünkü giderek artan sayıda üretici L2 sistemli otomobiller satıyor. Demek istediğim, bu konu hakkında daha fazla konuşmamız ve bu sistemleri kullanırken CleanTech topluluğunda meşgul ve tetikte olmayı bir norm haline getirmemiz gerektiğidir.

Öne çıkan resim: Sabit bir Kia Sorento Hybrid'deki L2 Görselleştirme ekranı. Jennifer Sensiba'nın fotoğrafı.

Plato Ai. Web3 Yeniden Düşünüldü. Veri İstihbaratı Güçlendirildi.
Ücretsiz Deneme için buraya tıklayın.
Kaynak: https://cleantechnica.com/2021/06/25/how-i-learned-to-manage-the-level-2-attention-problem/