Brooklyn, New York-baserad Amogy meddelade att de har samlat in 46 miljoner dollar i finansiering, med toppinvesterare inklusive Sydkoreas största oljeraffinaderi SK Innovation, Amazon via sin Climate Pledge Fund och Saudi Aramco Energy. Den självbeskrivna "nollutsläppsmobilitet"-företagets produkt syftar till att eliminera växthusgasutsläpp från transporter, med början i sjöfartssektorn, med hjälp av ammoniakbaserat bränsle.
Ammoniak, eller NH3, är bekant för de flesta som en hushållsrengöringsprodukt. För närvarande är dess huvudsakliga industriella användning att säkert och billigt transportera välbehövligt kväve till gödningsmedel. Men Amogy tror att det kan omdefiniera den sammansatta kemikalien som ett hållbart bränsle för transportsektorn genom att para ihop det med ny kraftgenererande teknologi.
"Vi har utvecklat ett kompakt system", säger Amogys vd och medgrundare Seonghoon Woo, "som består av en kemisk reaktor [kallad kracker] och vätebränslecell." För att generera energi från ammoniak i flytande tillstånd, knäcker Amogys teknologi själva föreningen, separerar vätet i bränslecellen och driver ut det ofarliga kvävet. (Kväveutsläpp blir giftiga när de släpps ut som NO2 men förblir godartade när de isoleras). Amogys lösning kräver bara en ny motor, inte att skapa en ny typ av bränsle, enligt företaget.
Det finns en global push för utsläppsfritt vätgasbränsle (det är viktigt att notera att detta inte är samma sak som grönt väte, en term som antyder att själva vätet skapades med hjälp av elektrolys som stöds av förnybar energi), eftersom väte inte avger några skadliga kemikalier när det förbränns för energi.
Emellertid hindras användningen av elementet av dess svåra krav på transport. Dave Mullaney, en ledande medlem av RMI:s Carbon-Free Mobility Team, förklarade svårigheten med att transportera väte enbart. "Väte är en mycket osamarbetsvillig sak att bära runt på," sa han och citerade dess små och lätta fysiska aspekter och benägenhet att läcka från inneslutning. För att omvandla gasen till vätska, berättade Mullaney för mig att väte "bara blir vätska vid mycket nära absolut noll", en process som kräver enorma mängder infrastruktur och energi.
Ammoniak är ett bra sätt att flytta och lagra väte.
Som jämförelse är ammoniak i sin flytande form lätt, billig och säker att flytta, vilket gör den till den perfekta vektorn för ett vätgasbränsle för slutspelet, enligt Woo.
Men vart flytta? Specifikt planerar Amogy att börja med att tillhandahålla bränsle till sjöfartssektorn och arbeta med fraktflottor över hela världen för att påbörja övergången från generering av smutsig till ren energi. Av avgörande betydelse är ammoniak en internationellt handlad råvara, med en global produktionsvolym på cirka 200 miljoner ton per år och redan byggda rörledningar. Det säkerställer att sjöfartshamnar har den infrastruktur som krävs för att lagra och överföra vätskan ombord på fartyg.
Woo betonade bekvämligheten och sa: "[Sedan] människor har fraktat ammoniak som en last ... det finns infrastrukturer tillgänglig, och lyckligtvis finns det 200 hamnar runt om i världen." Med sjöfartsflottor som sitt första mål siktar Amogy på att demonstrera sin teknologis förmåga att stödja lastfartygens energibehov på ett utsläppsfritt sätt.
Men är detta tekniska mål genomförbart eller är detta en ouppnåelig satsning som tillåter oljeraffinaderier som SK Innovation och Saudi Aramco att gröntvätta sin investeringsportfölj? RMI:s Mullaney svarar ett preliminärt ja på det förra, med hänvisning till en befintlig studie från Northwestern University som också framgångsrikt producerade ammoniakkrackningsreaktorer och vätebränsleceller. Huvudförfattaren till studien citerar transportsektorn som en särskilt lovande väg framåt, och lyfter fram den betydande minskning av utsläppen som skulle följa integreringen av ammoniakbaserade reaktorer och bränsleceller.
"Ammoniak är ett bra sätt att flytta och lagra väte," sa Mullaney, "och om Amogy kan fånga de bästa egenskaperna hos både väte och ammoniak, kan det ge en väg att koldioxidutlösa stora delar av det globala handelsnätverket." Mullaney berömde teknikens uppfinningsrikedom och uttryckte intresse för den framtida utbyggnaden av fullskalig mekanism.
Mullaneys entusiasm återspeglar mångas i det hållbara transport- och energiområdet. Avkarboniseringen av den globala transportsektorn är ett hett ämne, med tanke på dess utsläpp av en jättestor 1.8 miljarder ton CO2 2021. EV-bilar dominerar rubrikerna, men industrifraktflottor, som ansvarar för att transportera 90 procent av omsatta globala varor, förbises ofta, och enbart batterikraft räcker inte för att stödja ett lastfartyg över havet.
Finansieringen på 46 miljoner dollar gör det möjligt för Amogy att skala upp sin teknologi. Huruvida ammoniaksprickning är lämplig för lastbilar och flyg, är nästa steg i Amogys långsiktiga tidslinje, fortfarande i luften. Mullaney nämner effektiviteten och den snabbt utvecklande marknaden för batteridrivna motorer, tillsammans med värmen som krävs för att knäcka ammoniak till det väte som behövs för att driva en elmotor. I trånga utrymmen som 18-hjuliga lastbilar och kommersiella flygplan är det farligt att värma en kemisk reaktor till minst 500 grader Celsius, vilket återigen gör sjöfartssektorn till den idealiska platsen att börja.
Amogys innovativa teknologi, tillsammans med fördelen med befintlig infrastruktur, positionerar dess reaktor och bränsleceller som ett logiskt nästa steg i den hållbara transportsektorn. Finansiärer med ett egenintresse av att minska utsläppen av växthusgaser i den globala handeln, som Amazon, håller verkligen med om att Woos mål om "100 procent hållbart bränsle från och med 2025" i sjöfartsflottor ska bli en potentiell verklighet. Jag, för en, är ivrig efter att se Amogys nästa drag.
