Med förare som tappade 102 timmar till stopp förra året är New York City näst efter Istanbul i rankingen av de mest överbelastade städerna, enligt INRIX 2024 Global Traffic Scorecard — en frustrerande skillnad för NYC-förare. Med hjälp av sådana som London, Singapore och Stockholm har NYC infört trängselpriser i ett försök att minska trafik, restid och utsläpp på Manhattan.
Från och med januari 5th, 2025, fordon som kommer in i Congestion Relief Zone – lokala gator och avenyer vid eller under 60th Gatan, som omfattar områden med hög trafik som Times Square, SoHo, Hell's Kitchen och Chinatown — under högtrafikperioderna 5:9 till 9:9 på vardagar och 75:XNUMX till XNUMX:XNUMX på helger debiteras en vägtull; Utanför denna tidsram debiteras förare den reducerade avgiften över natten (XNUMX % lägre än topppriserna).
Om man ser bortom påverkan på pendlare kommer distributionsfokuserade företag att drabbas av den största ekonomiska träffen. Medan initiativet beräknas minska antalet fordon som kommer in i Congestion Relief Zone med 80,000 varje dag, öka trafikhastigheterna och minska slösaktig tomgång, utsläpp och bränsleförbrukning i linje med transportindustrins hållbarhetsmål, hur kommer överbelastningspriserna att påverka de små marginalerna för distributionsfokuserade företag – och vilka åtgärder vidtar distributörerna för att mildra slaget?
Resultatet av resultatet
För företag som levererar inom Congestion Relief Zone, till exempel grossistleveranser av livsmedel och drycker som är livsnerven för restauranger och barer på Manhattan eller nationella transportörer som distribuerar paket till återförsäljare och kontor, är trängselprissättningen en utmanande ekonomisk farthump.
Lastbilar bär tyngsta vägavgiften: små kommersiella fordon (t.ex. lastbilar) debiteras $9 under högsäsong, medan små lastbilar (en enhet) och stora lastbilar (flerbilar) betalar en vägtull på $14.40 respektive $21.60. Om man tittar på den större bilden kan små lastbilar kosta cirka 4,500 6,700 USD årligen, medan större lastbilar kan få en kostnad på mer än 20 135,000 USD per år. För en flotta på XNUMX lastbilar kan detta lägga till nästan XNUMX XNUMX USD per år – en stor träff för distributörernas papperstunna marginaler.1
Med tanke på att de flesta kunder vill ha leveranser under rusningstid 5-9, kommer distributörer att kämpa för att absorbera dessa kostnader och kan i slutändan föra över dem till sina kunder för att skydda vinsten. För både transportörer och distributörer kan den extra kostnaden för överbelastningspriserna föras över som en taxehöjning eller leveransavgift, (t.ex. en fast avgift, liknande bränsletillägg).
För att säkerställa att dessa tillägg tilldelas rätt kunder kommer distributörerna att behöva anpassa sina mobil- och telematikstrategier för att göra det möjligt för logistikteamet att automatiskt validera totala trängselavgifter, se över vilka rutter som faktiskt korsade under 60th St., och stämma av med EZPass-uttalanden.
Nattuggla leveranser?
För att mildra de ekonomiska konsekvenserna av prissättningen för överbelastning har distributörer tvingats ompröva sina transportstrategier för att förbättra effektiviteten, maximera fordonsutnyttjandet och identifiera kreativa alternativ för att begränsa exponeringen för dyra vägtullar. Till exempel kan vissa distributörer gå över till lågtrafik för att dra fördel av prissänkningen på 75 % (t.ex. 5.40 USD för en stor lastbil mot 21.60 USD under högsäsong). Med färre fordon på vägen och möjligheten att parkera närmare utlämningsstället under lågtrafik, bör företag som går över till leverans över natten kunna öka leveranshastigheten och minska kostsamma kommersiella parkeringsöverträdelser – som redan 2019 var en enorm $ 123M i New York City.
Även om kostnadsbesparingarna under lågtrafik är obestridliga, tenderar leveranser på vardagar under perioden 9-5 att störa etablerade arbetsflöden och kanske inte välkomnas på den mottagande sidan. Lågtrafik kräver faktiskt att distributörernas kunder tillåter obevakade leveranser över natten eller ser till att personalen stannar sent för att hantera mottagandet av varor, vilket kan öka arbetskostnaderna för att täcka nattskift. Zach Miller, VP of Government Affairs på Trucking Association of New York, med rätta noterade att inte alla företag kan bemanna en lastkaj eller godshiss klockan två på morgonen - och vem vill bli väckt mitt i natten för att surra i en Amazon-förare?
Ruttoptimering i rampljuset
Att maximera operativ effektivitet är det viktigaste för distributörer som står inför en avgiftsbelagd ökning av sina transportkostnader. Noterbart är att NYC:s trängselprissättning ger en möjlighet för distributörer att ta en närmare titt på hur deras rutter är strukturerade, särskilt kring antalet leveranser per vecka de gör till varje kund, och att överväga att utnyttja ett strategiskt ruttoptimeringsverktyg för att förenkla och påskynda ruttplaneringen och utförandeprocessen.
Faktum är att automatisering av ruttplanering för att optimera leveransrutter och tillgångsutnyttjande kan hjälpa till att öka effektiviteten och produktiviteten för att kompensera effekten av trängselavgifter. Genom att utvärdera kunder som kräver täta små leveranser och omoptimera dem för att få färre större leveranser, kan distributörer minska antalet resor till Manhattan för att minimera vägtullarna.
Om gridlock lättar och vindrutans tid minskar med bättre trafikflöde, kommer distributörerna att kunna lägga till ytterligare stopp på varje rutt samtidigt som de behåller en liknande ruttkörning. På samma sätt, med hjälp av ett ruttoptimeringsverktyg, kan leveransföretag maximera lastbilskapacitet och flottanvändning för att driva produktivitet, prestanda och tillväxt.
Omvärdera distributionsarbetsflöden
Distributörer kan välja att skaka om sina leveransarbetsflöden och bli kreativa med strategier för att minimera trängselavgifter. Genom att etablera ett distributionsnav för att släppa produkter under lågtrafik, kan företag utnyttja leveransalternativ för mikromobilitet för att utföra den sista milen leveranssträcka under 60th Gata. Till exempel kan en nationell transportör som UPS eller FedEx välja att säkra fastigheter på Manhattan för att göra stora nedgångar mellan 9:5 och 75:XNUMX, använda färre lastbilar med högre kapacitet och dra nytta av rabatten på XNUMX % trängselprissättning; sista milleverans kan utföras av mindre, alternativa leveransfordon, såsom motorcyklar, cyklar och mindre lätta fordon.
Nedfallet från NYC:s trängselprissättning är ännu inte fastställd. Kanske, liksom London, kommer Manhattan att glida tillbaka till samma nivåer av trängsel om 20 år. Oavsett vilket, på omedelbar sikt måste speditörer och logistikföretag finjustera sina distributionsstrategier, med fokus på sista milen, för att se till att de har policyerna, systemen och teknikerna på plats för att optimera leveranseffektiviteten, öka produktiviteten och skydda marginalerna från påverkan av överbelastningspriser.
Cyndi Brandt är VP Fleet Solutions på Descartes.
1 Descartes uppskattar baserat på leveransfrekvens på 6 dagar/vecka x trängselpris x antal fordon.
- SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
- PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
- PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
- Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
- PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
- Källa: https://talkinglogistics.com/2025/02/06/navigating-nyc-congestion-pricing-the-impact-on-distribution-operations/
