Into the Eye of the Storm med "Tropical Nick" och P-3 Orion

Jordnötssmör och gelé. Salta och peppra. Nick Underwood och Lockheed P-3 Orion.

Vissa saker hör bara ihop naturligt.

Nick Underwood gör helt klart vad han ska göra.

Underwood, 32, är en program- och integrationsingenjör vid NOAA Aircraft Operations Center (AOC) i Lakeland, Florida. Nick, född i Beckley, W.Va., har hittat sin kallelse som "orkanjägare" hos NOAA. 

Underwood är en del av ett team som genomför forskningsuppdrag ombord på olika orkanjägareflygplan, inklusive det ärevördiga arbetshuset som kallas Lockheed P-3 Orion.

AOC, som är en del av NOAA:s Office of Marine and Aviation Operations (OMAO), driver en flotta på tio flygplan, inklusive: 

• N65RF | Beechcraft King Air 360CER 
• N67RF | Beechcraft King Air 350CER 
• N68RF | Beechcraft King Air 350CER 
• N46RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
• N48RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
• N56RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
• N57RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
• N49RF | Gulfstream IV-SP 
• N42RF | Lockheed WP-3D Orion "Kermit" 
• N43RF | Lockheed WP-3D Orion "Miss Piggy" 

OMAO-anläggningen ligger på Lakeland Linder International Airport (LAL) i Florida. Anläggningen ligger drygt 30 mil nordväst om centrala Tampa. 

Tre av OMAO-flygplanen är utsedda som "orkanjägare". NOAA:s Hurricane Hunter-flotta inkluderar de två P-3 turboprops och G-IV. Den åldrande G-IV kommer snart att ersättas av den mer avancerade Gulfstream G550 2025. A den andra kommer att ansluta sig till flottan 2028.

"Den tuffaste flygningen i min karriär"

Jag lärde mig först om Nick Underwood under orkanen Ian 2022 när en video som han tog ombord på "Kermit", en av orkanjägaren P-3, blev viral. Nick fångade videon när han och hans team penetrerade ögonväggen på Ian, ett monster i kategori 4, när det bar sig ner på sydvästra Floridas kust. Videon visade P-3:an studsa runt som en leksak. Förnödenheter och utrustning föll in i kabinen runt besättningen till följd av den svåra och obevekliga turbulensen. 

Väl tillbaka på marken skrädde Nick inte orden om sin upprörande upplevelse.

"När jag säger att det här var den tuffaste flygningen i min karriär hittills, menar jag det", skrev Nick på Twitter den 28 september 2022. "Jag har aldrig sett sängarna komma ut så. Det var kaffe överallt. Jag har aldrig känt sådana rörelser i sidled.”

Under dagarna som följde blev Nick något av en mediasensation som ett resultat av den virala videon.

Som en ivrig flyg- och vädernörd visste jag att jag var tvungen att prata med Nick. Första gången vi försökte ansluta gick det tyvärr inte. Men vi kunde äntligen ansluta nyligen, och jag är så exalterad över att dela hans historia.

Jag hade nöjet att intervjua Nick strax efter att orkanen Ernesto gjorde sin resa genom Atlantbassängen i mitten av augusti 2024. Annat än orkanen Beryl, som orsakade katastrofala skador i den karibiska önationen Grenada innan den fortsatte att drabba Yucatan och Texas 2024 var orkansäsongen ganska typisk – till och med kusligt tyst ibland. 

Naturligtvis förändrades allt i slutet av september när orkanen Helene ödelade delar av sydöstra USA efter att ha landat i Big Bend-regionen i Florida. Sedan, mindre än två veckor senare, landade orkanen Milton strax söder om Tampa, Florida som en kategori 3 stor orkan. 

Från oss alla här på AvGeekery förlänger vi våra tankar och böner till dem som har drabbats av dessa orkaner.

Med den atlantiska orkansäsongen 2024 bakom oss, ta dig tid att lära dig om Nick Underwood, P-3 Orion och det hårda arbete och engagemang som krävs för att skydda liv och egendom i orkanutsatta områden varje år.

Nicks resa till orkanjakt

AvGeekery: Berätta om din resa och hur du kom dit du är idag.

Nick: När jag gick i åttan besökte vi Cape Canaveral under en familjesemester. Medan vi var där såg jag en raketuppskjutning, och jag tänkte: "Det är sjukt - det vill jag göra." Så efter gymnasiet studerade jag flygteknik vid West Virginia University.

Mitt första jobb efter college var som flygtestingenjör för Naval Air Systems Command (NAVAIR) i Patuxent River, Maryland. Först var jag med i F-18-teamet för strukturella laster. Efter ungefär sju månader bytte jag över till F-35-programmet och arbetade med det i ungefär sju månader. Under den tidsramen bestämde jag mig för att jag ville göra något mer vetenskapsfokuserat med min examen. Jag sökte jobb på NOAA och NASA för att jag gillade att arbeta för den federala regeringen – och gör det fortfarande. Jag erbjöds jobb på båda och det slutade med att jag tog NOAA-jobbet eftersom det verkade mer spännande med orkanoperationer. Och resten är historia! 

Jag började med NOAA 2016 som flygingenjör, och funderade på hur jag skulle få ny vetenskaplig utrustning installerad på vår flygplansflotta, som stöder alla olika typer av uppdrag, från orkaner till undersökningar av marina däggdjur. Sedan, för ungefär två år sedan, tog jag ett annat jobb på samma kontor och blev program- och integrationsingenjör. 

Jag arbetar nu direkt med forskarna, och tar reda på vilken typ av data de försöker samla in, vilken typ av instrument de försöker sätta på flygplanet, och tar reda på hur vi bäst kan stödja dem för att vara säkra på att deras olika projekt kommer att bli framgångsrika. Jag drar alltid ett skämt nu när jag är som den där killen i filmen Office Space som tar kraven från kunderna till ingenjörerna för det är i princip vad det är. Men jag samordnar och planerar verkligen hur vi ska hantera alla dessa olika projekt år efter år. Det är väldigt roligt. 

P-3 Orion: ryggraden i orkanjägarens flotta

Innebär dina uppdrag främst P-3 Orion?

Ja. Jag kan inte minnas senast jag flög på jetplanet. Jag flyger fortfarande på P-3:orna som dropsonde-operatör ibland. Jag kommer också att flyga ombord som expert på våra obemannade flygsystem (UAS). Det är anledningen till att jag var på [Orkanen] Ian-flyget för två år sedan. Det är också anledningen till att jag har varit på många flyg de senaste åren. 

Vad skulle du säga gör dessa flygplan unikt lämpade för den här typen av uppdrag? 

Specifikt P-3 Orion är bara proppfull med alla typer av vetenskapliga datainsamlingsinstrument. Det finns tre radarer ombord. Det finns den stora magradarn under som ser ut 360 grader. Och så har vi vår svansdopplerradar som de använder för att ta vertikala delar av stormen. De sätter ihop all denna data och får en uppfattning om strukturen och hur stormen bildas. 

Vi lanserar också dropsondes, som samlar in atmosfärisk data, och förbrukningsbara badytermografer (XBT), som hämtar havsdata åt oss. Vi kan även lansera olika typer av havsdrivare och bojar. Vi har startat drönare för de senaste åren. Faktum är att vi hade fyra framgångsrika drönaruppskjutningar från P-3 till orkanen Ernesto förra veckan. Vi har framgångsrikt samlat in data om molnmikrofysik, havsyttemperatur och havsvåghöjdsdata. 

På en enda uppdragsflygning har vi cirka 15 personer ombord – mestadels piloter, navigatörer och flygledare som navigerar oss runt det värsta vädret. Sedan finns det ingenjörer och tekniker i ryggen som distribuerar och använder många av dessa instrument och tittar på data när de kommer in. 

Det händer alltid mycket på de här flygen. Så många olika människor samlas för att samla in denna data, oavsett om det är för operativa ändamål för National Hurricane Center (NHC) eller för forskningsuppdrag. Och jag får spela en roll i båda, vilket är kul. 

Så varje flygning har ett övergripande uppdrag, men det finns olika "mikro"-uppdrag som pågår samtidigt.

Ja, absolut. Och det finns vissa saker – som om något inte fungerar – kommer vi att kunna flyga resten av uppdraget? Självklart, om något går fel med själva flygplanet, då skulle vi vända. Eller så avgör vi om vi fortfarande kan slutföra uppdraget utan någon specifik del.

För forskningsuppdrag, i synnerhet, om en viss utrustning som behövs för ett uppdrag inte fungerar, måste vi vända och fixa det innan vi kan samla in den data som människor letar efter. 

Uncrewed Aerial Systems: Instrumenten som mäter monstret

Berätta för oss om drönarna ditt team använder i dessa uppdrag. 

Vi använder två olika typer av drönare just nu. En har ett vingspann på cirka nio fot, väger 30 pund och kryssar i cirka 55 knop. Den kan hålla sig uppe i cirka tre timmar, beroende på miljön. Det är drönaren vi satte in i Ian för två år sedan. Drönarna som vi lanserade förra veckan till Ernesto har ett vingspann på cirka tre fot. De väger tre pund och kryssar i cirka 30 knop. 

De två typerna av drönare är designade för två olika uppdragsuppsättningar. Den större, som de främst har använt, tappas in i ögat. Där kommer den att kretsa inuti ögat ett tag innan den penetrerar ögonväggen. Sedan kommer det att ta sig tillbaka in i ögat. Detta hjälper till att spåra stormen när den rör sig.

De mindre drönarna sätts in i olika delar av stormen. De kan bara hålla sig uppe i cirka 90 minuter. I Ernesto förra veckan gjorde vi en vetenskapsmodul där vi tappade drönaren i en vallgrav på väg in i stormen, flög den uppför vallgraven in i ögonväggen och sedan ut i ögat. 

I P-3 kommer vi inte att flyga lägre än 5,000 30 fots tryckhöjd. Det som gör dessa drönare så fantastiska är att de kan ta sig ner till XNUMX meter från vattnet in i det vi kallar gränsskiktet. Det är här havet och atmosfären samverkar och där mycket energiöverföringar sker inom stormen. Så att få ner den högupplösta datan på så låg höjd är något som vi inte riktigt har fått förut. Det är en helt ny datamängd. Det är väldigt spännande för forskarna, och beroende på hur dessa data faktiskt förbättrar prognosmodellerna, kommer vi sannolikt att se det bli en operativ produkt inom de närmaste åren istället för bara en forskningsprodukt som den är just nu. 

P-3 Orion genomgick förvånansvärt få ändringar för att bli en orkanjägare

Krävde P-3 Orion Hurricane Hunters några speciella modifieringar för att de skulle kunna flyga säkert in i sådant extremt väder? 

P-3:orna designades ursprungligen som ubåtsjägare. De enda ändringar som NOAA har gjort är glödlampan som finns på baksidan av flygplanet där Doppler-radarn finns, strukturell förstärkning av golvet för all vetenskaplig utrustning ombord och radomen på buken som innehåller 360-gradersradarn. Dessa är de enda tre modifieringarna som skiljer den från en P-3C-plattform som den amerikanska flottan använde för att jaga ubåtar. 

Dessa flygplan har flugit in i orkaner i nästan 50 år. Det finns bara så mycket stamkunskap om de bästa höjderna, de bästa flyghastigheterna och sätten att göra det. P-3 Orion drivs av fyra stora propellmotorer [Allison T-56-A-14] som ger mycket hästkrafter. Och framme, när vi flyger genom en storm eller genom en ögonvägg, är piloterna fokuserade på att hålla oss raka och jämna och hålla oss på målhöjden. Flygingenjören, som sitter mellan de två piloterna, arbetar bara med kraftspakarna, skjuter dem framåt och drar dem bakåt, och de är fokuserade på flyghastighet. Vi siktar på 210 knop indikerad flyghastighet (IAS). 

Jag antar att det är ett bevis på hur väl Lockheed byggde dessa flygplan.

Ja. Som jag sa, de är nästan 50 år gamla, och NOAA kommer att flyga dem under åtminstone de kommande sex åren innan vi är planerade att skaffa några C-130. Men det är långt borta. (Författarens anteckning: NOAA meddelade den 27 september att det hade tilldelat ett kontrakt till Lockheed Martin för två specialiserade C-130J Hercules-flygplan. Dessa flygplan kommer att ansluta sig till Hurricane Hunter-flottan 2030) 

Jag känner alltid igen underhållsteamet när jag kan eftersom dessa nästan 50 år gamla flygplan går ut i storm efter storm för att flyga dessa uppdrag. Så det är också ett bevis på folket som tar hand om dem.

Jag känner alltid igen underhållsteamet när jag kan eftersom dessa nästan 50 år gamla flygplan går ut i storm efter storm för att flyga dessa uppdrag. Så det är också ett bevis på folket som tar hand om dem. Vi har ett bra underhållsteam på nedervåningen. De är otroligt kunniga om P-3:orna och alla andra flygplan vi flyger. 

Konsten att flyga genom en orkan

Låt oss säga att du flyger in i en välutvecklad stor orkan. Du flyger först genom de yttre banden, sedan in i den inre kärnan när du närmar dig ögonväggen. Sedan penetrerar du ögonväggen och går in i själva ögat. Vilken är den farligaste delen av en orkan att flyga igenom?

Varje storm är annorlunda. Du hittar mer allmänna fickor av turbulens i svagare stormar som tropiska stormar och kategori 1-orkaner. När du hamnar i stora orkaner är det värsta i ögonväggen. Och vad vi hittade i Ernesto förra veckan, och jag tror att det var Henri 2021, ibland kommer friska orkaner att få torr luftintrång. Så du kommer att få fickor med klar luft som bara är otroligt turbulenta och inte alls roliga att flyga igenom. På den västra sidan av Ernesto förra veckan hade vi avslutat vårt mönster, och vi kretsade bara runt och väntade på att drönaren skulle avsluta sitt uppdrag.

Vi befann oss i denna ficka av klar luft, och vi studsade precis runt ett ton. Jag minns också när vi passerade Henri, en kategori 1, för tre år sedan, att vi kom in från väster och blev gungade lika illa som man skulle göra i ögonväggen av en stor orkan i flera mil och mil. Så det beror verkligen på stormen, och när som helst flygdirektörerna ombord pratar om inträngning av torr luft, nu är jag precis som, 'okej, spänn fast! Gör dig redo! Det kan drabba oss när som helst.'

Hur lång tid spenderar du på att flyga genom en ögonvägg?

Återigen, det beror på. I vår fart tillryggalägger vi cirka fyra nautiska mil i minuten. Och jag minns i Ian när det där klippet jag tog fick en massa bevakning i pressen, det var ett tvåminutersklipp som jag hade tagit från en längre tiominutersvideo som jag hade filmat där vi bara gick igenom ögonväggen. Den där ögonväggen var 40 mil bred. Och i videon kan du höra mig säga att vi måste komma ur det här någon gång eftersom det bara fortsatte att bygga och bygga och bygga. Och, naturligtvis, vi kan se det – vi har radarerna ombord, och du kan se ögonstrukturen och allt. Men problemet är att radarn kan bli dämpad och ibland får du inte hela bilden. Så ja, vi flög genom det, och det fortsatte bara att byggas upp.

Jag visste att det måste ta slut. Och så småningom gjorde det det. Sedan kretsar vi om ögat, som vid det här laget är i form av en oval. Vi försöker hålla oss i klar luft. Det är fortfarande mörkt eftersom solen inte har gått upp än. Och även om vi gör en snäv bana i ögat, slår vi fortfarande vindar på 90 till 100 knop – i den klara delen av ögat! Så det var helt enkelt inte ett roligt pass genom en storm. 

Förbereder sig för ett uppdrag

Ta oss genom preflight-processen och förberedelserna för ett uppdrag. 

När vi går till preflight kommer ingenjörerna, teknikerna och underhållarna att gå direkt ut till flygplanet och vi börjar förbereda de vetenskapliga systemen. Vi förbereder dropsondes. Underhållarna kommer att göra alla sina preflight-kontroller, gå runt flygplanet och se till att inget är fel. De kollar vätskenivåerna. De kommer att tanka flygplanet. Och medan vi gör det kommer piloterna, forskarna och flygdirektörerna att informera om uppdraget. De kommer att prata om flygbanan, själar ombord och hur lång tid det kommer att ta att flyga ett mönster, och sedan kommer de ut till flygplanet. Piloterna själva kommer att göra rundvandringar, kontrollera flygplanet och se till att allt är bra att gå. 

Sedan kommer vi att göra en flygplansbrief, där vi går igenom saker som nödprocedurer. Flygchefen kommer att berätta om uppdragsmönstret. Navigatören kommer att prata om det längsta avståndet från land, det längsta avståndet hemifrån, nödprocedurer, vad som kan förväntas när vi landar och hur nästa uppdrag kommer att se ut. Sedan startar vi våra motorer och går. 

Det kommer tillbaka till det jag sa tidigare om att det är en komplex verksamhet med många olika personer som har olika kompetensområden. Det är väldigt snyggt att se allt detta samlas och fungerar. Det är väldigt, väldigt coolt. 

Orkanspårning är en gemensam ansträngning mellan flera byråer

Ta oss genom utvecklingen av hur stormar spåras – från formation till landföring. Uppenbarligen kan inte alla uppdrag börja och sluta vid Lakeland. 

Rätta. Vi kommer att börja flyga stormar medan de fortfarande är djupt ute i Atlanten, speciellt om det kommer att bli en lång vandring Atlantorkanen. Vi sätter in så långt österut som Barbados för att komma ut så långt vi kan. Nu, om Barbados och, säg, Leewardöarna ser ut att vara i vägen, då backar vi lite. Vi kommer också att distribuera till platser som St. Croix eller Aruba.

Vanligtvis Air Force kommer först att få uppdraget för vad som kallas lågnivå Invest-uppdrag. Det är då en potentiell cyklon fortfarande är en öppen tropisk våg och ännu inte har utvecklats. Men de är vanligtvis ute på mellan 1,000 5,000 och XNUMX XNUMX fot och försöker hitta ett cirkulationscentrum. Så det är de allra första, första stegen av orkanjakt. NHC försöker sedan skicka ut ett flygplan till det för att få in situ-data. För det mesta är det flygvapnet. Ibland får vi i uppdrag att utföra dessa uppdrag. Det beror bara på vem som är tillgänglig och var tillgångarna finns. 

När det väl har bildats, om det ser ut som att det har ett spår som kommer att påverka öarna och så småningom fastlandet någonstans, kommer de att påbörja operativa spaningsuppdrag. För oss kan det se ut som flygningar på P-3 för att samla in svansdopplerradardata eftersom det ger en tydlig förståelse av stormens struktur och om den verkligen kommer att snurra upp till något stort eller inte. Om det finns mycket osäkerhet i spåret om vart det faktiskt kommer att ta vägen, är det vad G-IV kommer att få i uppdrag att flyga ett uppdrag ovanför, runt och framför stormen och ta prov på miljön som den är i för att prova och spika vart det ska gå. 

Så dessa uppdrag kommer att starta, och om det sedan ser ut som att stormen har potential att vara riktigt dålig för många människor eller många platser, kommer de att börja snurra upp 24-timmarsoperationer. Det är då en besättning går ut, flyger ett åtta timmar långt uppdrag och kommer tillbaka. Sedan går en annan besättning ut, flyger ett åtta timmar långt uppdrag och kommer tillbaka.

Målet med utplacering framåt till öarna är att komma så nära du kan utan att vara i vägen. Helst kommer vi att ha allt från 60 till 90 minuter för att komma ut till stormen eftersom det vanligtvis betyder att vi är tillräckligt långt bort till där det inte kommer att störa oss, men vi är tillräckligt nära där det inte är kommer att ta oss timmar och timmar att komma ut dit. För ju längre tid det tar att komma ut dit, desto mindre tid har vi i stormen. 

Så ja, det kan innebära nätter borta från hemmet, taktisk ompositionering och att flytta från en plats till en annan – men fortfarande inte hem – bara för att fortsätta flyga uppdrag och hålla sig inom räckhåll för stormen. 

Ett riktigt bra exempel på att flyga framåt och sedan behöva studsa runt och göra konstiga saker var under [orkanen] Laura 2020. Vi deployerade först till St. Croix och flög ut till vad som fortfarande var Tropical Depression 13 vid den tiden . Vi gjorde ett Invest-uppdrag på låg nivå. Hittade stormens centrum cirka 50 mil längre söderut än de förväntade sig att det skulle vara. När vi landade tittade vår flygchef och tänkte att den här saken kommer att vara här om 12 timmar. Vi måste gå.

Och så gick vi tillbaka till hotellet, tog tag i våra grejer, gick tillbaka till flygplanet, återvände till Fort Lauderdale, och så var det nog, 12 timmar senare, var det över toppen av St. Croix. Vi hade varit där och skulle inte ha kunnat lyfta. Vi flyger ett uppdrag nästa dag eftersom stormen är över Hispaniola. Vi har vissa policyer om flyguppdrag över land. Vi gillar inte att göra dem. Hispaniola har berg, och så det var ett uppdrag där vi i princip bara gjorde en omsegling av ön medan stormen gjorde sin väg över den, och sedan gick vi tillbaka till Fort Lauderdale. Nästa dag flög vi ett nytt uppdrag ut till stormen, landade tillbaka i Lakeland och flög sedan uppdrag ut från Lakeland tills Laura slutligen landade i Louisiana. 

Så det är så saker kan utvecklas när du spårar en storm. Du vill vara nära det. Ibland hamnar du i vägen och du måste göra mycket logistiskt arbete för att få folk på rätt plats. 

Det är så mycket samordning som pågår mellan vårt kontor, NHC, flygvapnet – så många olika spelare som kommer att vara i stormmiljön samtidigt. Vi bryter mot varandra, vi pratar med varandra, vi delar information. 

Det finns många utmaningar i varje uppdrag, men medvetenhet och förberedelse är nyckeln

Vad skulle du säga är den mest utmanande aspekten av att flyga genom en orkans extrema natur? Finns det en del som får dig varje gång? 

Varje storm är olika, och varje uppdrag är olika. Jag har varit på flyg där jag är dropsonde-operatör, och dropsonde efter dropsonde initieras inte korrekt – eller fungerar alls. Och så du jobbar dubbeltid och försöker förbereda alla dropsondes för att se till att du har en redo i tid för vad nästa waypoint än är. Sedan finns det flygningar som är utmanande för flygdirektören. Ibland kommer vi in ​​i ögat, men då har vårt spår ut inget annat än ovänliga funktioner på radarn som de är tränade att undvika. Men vi behöver att flyga ett visst spår för att få rätt svansdopplerradardata.

Det finns också uppenbarligen utmaningar för piloterna och flygingenjörerna under varje uppdrag. Hantera turbulens och hålla flygplanet rakt och plant – det finns en miljon små saker som kan gå fel eller innebära utmaningar. Så vi är mycket noga med att se till att människor utbildas. Till exempel får dropsonde-operatörer lära sig grunderna för att använda dem, inklusive att starta dem och starta dem. Men sedan finns det mycket kunskap som måste föras vidare också. 

Under hela året tränar piloterna, ser till att de förstår checklistorna och får tillräckligt med erfarenhet av att göra detta så att du oundvikligen vet, när en pilot går vidare till en annan plats eller går i pension, eller vad som helst, vi har fortfarande människor som har den expertis och kunskap som har gått i arv, för att ändå gå ut och utföra uppdraget. 

Folk frågar alltid vad vi gör under resten av året eftersom orkansäsongen bara är sex månader lång. Vi flyger olika typer av vetenskapsuppdrag under hela året, och det gör att alla dessa människor, dropsonde-operatörer, piloter, flygdirektörer och navigatörer, kan hålla sig fräscha och få mer erfarenhet på flygplanet, få mer tid och se fler saker. Det förbereder dem bara bättre för de dagar då saker och ting inte kommer att gå smidigt. Detta låter också besättningen bekanta sig med dessa procedurer, som att dra av eldflaskan från väggen och få ut syrgastanken ur hållaren – sånt där – så i händelse av att något händer på riktigt, slår instinkten in. att göra. 

Den känslomässiga avgiften av att prognostisera katastrofer

Förutom det ökända Hurricane Ian-uppdraget, vilka är några av de mest minnesvärda eller intensiva ögonblicken för dig? 

Det är fortfarande den värsta flygningen jag någonsin varit på. Men förra veckan, som ett personligt mål, träffade jag 100 orkanpenetrationer. 100 gånger in och tillbaka ur en storm. Så det var en stor milstolpe för mig.

För mig gillar jag att prata om min mest minnesvärda upplevelse eftersom det betyder mycket för mig. Under 2018 utplacerade vi till Bermuda för att flyga uppdrag till det som vid den tiden var den tropiska stormen Florens. Vi flög tre uppdrag till Florens när vi såg hur det gick från en tropisk storm till en orkan i kategori fyra på två till tre dagar. Det var väldigt imponerande att se.

Florence fortsatte med att landa i North Carolina som en kategori ett-orkan, vilket orsakade en hel del skada. Men jag minns den uppsättningen av uppdrag väldigt tydligt eftersom jag började arbeta för NOAA 2016, och jag vet inte om det var just den här besättningen jag flög med eller själva uppdraget, men det var första gången jag verkligen kände som jag var en del av teamet och att jag var en fullt bidragande medlem. Det betydde bara mycket för mig eftersom det hade varit två år av att hålla näsan mot slipstenen och jobba hårt. Och nu får jag det varje gång vi går och gör något. Det är väldigt givande att vara en del av allt detta. 

Ett annat minnesvärt uppdrag var under orkanen Maria 2017. Jag var på ett uppdrag ombord på Gulfstream IV ett par timmar innan den landade i Puerto Rico. Det primära uppdraget för jetplanen är att prova miljön runt orkanen för att förstå styrströmmarna vart den ska ta vägen. P-3:an flyger vanligtvis mellan fem och 10,000 45,000 fot, medan jetplanen når upp till 3 XNUMX fot. Så jetplanen är ovanför, runt och framför stormen medan P-XNUMX:an gör sin sicksack bakåt och genom stormen. 

Så jag var ombord på G-IV. Vi flyger ett uppdrag runt Maria, och jag minns att det var ett mycket dystert uppdrag. Maria var en kategori 4-orkan, och varje bit av data som vi samlade in visade att den inte skulle vända. Det skulle bara tunna rakt in i Puerto Rico. Självklart kommer du in i det här jobbet med en förståelse för vikten av data och varför det är viktigt, men det här uppdraget drev det verkligen hem för mig.

Och jag minns att 2018 var jag på en karibisk orkanturné till Puerto Rico åtta månader efter land. Vi var på östra sidan av ön, den sida som fick värst av stormen. Att se förstörelsen och alla nedfällda träd var verkligen nykter. Som en del av en orkanturné pratar du med allmänheten, pratar med räddningschefer, visar upp flygplanen och pratar om uppdraget och varför det är viktigt. Och på evenemanget den dagen i Puerto Rico dök ungefär 20,000 XNUMX personer upp. Och varenda en av dem kommer förbi och tackade oss för det vi gör. Det betydde så mycket för oss. 

Jag är otroligt lyckligt lottad som har ett jobb som inte bara är givande för det mesta utan också är viktigt för många olika människor. 

Så när jag blir frustrerad på jobbet eller bara känner mig lite olycklig över mitt jobb, försöker jag tänka tillbaka på de stunderna och påminna mig själv om att jag är otroligt lyckligt lottad som har ett jobb som inte bara är givande för det mesta utan också betyder något. till många olika människor. 

Och har potential att rädda otaliga liv. 

Det är vad hela uppdraget handlar om. Det handlar om att ge den förvarningen, det förhandsmeddelandet om en förestående storm, och att ge människor tid att evakuera och förbereda sina hem. Det är ett tungt jobb ibland, helt klart. 

Teamkoordination ombord i en miljö med hög stress

Uppdrag är uppenbarligen hmycket stressade miljöer. Hur samordnar man effektivt som ett team – speciellt under sådana extrema förhållanden? 

Så vi har de interna kommunikationssystemen på flygplanet. Den är mer splittrad på P-3:orna. Så piloterna, flygingenjören, navigatören och flygledaren kommer att vara på sitt eget mindre nätverk. Sedan kommer flygledaren att lyssna på det andra nätverket ombord som dropsonde-operatören, tekniker och forskare pratar om. Flygledaren är vägen mellan framsidan av planet och baksidan. 

När vi är på ett eyewall-pass är det ingen som verkligen pratar i nätverken om de inte absolut behöver prata. Så om du sitter längst fram under ett ögonväggspass kommer du att höra piloterna och flygingenjörerna prata och de arbetar tillsammans.

Till exempel kan flygplanet gå för fort, och piloten ber flygingenjören att tappa lite flyghastighet. Flygteknikern låter dem veta att de är på tomgång och inte kan dra tillbaka längre. Sedan får du flygledaren att låta dem veta vad de ser på radarn och råda dem att dra flygplanet fem grader åt vänster, fem grader åt höger.

Samtidigt pratar flygdirektören också med forskarna i ryggen och håller reda på var vi befinner oss i stormen eftersom vi behöver distribuera dropsondes vid vissa punkter. Så de kommunicerar med dropsonde-operatören på baksidan. Och som en person som sitter längst bak, säger jag ingenting medan vi går igenom en storm annat än "sonde bort, ser bra ut." Och det är allt flygchefen behöver veta. 

Det finns mycket respekt för de olika jobb som människor utför ombord på flygplanet och förståelse för att de måste fokusera. 

Tänkesätt och ordentlig vila är avgörande för P-3 Orion Hurricane Hunter Crews

Är dina scheman beroende av National Hurricane Centers rådgivande schema? 

Vi samordnar med National Hurricane Center för att tajma våra uppdrag. Människorna på modelleringscentren behöver vår data, och den måste komma från flygplanet till marken i tillräckligt lång tid för att den ska kunna tas in i nästa uppsättning modellkörningar. Så det är i första hand det som driver många av P-3 starttiderna. Vi vill komma på stationen och få in våra pass med tillräckligt med tid för att möta det fönstret. Om vi ​​gör en centerfix för NHC har det också ett snävt fönster för oss att nå centrum av stormen. 

Det finns mycket koordination, och ofta innebär det att människor ändrar sina dygnsrytmer. Om vi ​​till exempel måste lyfta klockan fyra på morgonen betyder det att du måste flyga klockan 2. Förflygning klockan 2 betyder att du förmodligen måste vakna klockan 1. Och så det är mycket av det under hela året, beroende på vilken besättning du hamnar på, där du kan sluta med några konstiga sömncykler. 

Mindset måste vara väldigt viktigt i en situation som denna. Hur hanterar du de fysiska och mentala kraven för att flyga i en så stressad miljö? 

Vi har policyer för att mildra utmattning och ge människor tid att andas. En av policyerna är att du inte kan flyga mer än sex dagar i rad utan att ta en ledig dag. Så du kan flyga i sex dagar, men på den sjunde dagen måste du ha en ledig dag. Du kan inte flyga. Du måste ladda, uppdatera och ha lite tid borta från det. 

Vi har också policyer som begränsar flygningen till 120 timmar på 30 dagar. Men om någon vill överskrida de 120 timmarna kan de skriva på ett undantag och säga att de till fullo förstår riskerna. Ingen trycker det på oss.

Det finns också restriktioner för besättningens vila som säger att besättningen måste ha minst 12 timmars driftstopp innan de flyger igen. Ibland tänjer vi på den gränsen genom att göra vad vi kallar "min varv". En min tur är den minsta tillåtna tiden per policy innan du landar från ett uppdrag och sedan flyger ett annat. Och de är inte roliga. Normalt sett är det skönt när man har några extra timmar på sig att vila och bara göra vad man behöver. Men allt detta är dokumenterat och på plats för att försöka skydda vårt folk.  

Är dina piloter reglerade av FAA som deras kommersiella motsvarigheter? 

Jag är ingen pilot, så jag kan inte prata ur det perspektivet. Men interna policyer styr allt detta, och jag tror att de flesta av dem är i linje med FAA:s policy. 

Den historiska P-3 Orion är i framkant av flyg- och meteorologisk teknik

Sedan du började med NOAA 2016, vad har varit den största förändringen i ditt sätt att flyga uppdrag?

Vi släpper mycket mer saker från flygplanet än vi brukade. När jag började var det i princip bara dropsondes och förbrukningsbara badytermografer. Det var typ det. Nu har vi drönare, två olika typer av drifters och flera typer av dropsondes. Utöver dessa kommer forskare varje eller två år att komma igenom med en ny gizmo designad för att mäta en ny typ av data, eller kanske samma typ av data – men annorlunda.

Och den andra icke-flygande delen av mitt jobb är att prata med dessa forskare och förstå vad de försöker göra för att ta reda på hur vi kan integrera det på flygplanet och fortfarande spela trevligt med alla andra system som vi har ombord. Så det är riktigt snyggt att jag får se alla de här nya sakerna komma igenom och sedan få en djup förståelse av det. Och sedan får vårt ingenjörsteam och tekniker den på flygplanet, då får jag fortfarande åka på uppdrag och se den samla in data. Du får se frukterna av ditt arbete mycket, vilket är riktigt trevligt. 

Tillfredsställelse för ett väl utfört jobb

Vad händer härnäst för Nick Underwood? 

Bra fråga. Jag älskar mitt jobb och jag älskar där jag jobbar. Jag vet inte vad som skulle vara så spännande och tillfredsställande som det jobb jag har nu. Så just nu struntar jag bara i det där jag är, och jag är säker på att något kommer att dyka upp om ett par år för att flytta upp på vårt kontor eller kanske en möjlighet att flytta upp inom NOAA. Men just nu har jag hittat ett litet ställe där jag sitter fint och jag trivs med det. Jag känner mig inte så bekväm till den grad att jag är självbelåten, där jag inte strävar efter något mer för mig själv. Jag känner mig utmanad och jag känner mig belönad, och det är vad jag är ute efter just nu. 

AvGeekery vill tacka Nick Underwood för hans tid och djupgående berättande och Jonathan Shannon, NOAA Public Affairs Specialist, för hans hjälp med att koordinera detta projekt.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://avgeekery.com/into-the-eye-of-the-storm-with-tropical-nick-and-the-p-3-orion/