Prijavite se na dnevne posodobitve novic podjetja CleanTechnica na e-pošto. oz spremljajte nas v Googlu News!

Zakaj gre pogosto potem, ko dosežete mejnik in ste zaradi tega resnično veseli, stvari slabe? Pred kratkim sem napisal a pregled moje Tesle Model 3, ki je dosegel 100,000 milj, s podrobnimi TCO (skupni stroški lastništva) in ostajam pri zaključku, da je ta avto neverjeten. Vendar pa je bilo tisto, kar sem mislil, da gre za dobro staro izrabljeno 12-voltno baterijo (zaradi katere so morali moj avto odvleči v servisni center in tam ostati več dni), pravzaprav nekaj povsem drugega.

Ker sem pred kratkim pisal o avtomobilu, vam dolgujem to kratko zgodbo o tem, kaj se je zgodilo potem. Nikoli prej nisem slišal za to napako, zato je v interesu vseh, da vedo, da se lahko zgodi – res vsakemu EV. Ne morem kriviti Tesle, da je nekoliko počasen na strani storitev, ko očitno daje prednost načrtovanemu servisu. Razumem. Komunikacija prek aplikacije je bila učinkovita, a teden dni je še dolgo čakati. Res veš, kaj imaš, ko tega nimaš. Kar vam pravzaprav samo pove, s kakšnim odličnim izdelkom imamo opravka.

Potovanje v Kopenhagen na sestanek. 330 km (205 milj). Hladno vreme 3°C (37°F). Začnite s svežim nočnim polnjenjem do 100 %, kar kaže na doseg 460 km (286 milj). Dejanski doseg na avtocesti na celotnem potovanju pri hitrostih med 100–130 km/h (62–81 mph) in pri tej nizki temperaturi je približno 350 km (217 milj).

Prvi postanek pri 230 km (143 milj) pri V2 Superchargerju za 15 minut, kar ima za posledico izpraznjen mehur in veliko dosega do cilja in nazaj do tega določenega mesta. Ko sem prispel na cilj, je bila navigacija izklopljena le 3 minute.

Ko sem se vračal popoldne, sem se odločil doseči V3 Supercharge bližje domu. Doseg se je ob prihodu zmanjšal na 14 km (7 milj), avto pa se je zelo hitro polnil. Začel sem pri 254 kW in po ne več kot 20-minutnem postanku v kopalnici in kavi v nakupovalnem središču na tem mestu sem bil pripravljen z 80-odstotnim SOC (Stanje napolnjenosti). Potem pa…

Nisem mogel sprostiti vtiča za polnjenje in indikator napolnjenosti je postal rdeč. Na zaslonu je pisalo »Polnjenje ni mogoče, sprostite vtič in poskusite znova. (BMS_a174)« (moj prevod iz danščine). V redu, torej sem moral narediti ročno sprostitev ki se nahaja na levi strani skozi odprtino prtljažnika. Zdaj, ko je bil vtič izklopljen, se je pojavila nova napaka: »Polnjenje je deaktivirano z ročno sprostitvijo, zaprite vrata za polnjenje in poskusite znova (CP_a035).« Toda priključek za polnjenje se je zaprl, tako da smo zdaj v situaciji, ko je avto izgubil predstavo o svojih delih.

Na tej točki sem poskušal voziti, vendar mi je bilo rečeno: »Vrata za polnjenje morajo biti zaprta za vožnjo (BMS_a167)«, kar je tudi bilo, nato pa bolj skrivnostno »Vrata za polnjenje se ne morejo odpreti z aktivirano zavoro, sprostite zavorni pedal in poskusite znova (VCFRONT_a563).« Šele po nekaj ponovnih zagonih (za nekaj sekund držite oba gumba za pomikanje na volanu, da se avto sam znova zažene) sem lahko vozil, vendar so bila sporočila o odprtem priključku za polnjenje (BMS_a167 in CP_a035) v boju za prostor na zaslonu preostanek poti domov.

Ko sem prispel domov, se avto ni hotel napolniti z mojega stenskega polnilnika Tesla, na vratih je imel rdečo lučko za polnjenje z napisom »Can't charge (BMS_a063)« na zaslonu na dotik in vseboval je nekaj dodatnih sporočil, kot je »Krmilna enota za klimatsko napravo nadzor potrebuje storitev (VCFRONT_a447)« in »Električni sistem ne more podpirati vseh funkcij (VCFRONT_a192).«

Sem malo poguglal, pa sem poskusil iz servisnega menija za nekaj minut ugasniti avto in ga nato zbuditi s pritiskom na zavorni pedal. Brez razlike. Eden od predlogov je bil, da avto pustimo čez noč s priklopljenim polnilnikom in upamo, da bo zjutraj morda čudežno prišel k sebi.

No, naslednje jutro sem na telefonu našel sporočilo, poslano iz avta ob 4:00 zjutraj: "Potrebna je zamenjava 12-voltne baterije, načrtujte servis zdaj." V redu, to pojasnjuje, da je bil avto zmeden, vendar prepozno – našel sem avto mrtev na svojem dovozu, ne odziva se na nič, vtikač za polnjenje je bil zataknjen v avtu. Sploh nisem mogel odpreti nobenih vrat.

Zdaj pa pozor, internet je blagoslov, saj lahko najdete rešitve za skoraj vse, in jaz sem jih. Našel sem vsa navodila, kako odpreti frunk, da pridem do akumulatorja, pa nisem naredil nič. Zakaj? Ker v tem trenutku, če bi naredil eno samo napako in karkoli uničil, sem prepričan, da moje zavarovanje ne bi bilo zadovoljno, sploh če vem, da imam pomoč na cesti. Zato sem držal roke za hrbtom in opazoval, kako je prijazen moški z vlečnim vozilom delal svoje.

Opozorilo: Izkazalo se je, da ni nič narobe z 12 V baterijo. Še dobro, da ga nisem poskušal zamenjati sam...

V odgovor na moje vprašanje o tem so mi iz servisa Tesla povedali, da ne morejo obljubiti, da bo avto pripravljen ta teden, vendar bodo naredili, kar bodo lahko, in me obvestili v petek. To je točka, za katero menim, da je minilo nekaj časa brez napredka in malo informacij o razlogu za okvaro.

8:30 dobim sporočilo v aplikaciji, da je avto pripravljen za prevzem. Na priloženem računu je navedeno, da a Sklop kontaktorja za hitro polnjenje za visokonapetostno baterijo je bil zamenjan. Za popravilo sem plačal 3,480 DKK (504 USD) in avto prevzel – po delovnem času, tako da nisem imel priložnosti z nikomer govoriti.

To postavlja vprašanje: Zakaj sem prejel sporočilo »12-voltna baterija potrebuje zamenjavo, načrtujte servis zdaj«? To vprašanje sem postavil Tesli v obrazcu za povratne informacije po pošti, vendar ne pričakujem drugega odgovora kot v vrstici: Diagnoza je bila opravljena, okvarjeni deli zamenjani (kar pomeni, da je 12-voltna baterija še vedno v redu).

Moja teorija je, da ko sem dal avto priključiti na električno omrežje tisto noč, ko je umrl, bi nenehno poskušal začeti polnjenje zaman zaradi zataknjenega kontaktorja za hitro polnjenje in tako izpraznil 12-voltno baterijo do točke, ko bi me opozoril bilo je potrebno zamenjati. In ker je bila ledeno mrzla noč, je napetost padla tako nizko, da se je avto na koncu ugasnil. Kaj idej? In kar je najpomembneje, ali se lahko zanesem na to, da mi bo avto pravočasno opozoril na 12-voltni svinčev akumulator, ali ga je treba preventivno zamenjati vsakih, recimo, 5 let?

Ne pozabite, da so modeli 3s, izdelani v Giga Shanghai pred približno oktobrom 2021 in v tovarni Fremont pred približno decembrom 2021, opremljeni s svinčeno-kislinsko 12-voltno baterijo (nazivna napetost je dejansko bližja 14 voltom). Od takrat so opremljeni z majhno litij-ionsko baterijo (z nazivno napetostjo bližje 16 voltom), ki menda zdrži precej dlje. Mislim, da gre tudi za model Y.

Toda zakaj bi se kontaktor sploh zataknil? No, nisem strokovnjak, vendar mi na misel prihaja več razlogov: Splošna obraba, tako da površine v materialih kontaktorjev ne morejo doseči druga druge. Vlaga, zaradi katere gibljivi deli erodirajo in se zataknejo. Majhne iskre na koncu zvarijo površine kontaktorja skupaj. Okvara nizkonapetostnih tuljav. Mislim, videl sem, da so številni 12-voltni kontaktorji na mojih starih avtomobilih in motorjih v preteklih letih odpovedali, tako da to ni povsem nova težava. Res je nadležno, ko se to zgodi.

Ker ima veliko rabljenih Tesl po vsem svetu ogromno prevoženih kilometrov, sem mislil, da bi lahko bil ta poseben primer zanimiv – pravzaprav za vsakega lastnika EV. Prav tako kaže, da so sporočila o napakah pogosto posledica nečesa povsem drugega. Torej, da, tudi električna vozila se pokvarijo, vendar še vedno verjamem, da so ICEV bolj občutljiva zaradi veliko več možnih točk odpovedi.

• Distribucija vsebine in PR s pomočjo SEO. Okrepite se še danes.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Opolnomočite se. Dostopite tukaj.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Razširjeno znanje. Dostopite tukaj.
• PlatoESG. Ogljik, CleanTech, Energija, Okolje, sončna energija, Ravnanje z odpadki. Dostopite tukaj.
• PlatoHealth. Obveščanje o biotehnologiji in kliničnih preskušanjih. Dostopite tukaj.
• vir: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/