POSLUŠAJTE PODCAST NA TO TEMO
S S&P STROKOVNJAKI ZA GLOBALNO MOBILNOST
Pred petimi leti je bil hype okoli avtomobilov z "avtopilotom".
dosegel vrh. Toda posodobljena napoved S&P Global Mobility ponuja a
preverjanje realnosti previdnega, omejenega sprejemanja samovožnje
tehnologije do leta 2035.
Verjetno bo sčasoma obstajal svet avtonomnih vozil,
toda vsaj v naslednjem desetletju bo to večinoma v dveh zelo
določena območja: robotski taksiji z geografsko ograjo, ki jih upravljajo flote v določenih
območij in sistemov za izklop rok z različnimi zaščitami v osebnih
vozila, ki zahtevajo neko obliko sodelovanja voznika.
Kar zadeva samovozeče vozilo »World of Tomorrow«, kjer vi in
družina lahko spi na vaših sedežih in se zbudi 200 milj stran ob
pri babici? Industrija to imenuje "stopnja 5" avtonomije, najvišja
raven avtonomije vozila, ki jo je določilo Združenje avtomobilistov
Inženirji (SAE). Ta ideja bo ostala trdno oddaljena za
predvidljivi prihodnosti glede na najnovejšo napoved o vozilu
avtonomija S&P Global Mobility.
Sposobnost potrošnika, da kupi avto, ki se bo vozil sam
povsod brez voznika, ki je pripravljen prevzeti volan, je malo verjetno
zgoditi do leta 2035. Izvedba 5. stopnje popolnoma avtonomna
tehnologija v avtomobilskem maloprodajnem voznem parku nima ničelne zastopanosti
pred letom 2035 v napovedi S&P Global Mobility, »in verjetno
nekaj časa po tem,« je povedal Jeremy Carlson, pomočnik direktorja
za prakso avtonomije pri S&P Global Mobility.
"Raven 5 je v bistvu popolna ponovitev človeške vožnje,"
je rekel Carlson. “Avtomobil, ki se lahko pelje kjerkoli in povsod
človeški voznik lahko gre, se preprosto ne bo zgodilo kadar koli
kmalu.”
Poleg tega napoved S&P Global Mobility napoveduje zelo
nizek odstotek osebnih vozil, prodanih do leta 2035, bo imel celo
omejena različica tehnologije avtonomnih vozil, opisana kot "Raven 4" v skladu s standardom SAE J3016.
Najnovejša napoved avtonomije globalne mobilnosti S&P podrobno opisuje
število, čas in države za uvedbe različnih stopenj
avtonomna tehnologija — temelji na strogem napovedovanju
metodološko analiziranje
OEM in strategije dobaviteljev, predpisi, tehnološka zrelost
in stroški, zaželenost potrošnikov in pripravljenost plačati, plus
obsežni intervjuji tako s proizvajalci avtomobilov kot s celotno ponudbo
veriga.
Ta najnovejši pogled še naprej odraža nasprotne vetrove in
počasnejši razvoj tako avtomobilske industrije kot tehnologije
industrije so pokazale v zadnjih nekaj letih. Ampak to
je tudi v močnem nasprotju z optimizmom le petih let
pred, ko je svet prevzelo navdušenje nad prihodnostjo
avtonomna vozila.
Zdaj S&P Global Mobility predstavlja bolj realistično napoved
hkrati pa razkriva nove podatke o
presečišče avtonomije in mobilnosti kot storitve (MaaS).
Točke poti in indikatorji
Ko tehnologija napreduje, seveda nabor avtomatiziranih gonilnikov
asistenčni sistemi (ADAS) za kompenzacijo voznikove nepozornosti ali napake
se bodo razširile – pomagale zmanjšati prometne nesreče, poškodbe in
smrti na poti. Vendar se je izkazalo, da je neverjetno težko
združiti te sisteme in senzorje s potrebnim predvidevanjem
programsko opremo in inženiring v vozilo, ki bo prevažalo nas ali naše
ljubljene do našega cilja nenadzorovano.
Obstajajo ekstremni primeri avtonomnih testnih vozil
tako popolno, kot bi to storil človek - morda najbolj
Slavni zgodnji primer se je pojavil leta 2015, ko je Googlov testni avtomobil navigiral
situacija, ko je ženska na električnem invalidskem vozičku manevrirala
neredno na stanovanjski ulici, medtem ko vihti metlo in
loviti svojeglavo raco.
Toda resne okvare nastajajoče tehnologije so prinesle
masovna proizvodnja -
in javno zaupanje — nazaj v bolj konzervativno realnost. in
sposobnost avtonomnih sistemov za delovanje v kompleksu in
nepredvidljiv svet interakcij s človeškimi vozniki (in
spreminjajoče se vozne okoliščine) se je izkazalo za veliko oviro. Od
neskončni cikel razvoja programske opreme in usposabljanja nevronskih
omrežij do nenehnih izboljšav strojne opreme senzorjev
zmožnosti, do priprave na neskončne primere, ki lahko
vožnja skozi svet se je izkazala za zapleteno nalogo
rešiti.
Medtem ko je vedno več prototipnih vozil brez voznika
in pilotne uvedbe že na mestnih ulicah, S&P Global
Napovedovalci mobilnosti ne pričakujejo, da bo to postalo razširjeno in
široko dostopna v naslednjem desetletju. Vozila, ki jih boste
see se bodo lahko sami vozili v primerih uporabe MaaS. Ti
si jih lahko predstavljamo kot "robotaksije", ki nadomeščajo vse iz NYC
rumeni taksi do storitev skupne vožnje, kot sta Uber in Lyft.
Robotaksiji so pred osebnimi vozili
Pričakuje se, da bodo robot-taksiji skrbno ograjeni
predvidljivi prihodnosti — ponujanje prihodkovnih storitev samo znotraj
dobro označena območja, kjer so bili že obsežno testirani,
Carlson napoveduje. To je model za trenutne storitve iz
Cruise, Waymo, Motional, Didi, Baidu in drugi. Waymo je bil prvi
uvesti komercialne storitve v nekaterih predmestjih Arizone in je
testiranje v več večjih kalifornijskih mestih. Cruise je začel testirati leta
San Francisco konec leta 2020 (in upravljanje omejenih javnih robot-taksijev
leta 2022) in se zdaj širi v svoje sedmo mesto. Več Kitajcev
ponudniki mobilnosti — od Baiduja do Didija do Pony AI in več
— imeti podobne odobritve za testiranje in zgodnje, omejene MaaS
tudi v različnih mestih in regijah.
Stroški več kamer, radarskih in lidarskih senzorjev ter
visoko zmogljivi računalniški sistemi, čipi in polprevodniki
omogočili, da bo tehnologija ostala dovolj visoka, da večina
kupci osebnih vozil preprosto ne bodo plačali za funkcionalnost
— lahko pa taksi storitve in storitve skupne vožnje. Ta podjetja želijo
da imajo svoja vozila na cesti 20 ali več ur na dan in se ustavljajo
samo za dolivanje goriva ali ponovno polnjenje baterij. S to količino
čas delovanja, lahko zaslužijo brez nevšečnosti voznikov,
ki potrebujejo plačilo, zamenjajo izmene in se pogosto ustavijo za odmore. Vse
teh dejavnikov zmanjšati na možne ure prihodkov; imajo robot-taksiji
nobena od teh omejitev.
Končni cilj — in vizija številnih filmov in
druga znanstvena fantastika v zadnjih 75 letih — je nepilotirana
vozilo, kamor lahko kolesar vstopi, vnese, kam želi iti, in
sprostite se na zadnjem sedežu. Ne glede na cilj (kjer koli na
zemljo, po kateri vozilo lahko gre), vreme ali razmere na cesti,
vozilo se tja preprosto pripelje samo. »Panoga je še daleč
od tega,« pravi Carlson. »Toda oblike stopnje 4 delujejo danes
v omejenem številu in imajo obetavno desetletje razvoja in
rast naprej.”
Desetletje tehnološkega navdušenja
Pred petnajstimi leti se je izkazal temeljni urbani izziv DARPA
vozila bi lahko sama navigirala do cilja skozi neznano
in nepredvidljivih okoljih. Sledil je val navdušenja
pljuskajo po tem, kar so mnogi videli kot skorajšnji prihod
tehnologija avtonomne vožnje v celotnem avtomobilskem spektru.
V kapitalske izdatke so bile vložene milijarde dolarjev
razvoj avtonomnih vozil z znatnim napredkom, vendar
različne stopnje uspeha. Podprte so bile drzne vizije in
medtem ko je bilo doseženih nekaj točk poti, veličastno
razglasitve niso bile dosežene.
Carlson pravi, da je del prevelikega optimizma izviral iz tehnologije
podjetja, ki so prva v veliki meri promovirala avtomobile brez voznika. Od
več lidarskih podjetij, komercializiranih po dogodku DARPA, do
Google, Uber in Tesla, samovozeča tehnologija naj bi bila
predvsem problem senzorjev in programske opreme - in programska oprema bi lahko
se hitro razvijati, kajne? Vrhunec navdušenja nad avtonomijo je prišel leta 2018 ob
prizoriščih, kot je Consumer Electronics Show.
Proizvajalci avtomobilov in tehnološka podjetja (in več kot nekaj svetovalnih podjetij
in industrijski možganski trusti) je zajela vnema, z
vodstveni delavci in vlagatelji, ki jih ujame mrzlica – kljub
protesti inženirjev, da je celo omejena avtonomija a
res, res težka težava.
Bilo je na sejmu CES leta 2020, tik pred globalno pandemijo COVID-19
zaprl velik del poslovanja kot običajno, da je postalo očitno lidar
izdelovalci bi potrebovali več časa, da bi dosegli cilje glede stroškov in učinkovitosti
njihove stranke – proizvajalci avtomobilov – so se umaknile
časovni načrti za uvedbo sistemov avtomatizirane vožnje v Level
2+ in Level 3. Medtem ko je lidar ključni dejavnik avtonomnega
vozila, podobno, a tudi nepovezano ponastavitev pričakovanj
zgodila pri samih avtonomnih vozilih.
S&P Global Mobility navaja, da razmišljajo tako
bolj prizemljena: Nebrzdani optimizem se je umaknil počasnemu,
umeren razvoj novih, zelo kompleksnih tehnologij. Tech
podjetja morajo združiti množice digitalnih vhodov iz različnih
senzorje, modelirajo rezultate in posredujejo ta model skozi programsko opremo
ki določa, kakšno vedenje je treba zahtevati od vozila kot a
rezultat.
Ovire za napredek
Da bi razumeli, kako izjemno težak je ta dosežek
bo pregled vsakega koraka na poti v celoti
potrebna je avtonomna tehnologija. In vsak korak je bolj strm -
in dražji ter pravno zavezujoč - kot prejšnji.
Današnji kupci novih avtomobilov bodo našli večino najnovejših
vozila zdaj ponujajo različne tehnologije ADAS
standardno ali dodatno opremo. Najnižje stopnje SAE
Lestvica avtonomije, stopnja 0 in stopnja 1, se uporabljata za funkcije a
voznik lahko prikliče za nadzor posameznih vidikov vozila
potujejo samodejno, ali drugače pomagajo vozniku z opozorili oz
posebne nujne intervencije. Od prilagodljivega tempomata do
korekcijo zapustitve voznega pasu, ti sistemi kompenzirajo voznika
napake ali nepazljivosti, vendar na splošno le v eno smer
potovanje: bodisi vzdolžno (navzdol na pot potovanja)
ali bočno (enostransko znotraj voznega pasu).
Integracija več funkcij ravni 0 in ravni 1 omogoča avtomobilu
da se učinkovito vozi znotraj pasov (običajno na omejenem dostopu
avtoceste), ki lahko vozilo razširi na stopnjo 2. S&P
Globalna mobilnost opaža ogromno širjenje sistemov 2. stopnje –
postaja de facto standardna oprema za številna vozila —
skupaj z bolj zmogljivo podmnožico tega, kar je postalo znano kot "Raven 2+." Standardno raven 2 lahko najdete na vozilih iz
kot so Tesla, Toyota in Honda, vendar jih mora voznik dokazati
so pozorni tako, da držijo roke na volanu —
saj bo vozilo zagotovilo samo podporo pri izogibanju v sili (npr
zaviranje), vendar se ni sposoben odzvati na kompleksnejše spremembe
v prometnih razmerah.
Sistem testira interakcijo voznika z iskanjem
stalni majhni vhodi v senzor navora električne energije
krmilni sistem, ki ustreza naravnim človeškim gibom na
kolo. Težava je v tem, da se ta postopek preverjanja zlahka premaga,
kot prikazuje desetine videoposnetkov v YouTubu: napol polno steklenico vode prilepite z lepilnim trakom
volan, voda pa povzroča nepravilnosti na cestišču
slosh, ki je toliko potiskal volan, da je "dokazal", da ima človek roke
kolo in je verjetno pozoren. Kapacitivni senzorji
kot zasloni pametnih telefonov ali zaslonov na dotik zagotavljajo več
inteligenco, vendar zahtevajo praktično sodelovanje.
Edini način za zagotovitev pravega sistema »hands-off« — medtem
še vedno zahteva, da voznik pazi na cesto, v nasprotju z
njihova pozornost je namenjena nečemu drugemu – kameram za sledenje očem.
Te so zdaj vgrajene v peščico modelov nekaj znamk
hitro raste in z močno rastjo v naslednjem desetletju. The
Posledično so danes na voljo sistemi za ročno vožnjo z voznikom
nadzorni sistemi so znani kot Super Cruise (General Motors),
Avtopilot (Tesla), BlueCruise (Ford) in razni drugi.
Evropski predpisi bodo obvezovali namestitev le-teh
kamere za spremljanje voznikov sredi leta 2026. To je strog standard, vendar
edini, ki učinkovito zagotavlja, da med voznikovim
roke so lahko z volana, njihove oči so še vedno uprte v cesto pred seboj
— kar pomeni, da lahko v sili ponovno prevzamejo nadzor nad avtomobilom
v sekundi ali dveh, namesto v petih do 15 sekundah (oz
več), kar je potrebno, če so roke, oči in um moteni
čisto nekaj drugega.
Kombinacija 2. stopnje avtomatizirane vožnje z voznikom
spremljanje potisne na raven 2+ in je področje osredotočenosti skoraj
vsak proizvajalec avtomobilov v industriji danes. Vključuje zelo sposoben
obliko zaznavanja in avtomatiziranega nadzora ob zagotavljanju voznika
ostaja vključen in sposoben nadzorovati njegovo delovanje. Kot
pomemben kot kateri koli del oblikovanja, ohranja tudi odgovornost
voznikova stran enačbe.
Potem je tu stopnja 3. To je avtonomna vožnja z vozilom
ne da bi bil voznik pozoren, ampak samo v strogem
omejene okoliščine. »Voznikom ni več treba
nadzorovati,« pojasnjuje Carlson. »Namesto tega je odgovorno vozilo
za zaznavanje vseh predmetov, odziv in aktiviranje
ustrezne nadzorne odzive.«
To je velik preskok, tako tehnološko kot pravno. The
Bistvena razlika je v tem, da je odgovornost za morebitno nesrečo, ki jo povzroči
vozilo stopnje 3 (ali višje), ki deluje v avtonomnem načinu, prestavlja
od voznika do proizvajalca avtomobilov, saj vozniku ni treba
nenehno opravljati nalogo vožnje (ali nadzora). to
pomeni, da bodo proizvajalci avtomobilov izjemno previdni pri tem koraku,
Carlson napoveduje. Kot taka S&P Global Mobility napoveduje daleč
manj prodora 3. stopnje do leta 2035 v primerjavi s parom 2. stopnje
stopnje.
Ker so robotski taksiji omejeni na določena delovna območja in
pogojem, spadajo v tako imenovano stopnjo 4. Carlson pričakuje
precej več storitev s potencialno neskončnimi razširitvami
tiste geofence. Upravljavci voznih parkov vidijo potencialni poslovni model
v okviru katerega bi se lahko izravnali dodatni stroški tehnologije 4. stopnje
z daljšim časom delovanja v življenjski dobi vozila. Toda proizvajalci avtomobilov ne
videli zadostno pripravljenost potrošnikov za dodatno plačilo
pet številk za funkcije 4. stopnje v serijsko proizvedenih vozilih
naslednjih 10 let.
Kje danes stojimo?
Nasprotno, Teslin zelo opevani sistem avtopilota,
Mercedes-Benz je bil v zadnjem času v ospredju kot
industrija potisne na raven 3 in naprej. Njegov sistem Drive Pilot v
Nemčija voznika razbremeni pozornosti med
avto vozi po omejenih dostopnih cestah — na manj kot 60 kilometrov
na uro (36 mph). To delovanje pri nizki hitrosti je nasprotje
Pristop stopnje 2+, ki so ga sprejeli GM in drugi, ki se je začel na
samo avtoceste z omejenim dostopom in se zdaj širi na nekatere
ločene sekundarne ceste.
V Evropi potekajo posodobitve predpisov za dvig zgornje meje
omejitev na 130 km/h (80 mph), pri čemer prepozna avtomatizirano avtocesto
vožnja lahko s preprečenimi prometnimi nesrečami reši več življenj kot v
urbanih okoljih z nižjimi hitrostmi, temveč tudi proizvajalcem avtomobilov
da bi potencialnim kupcem zagotovili več realne vrednosti. še vedno
proizvajalci avtomobilov jemljejo počasi in vztrajno. Uvedba
funkcije avtonomne vožnje so bolj tradicionalne
načrte proizvajalcev avtomobilov za razvoj novih funkcij, ne pa v "tehnološkem času", ko so funkcije zasnovane, izdelane kot prototipi, lansirane in
revidiran sproti.
Toda ta vpliv tehnološke industrije je še vedno osrednja tema
gibanje proti programsko definiranemu vozilu, ki uporablja
posodobitve po zraku (OTA) za vzdrževanje in izboljšanje funkcionalnosti
tudi po prodajnem mestu.
MaaS robotski taksiji, za zdaj
Napoved S&P Global Mobility napoveduje manj kot 6 %
lahka vozila, prodana leta 2035, bodo imela katero koli funkcionalnost stopnje 4, kot
opisano s klasifikacijo SAE J3016. Zgodnja stopnja 4
izvedbe v osebnih vozilih nudijo napredno parkiranje
funkcij, pogosto s podporo infrastrukture. Toda mnogi
ponudniki tehnologije ostajajo osredotočeni na dolgoročni potencial
povečanje avtonomnih vozil v voznih parkih, ki podpirajo poslovanje MaaS
modeli.
Obstajajo pozitivni primeri delovanja avtonomnih vozil
tudi ljudi v današnjih pilotnih programih v krajih, kot je San
Francisco in Phoenix v ZDA ter Peking, Šanghaj in
Guangzhou v celinski Kitajski. Toda ta ista vozila so še vedno lahko
naslednjo ali naslednjo minuto zmedejo zapleteni prometni scenariji
dan, kar daje regulatorjem in potrošnikom razlog za to
previden.
Mobility-as-a-Service (MaaS) in robot-taksiji so kljub temu
naj bi vodil prehod v prihodnost avtonomnih vozil,
kljub razmeroma previdni rasti pred nami. Rastejo
število namestitev majhnega obsega v nekaterih mestih okoli
svetu. Toda napovedovalci S&P Global Mobility tega ne pričakujejo
postati široko razširjen in široko dostopen v naslednjem
desetletju.
Pričakujejo se vozila, opremljena z MaaS, in aplikacije za robotske taksije
predstavlja manj kot 800,000 prodanih vozil po vsem svetu leta 2035.
Robo-taksiji bodo v bližnji prihodnosti skrbno geoomejeni
— ponujanje prihodkovnih storitev samo na določenih območjih
Carlson napoveduje, da so bili že obsežno testirani. Ampak
njihova visoka stopnja izkoriščenosti je lahko vseeno učinkovita pri
prinaša nove možnosti mobilnosti nekaterim potrošnikom in nove prihodke
do proizvajalcev avtomobilov in ponudnikov mobilnosti.
Owen Chen, višji glavni analitik pri S&P Global
Mobilnost, pojasnjuje razvoj in komercializacijo robotskih taksijev
je kompleksen in večstopenjski proces, ki ga lahko povzamemo v
tri stopnje:
- Stage 1: Predstavitve tehnične izvedljivosti
potrditi, da lahko robot-taksiji delujejo varno in zanesljivo v
ciljni pogoji; - Stage 2: Dolgotrajen tehnološki proces
optimizacijo, integracijo in sčasoma izboljšavo zasnove vozila
prinaša obseg proizvodnje in uvajanja; - Stage 3: Učinkovita širitev se bo razširila
na številne nove lokacije in pogoje poslovanja, z dobičkom na vrhu
prihodkov od smiselnega sprejemanja s strani potrošnikov.
»V letu 2023 mnogi delajo skozi 1. stopnjo, medtem ko jih je več
išče obseg v 2. fazi, na čelu s celinsko Kitajsko in ZDA,« Chen
rekel. »Toda priložnost za prestrukturiranje osebnega in skupnega
mobilnost obstaja."
Kljub temu ostajajo izzivi za uspešne in razširjene
uvedba MaaS ravni 4. Poleg razdrobljene regulative
pokrajina in
relativno nizko zaupanje javnosti ki lahko ovira sprejemanje potrošnikov
in sprejetje, stroški tehnologije in čas, potreben za robustno
razvoj in validacija strojne in programske opreme sta bila preklicana
optimizem, ki je zaznamoval večji del zadnjega desetletja.
Kitajski faktor
Eden glavnih dejavnikov v svetovni tekmi za razvoj brez voznika
vozil je celinska Kitajska. Ena je bila tehnologija avtonomne vožnje
prednost dokumenta »Made in China 2025«, ki so ga izdali Kitajci
Komunistična partija avgusta 2014, ki si je kot cilj postavila prevlado nad
globalna ponudba, ponudba in uporaba več naprednih tehnologij.
Ti niso vključevali samo avtonomnih vozil, ampak tudi minerale baterij,
proizvodnja baterij in električnih vozil.
Opremljenih je kar nekaj vozil kitajskih proizvajalcev
več senzorjev — več kot bi bilo potrebno za današnji ADAS
tehnologije — in jih je mogoče brezžično posodobiti z novimi in
naprednejšo programsko opremo. Je sestavni del njihove tehnologije
strategije in se je hitreje uveljavil na Kitajskem kot novo električno vozilo
platforme so oblikovane.
Potrošniki na Kitajskem so tudi bolj seznanjeni, imajo več
zanimanje in pokazati večjo pripravljenost plačati za te tehnologije
glede na druge trge, vključno z ZDA in Evropo
S&P Global Mobility
Anketa o avtonomiji potrošnikov izvedeno marca 2023. Anketa
anketiranci na Kitajskem kažejo največ zanimanja za to
te tehnologije avtonomnih vozil pri naslednjem nakupu avtomobila
— 78 % vprašanih na Kitajskem v primerjavi s 63 % na drugem
sedem anketiranih trgov (Brazilija, Nemčija, Indija, Japonska, Tajska,
Združeno kraljestvo, ZDA)
Carlson pravi, da je smisel med nekaterimi kitajskimi proizvajalci
če je testiranje dobro, predpis, ki dovoljuje uvedbo
Sistemi stopnje 3 bodo prispeli pravočasno. Hočejo svoje avtomobile
pot, da bo pripravljen na ta prehod. In kitajski regulatorji
podjetjem dati določeno mero manevrskega prostora za eksperimentiranje in testiranje
nove tehnologije.
ZDA so edinstvene v svoji odškodninski točki, ki zahteva najvišje
možno raven zagotovila, da je nova avtomobilska funkcija varna
in učinkovito. Vendar ne domnevajte, da Kitajska preizkuša svojo različico beta
državljani; Kitajski regulatorji bodo ostro napadli podjetje, če
zgodi nekaj slabega in se objavi - kar pomeni, da obstaja
podoben nadzor in pritisk za zagotovitev delovanja sistemov
načrtovano.
»3. stopnja bo velika ovira za vse
težave z odvračanjem pozornosti voznika, ki so del njegove zasnove,« pravi Carlson. »Medtem ko celinska Kitajska in ZDA hitita za razvoj in
uvesti te sisteme, predvidevamo, da bo Kitajska obseg
vodilni na 3. in 4. stopnji.«
»Pred nami je veliko priložnosti in rasti,« pravi Carlson. »Pomembne količine, merjene v stotisočih, so
dokaj verjetno, da bo prišlo pred letom 2030 – toda skupna prihodnost
mobilnost povsod ves čas ostaja težnja za
industrija. Na srečo veliko avtomatiziranih voznih sistemov, še posebej
na ravni 2+ in stopnji 3, bodo kmalu na voljo. Ti sistemi na splošno
ponudijo svojo vrednostno ponudbo potrošnikom po nižji ceni
dostopna cena.”
---------------------
Poglobite se v te vpoglede v mobilnost:
ZA VEČ O AVTONOMIJI
NAPOVEDOVANJE
ADAS, AVTOMATIZACIJA IN AVTONOMIJA: OEM
STRATEGIJE
OBČUTJE POTROŠNIKOV DO
AVTOMATIZIRANA VOŽNJA
AVTONOMNA VOŽNJA: ROBITAXI
SPLETNI SEMINAR O TEHNOLOGIJI, EKOSISTEMU IN PREGLEDU TRGA
AVTOMATSKI VARNOSTNI SISTEMI —
IZZIVI KALIBRACIJE S STARANJEM VOZIL
- Distribucija vsebine in PR s pomočjo SEO. Okrepite se še danes.
- PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Opolnomočite se. Dostopite tukaj.
- PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Razširjeno znanje. Dostopite tukaj.
- PlatoESG. Ogljik, CleanTech, Energija, Okolje, sončna energija, Ravnanje z odpadki. Dostopite tukaj.
- PlatoHealth. Obveščanje o biotehnologiji in kliničnih preskušanjih. Dostopite tukaj.
- vir: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-waiting-for-autonomy.html
