Opomba urednika: ta članek je bil prvotno objavljen na Človeški tranzit in je z dovoljenjem ponovno objavljen tukaj.
Covid-19 je razumljivo povzročil strm padec povpraševanja po javnem prevozu, vendar je vzorec tega padca pomemben. Povpraševanje v konicah (urah prometne konice) se je zmanjšalo veliko bolj kot celodnevno povpraševanje, kar odraža spremembo splošnega povpraševanja po potovanjih.
Ta grafikon je iz dnevne posodobitve, ki smo jih prejemali na spletnem mestu aplikacije Transit. Ta grafikon zajema vse stranke Transita, ki so večinoma ameriške in kanadske agencije, vendar jih je nekaj v drugih državah.
[Pozor: to niso statistični podatki o številu potnikov. Namesto tega je Transit štel poizvedbe svoje aplikacije, ki v realnem času zagotavlja informacije o prihodu naslednjega avtobusa in jo je v nekaterih mestih mogoče uporabiti za plačilo vozovnice. To pomeni, da ta metrika verjetno premalo šteje ljudi, ki so razmeroma nesposobni, vključno z ljudmi z nizkimi dohodki brez pametnih telefonov in tistimi, ki manj uporabljajo aplikacije. Kljub temu so to edini podatki, ki jih je mogoče tako hitro primerjati in posodabljati.]
Seveda ljudje med izrednimi razmerami delajo doma, a nekateri vodilna podjetja nameravajo nadaljevati prakso in nihče ne ve, koliko pisarniškega dela se bo vrnilo. Ogledate si lahko nasprotujoča si poročila o tem, ali je delo na domu Čudovit or grozno, zato lahko pričakujemo nadaljnje eksperimentiranje, ko bodo ljudje in podjetja ugotavljali, kaj jim je všeč. Kljub temu, da virus ostaja, bo minilo še veliko časa, preden se bodo vsi vrnili v pisarno, in spraševati se je, ali sploh še bodo.
Zakaj je padec vrha pomemben? Opravljanje storitev samo ob prometnih konicah je drago zaradi treh razlogov.
- Vozilo mora biti v lasti in skladiščenju, ki se ne uporablja veliko.
- Voznik se mora javiti na delo le za 2-4 ure, kar je manj učinkovito, težko za voznika in bo agencijo stalo več na uro storitve.
- Večina največjega povpraševanja je enosmerna zjutraj in druga smer zvečer. Izmene strojevodij se morajo končati tam, kjer so se začele, zato se mora vsak avtobus ali vlak, ki vozi poln v eno smer, vrniti prazen v drugo, pogosto na dolge razdalje.
Torej bi lahko bil padec vrha, če bi se ohranil v prihodnosti, odlična novica. Medtem ko je vrhunec enostavno mesto za nabiranje veliko potnikov, njegovi visoki stroški pomenijo, da to ni vedno najboljše mesto za iskanje produktivnosti (število potnikov, deljeno z operativnimi stroški). Končno to pomeni, da bi lahko obstajali celodnevni trgi, ki bi bili bolj produktivni, če bi upoštevali visoke stroške doseganja vrha.
Na vrhuncu je tudi velika razsežnost socialne pravičnosti. Ljudje, ki se vozijo v največjih delovnih časih, so v povprečju veliko bolj premožni kot tisti, ki potujejo ves dan, saj je večja verjetnost, da bodo delovna mesta z višjo plačo »od devet do pet«, medtem ko bodo delavci z nižjo plačo, predvsem v maloprodaji in storitvah, bolj verjetno potrebni 24 ur na dan. Zmanjšanje najvišjega števila bi torej lahko pomagalo vzdrževati storitve, ki podpirajo ljudi z nižjimi plačami – in ne pozabite, to so ljudje, katerih delo vsi so odvisni od.
Seveda je storitev ob konicah upravičena s potrebo po ublažitvi prometnih zastojev, ki nastanejo takrat, vendar je treba še videti, kakšne stopnje zastojev se bodo vrnile. Lahko se dvigne, če poskušamo voditi polno gospodarstvo s socialno distanciranjem, lahko pa se po cepivu tudi vrne navzdol. Bomo morali videti.
Peaking ima tako velik vpliv na življenje mesta ter stroške in učinkovitost tranzita, da je vredno na hitro predstaviti, kako različni so v različnih mestih in kako to odraža odločitve, ki jih je mesto sprejelo – zavestno ali nezavedno. Tukaj je moje domače mesto, Portland.
To je značilno za veliko ameriških mest, kjer so bila pričakovanja glede socialne distanciranja (tako pravna kot kulturna) v zadnjih dveh mesecih trdna. Vrha večinoma ni več. V odstotkih razlika ni velika. Število potnikov se zmanjša za približno 80 % tako ob poldnevnih kot popoldanskih konicah, vendar se zmanjša za približno 87 % ob konicah dopoldan, kamor potuje le malo ljudi razen v delovnih izmenah in v šolah. Kljub temu so pomembne tudi absolutne številke, saj merijo stopnjo, do katere bo agencija prisiljena izvajati drage storitve samo ob konicah in ne celodnevnega vzorca.
Upoštevajte, da je ta tipični severnoameriški vrh dolg približno dve uri zjutraj in tri ure popoldne. To je posledica širjenja konic, razširjene težnje, da se začetni in končni čas nekoliko razlikujeta glede na delodajalca (in glede na šolo). Primerjaj Sydney, Avstralija. (V resnici je to vsa država Novi Južni Wales, vendar je Sydney tam pretežno prevladujoč trg.)
Avstralski vrhovi so veliko ostrejši od severnoameriških vrhov - dolgi manj kot dve uri - in kot lahko vidite od včeraj (25. maja), se vračajo tako ostri kot kdaj koli prej. Avstralski javni prevoz opravi tudi večino šolskega prevoza, kar pojasnjuje, zakaj je popoldanska šolska konica ob 3.–4. Upoštevajte, da se zdaj vrača šolska konica, medtem ko konica službene vožnje – označena z dejavnostjo med 5. in 6. uro – ni tako izrazita.
Ko sem delal kot svetovalec za načrtovanje prevoza v Avstraliji, so me vedno presenetili ogromni stroški storitev v tako kratkih konicah. Kljub temu Avstralija močno zaostaja. Severna Amerika prilagaja urnik dela in šole, da razporedi največje obremenitve, tako da je povpraševanje (tako tranzitno kot cestno) mogoče učinkoviteje zadovoljiti. (Razporeditev največje obremenitve lahko ustvari tudi ogromne prihranke pri infrastrukturnih projektih, saj če povečate infrastrukturo, da bo služila največji obremenitvi eno uro, boste potrebovali veliko več infrastrukture, kot če bi isto povpraševanje porazdelili na dve uri.)
Zdaj pa poglej Pariz:
Obilica tranzita v Parizu ni samo stvar porabe veliko denarja zanj, ampak osredotočenost na celodnevno povpraševanje in ne na največje povpraševanje. V Parizu je veliko ljudi, ki vozijo ob konicah, vendar se toliko ljudi zanaša na javni prevoz za najrazličnejše namene, da te konice ne izstopajo tako kot v mestih, ki so manj tranzitno usmerjena.
Seveda obstaja nekaj mest, ki so usmerjena v avtomobile, tudi brez posebnega pomena, običajno tista, ki so zgrajena okoli zabave in turizma. Las Vegas, recimo:
To se zgodi, ko imate v prometnih konicah razmeroma malo ljudi, ki se vozijo na delovna mesta v pisarnah, vendar je veliko zaposlenih v turizmu: izmene se začnejo in končajo ves čas. A ni vse turizem. Vsa tista delovna mesta, ki skrbijo za delovanje družbe – delo v WalMartu ali bolnišnici ali restavraciji (s hrano za s seboj) – so tukaj vidna, ker jih konica vožnje na delo ne preplavi na lestvici. Upoštevajte, kako manjši je padec v primerjavi z dnevi pred pandemijo: le približno 50 % v primerjavi s 70–90 % v večini mest v ZDA, ker je bilo prej manj dnevnih dnevnih konic. Tudi ob množični izgubi delovnih mest v igralnicah in hotelih mora veliko ljudi z nizkimi dohodki poprijeti za delo.
Končno majhna prestolnica ameriške zvezne države z ogromno univerzo. Univerze so ponavadi veliki porabniki tranzita in učinek zaprtja univerzitetnih in državnih uradov lahko vidite v Madison, Wisconsin
Padec je bil več kot 90-odstoten in samo vrh PM kaže prve znake vrnitve, zdaj na 80-odstoten. [Ponavljam, to so poizvedbe v aplikaciji Transit, ne številke potnikov, ki jih lahko zagotovi samo agencija.]
Vsi ti grafi so prilagojeni povpraševanju pred pandemijo, tako da samo v Las Vegasu vidite pomen nizko plačanega delavca v osnovnih storitvah, vključno z osnovno maloprodajo. Toda teh ljudi je v vseh teh številkah in zato je sploh prišlo do prevozov.
Bodite pozorni na te grafikone in na vzorce najvišjih vrednosti, ko se pojavijo v podatkih o številu potnikov, ki jih posredujejo agencije.
