Недавно Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал доклад. Отчет об общей стоимости владения по декарбонизации грузовых перевозок которые обнаружили, что затраты на электроэнергию для аккумуляторных электрогрузовиков и грузовиков на экологически чистых водородных топливных элементах будут иметь почти одинаковые затраты энергии на милю в 2050 году. Очевидно, что существовала методологическая проблема, поскольку для того же движения вперед требуется как минимум в три раза больше электроэнергии, чем при движении вперед. батареи. Теперь они утверждают, что их выбор был осознанным и методологически обоснованным, что нанесло существенный ущерб их авторитету.

Цена энергии за километр должна быть как минимум в три раза выше для водородного пути, но вместо этого она будет только на 70% выше в 2030 году и на 10% больше в 2050 году. 2030. Все результаты противоречат самой базовой логике сравнения.

Существуют различные способы достижения этого результата, и поэтому я решил оценить, что они сделали, чтобы прийти к этому совершенно неточному результату. Возможные варианты включали централизованное производство зеленого водорода в районах с высоким уровнем возобновляемых источников энергии в Северной Африке с трубопроводной транспортировкой и распределением с неточными затратами на производство и передачу, путаницу в отношении цен на голубой водород и зеленый водород или неточное предположение об энергетических потребностях и стоимости производства водорода из воды и воды. электричество. Я оценил это и опубликовал об этом несколько дней назад с призывать к опровержению своего ошибочного отчета.

Последняя возможность оказалась случайностью, за которой внимательно следили, поскольку предположения в разных сценариях не согласовывались. Они опирались на более ранний отчет ICCT, в котором оценивалось производство водорода на заправочных станциях для грузовиков из экологически чистой электроэнергии и воды, и пришли к выводу, что это самый дешевый путь. Однако в этом отчете был существенный недостаток: в нем предполагалось, что небольшой МВт-электролизер на станции будет питаться за счет оптовых затрат на электроэнергию с лишь незначительными добавками из соглашений о покупке электроэнергии для ветровой и солнечной энергии.

В этом есть множество недостатков, на которые стоит обратить внимание.

Электролизеры — дорогостоящие комплектующие. Амортизация этих затрат за счет более дешевых килограммов водорода требует высокого уровня использования гарантированной электроэнергии. Это очень верно для крупных электролизных установок промышленного масштаба, и в большей степени это справедливо для менее эффективных крошечных электролизных установок. Оптовая стоимость электроэнергии — это не та сумма, которую платит тот, кто желает эксплуатировать свое предприятие 60% большего времени.

Любое предприятие, желающее получить гарантированную электроэнергию, в конечном итоге платит эквивалент коммерческих затрат на электроэнергию в сети, поскольку им приходится либо платить электроэнергетическим компаниям за услуги по гарантированию, либо самим покупать хранилище, либо сокращать использование и увеличивать затраты. Если предположить, что электролизер мощностью МВт потребует заключения значительных дополнительных контрактных соглашений, то инфраструктура для этого также проблематична.

Я считаю этот предыдущий отчет наивным и выводы не подтверждаются.

А затем к отчету об общей стоимости владения. Они использовали себестоимость местного производства водорода из предыдущего отчета без оговорок относительно допущений о цене на электроэнергию. Они предположили, что это будет реализовано и электричество на заправочной станции действительно будет оплачиваться по оптовым тарифам.

Затем для аккумуляторных электрических грузовиков, находящихся точно в том же месте и использующих электричество от тех же проводов, они предположили, что электричество будет по коммерческим тарифам, в 3-4 раза превышающим тарифы на производство водорода.

К чести аналитиков, они все же обнаружили, что грузовые перевозки с использованием аккумуляторных батарей во всех сценариях дешевле, чем дизельные или водородные, но опубликованная стоимость энергии на милю для водородного сценария была лишь частью любого реалистичного сценария и имела совершенно другие предположения для в остальном идентичные сценарии.

Эту ошибку легко совершить. ICCT исторически, по моему мнению, пытался быть справедливым и честным аналитиком транспорта. Я предполагал, что они признают свою ошибку, исправят ее и быстро пойдут дальше.

К сожалению, этого не произошло. Во-первых, они молчали несколько дней после того, как им указали на ошибку. Затем, ранее сегодня, через шесть дней после первого выявления ошибки в общении с одним из ведущих авторов, другой ведущий автор сообщил мне, что они придерживаются своего отчета с его совершенно неуместными сравнениями и выводами, и, кроме того, они желают опубликовать опровержение в CleanTechnica. Я связал их с редакцией CleanTechnica, чтобы это стало известно.

Полный текст сообщения Фелипе Родригеса:

«Спасибо за ваши комментарии и терпение, пока мы тщательно проверяли нашу работу в ответ. Мы серьезно относимся к этой критике. Приятно видеть такое тщательное исследование, а не полное игнорирование результатов. Именно такого рода взаимодействие обогащает научный дискурс.

Короче говоря, мы твердо придерживаемся наших выводов и методов. Ваша аналогия указывает на потенциальную предвзятость нашей методологии. Будьте уверены, наш выбор «яблок» для водорода и «апельсинов» для батарей был осознанным и методологически обоснованным. Затронем несколько ключевых моментов:

➡ Мы выбрали PPA для нашего электролизера мощностью 1 МВт, чтобы гарантировать использование возобновляемой электроэнергии, необходимой для действительно экологически чистого H2. Мы просто не можем здесь смоделировать сетку-микс.
➡ В нашем подходе используется одна и та же структура сетевых сборов и налогов за производство и оплату «зеленого» H2. Тем не менее, будут различия в размерах платы за спрос из-за разных профилей нагрузки (стабильный 1 МВт для зеленого H2 и пиковые 20 МВт для зарядного узла).
➡ Модернизация сети, необходимая для зарядного узла мощностью 20 МВт, повлияет на стоимость электроэнергии, которую считает CPO.
➡ Стоимость инфраструктуры зарядного узла МВт, особенно с учетом его низкой загрузки, влияет на цену электроэнергии, которую видит дальнобойщик. Это цена зарядки, которую мы сообщили.

В нашем отчете представлены различные сценарии (пессимистический, центральный, оптимистичный), которые различаются по многим параметрам, и стоимость электроэнергии по счетчику является лишь одним из них. Мы сообщаем здесь о наших основных сценариях, которые всегда находятся в пределах тех, которые описаны в научной литературе. Тем не менее, учитывая интерес, который это вызвало, мы планируем расширить наш анализ дополнительным сценарием в приложении, где представлен PPA для зарядного узла MW».

Это, конечно, ошибочная чепуха, которая настолько весома в попытках оправдать водород как вариант, что трудно поверить в это. Перефразируя, ICCT говорит следующее:

Абсолютно невозможно производить водород на заправочной станции без дополнительной зеленой электроэнергии, поэтому единственный механизм, который будет поддерживаться, — это PPA, что оправдывает затраты. Это совершенно нереалистичный и ошибочный сценарий, но они правы в том, что это единственный сценарий, который хотя бы отдаленно заслуживает доверия в качестве стратегии декарбонизации.

С другой стороны, они говорят, что использование сетевого электричества напрямую в батареях вполне жизнеспособно и экономически эффективно без PPA в качестве стратегии декарбонизации, и именно это люди и будут делать. Это тоже правда. Но далее говорят, что те же PPA нельзя использовать для аккумуляторных электромобилей.

Они игнорируют стоимость производства водорода, а затем утверждают, что гораздо более низкая стоимость производства трети электроэнергии с помощью батарей не является полностью жизнеспособной. Это обременяет ситуацию с электричеством и неоправданно обременяет ситуацию с водородом. Более того, они игнорируют как локальность, так и временность. Эти три концепции необходимы для производства действительно зеленого водорода, поскольку в противном случае любой углеродный след, который имеет электричество, умножается в три-четыре раза.

Короче говоря, дополнительность требует, чтобы потребитель «зеленой» электроэнергии покупал столько же электроэнергии у специально построенных ветряных или солнечных электростанций, которые добавляют в сеть низкоуглеродную электроэнергию по мере ее потребления. Временность требует, чтобы электроэнергия, потребляемая конечным пользователем, соответствовала выработке ветряных и солнечных электростанций (фирмы), в противном случае потребуется и, следовательно, будет обеспечена небольшая новая высокоуглеродистая электроэнергия. Местность требует, чтобы ветряные и солнечные электростанции были достаточно близки в географическом отношении к спросу на водород, в противном случае местная высокоуглеродистая электроэнергия будет расширена за счет нового крупного источника спроса.

Из трёх требований соблюдается только первое. В результате они могли бы построить водородную заправочную станцию ​​в Польше с 80% угольной сети и построить ветряную электростанцию ​​в Испании, которая производит низкоуглеродную электроэнергию без какой-либо временной связи с производством водорода, а также увеличить спрос на уголь на местном уровне. Это будет означать, что килограмм водорода, помещенный в грузовик в Польше, будет не зеленым или низкоуглеродистым, а черным как смоль.

В настоящее время интенсивность энергосистемы Польши составляет 635 граммов CO2e на кВтч, снижение на 20%. С учетом сжатия, удаления водяного пара, хранения и закачки в грузовики на килограмм водорода требуется примерно 60 кВтч электроэнергии. Это означает, что углеродоемкость польского килограмма водорода будет равна 38 килограммам CO2-экв. Это намного выше углеродоемкости энергетически эквивалентной массы дизельного топлива, где выбросы CO10-эквивалента составляют примерно 2 килограммов.

Они действительно правы в том, что использование неослабевающего сетевого электричества для производства водорода не является жизнеспособным решением, но не уделяют должного внимания тому, что это означает, с точки зрения временности и местоположения, в результате чего их показатели затрат значительно ниже реальности.

Для сравнения: энергоемкость Германии, составляющая 333 грамма CO2-эквивалента на кВтч, приводит к удвоению углеродного долга при той же энергии, что и у дизельного топлива. Тяжелая атомная сеть Франции имеет низкую углеродоемкость — около 70 граммов CO2-эквивалента на кВтч, поэтому водород, производимый там, составляет лишь 40% углеродоемкости дизельного топлива.

Очевидно, что электрогрузовики с аккумуляторной батареей имеют от трети до четверти интенсивности выбросов углекислого газа на километр от сетевого электричества, как грузовики с водородными топливными элементами, поэтому они, очевидно, являются разумным выбором, и это соотношение просто сохранится, а не изменится.

Ответ на эту загадку заключается не в том, чтобы построить в три раза больше ветровых и солнечных электростанций, чтобы массово увеличить спрос на водород, а в том, чтобы как можно быстрее сократить потребность в водороде и построить как можно больше ветровых и солнечных электростанций, чтобы быстро декарбонизировать всю сетевую электроэнергию. Непонятно, почему сторонникам использования водорода в энергетике трудно это понять, и неясно, почему они считают, что покупка ветровой энергии в Испании особенно полезна, когда они увеличивают спрос в Польше.

ICCT значительно ослабил свой авторитет. Обсуждения, которые я вел на прошлой неделе с мировым сообществом аналитиков в области энергетики и декарбонизации, заставили нас почесать затылки. Хотя ранее я давал Совету презумпцию невиновности, предполагая, что они допустили честную ошибку, теперь ясно, что внутри ICCT существуют сильные сторонники водородных фракций и заинтересованные стороны, которые исказили дискуссии и анализ организаций.

Хотя ICCT отклонила отзыв, я вновь призываю сделать это. Кроме того, я думаю, что им следует отказаться от своего прежнего и наивного зеленого водорода и переработать с его учетом требования к временности и местоположению, которые привели бы к тому, что стоимость кВтч вырастет примерно до уровня коммерческих тарифов на электроэнергию. Наконец, у них явно есть внутренняя проблема с институциональной предвзятостью, которая влияет на их управление. Я бы рекомендовал им приложить серьезные усилия для исправления этой ситуации, что может включать изменения в высшем руководстве, мандатах и ​​стандартах.

• SEO-контент и PR-распределение. Получите усиление сегодня.
• PlatoData.Network Вертикальный генеративный ИИ. Расширьте возможности себя. Доступ здесь.
• ПлатонАйСтрим. Интеллект Web3. Расширение знаний. Доступ здесь.
• ПлатонЭСГ. Углерод, чистые технологии, Энергия, Окружающая среда, Солнечная, Управление отходами. Доступ здесь.
• ПлатонЗдоровье. Биотехнологии и клинические исследования. Доступ здесь.
• Источник: https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/