Федеральное управление гражданской авиации, Национальный совет по безопасности на транспорте и Национальная комиссия по безопасности военной авиации США считают человеческую ошибку основной причиной авиационных происшествий — в более чем 88 процентах случаев. Это утверждение подтверждается статистикой авиационных происшествий, собранной за последние пять десятилетий, с небольшими процентными отклонениями. Хотя ошибки могут произойти где угодно, в том числе при проектировании, производстве и техническом обслуживании, ошибка пилота наиболее распространена при авариях и поэтому требует большего внимания. Согласно отчету Международной ассоциации воздушного транспорта за 62 год, неправильное принятие решений в полете стало одной из причин 2012 всех происшествий в мире в период с 2021 по 2022 год.

В случае возникновения ошибки необходимо определить не только что пошло не так, но и почему это произошло. При расследовании авиационных происшествий система анализа и классификации человеческого фактора (HFACS) придерживается этой методологии и пытается выявить различные факторы, такие как прямые и сопутствующие причины, индивидуальные и организационные ошибки и т. д. Каждое расследование выявляет ошибки, фиксирует извлеченные уроки и дает множество рекомендаций по предотвращению повторения, которые широко распространяются среди авиационного сообщества. Тем не менее, человеческие ошибки продолжают происходить с болезненной регулярностью.

Пилоты, конечно, не принимают неверные решения намеренно; они не осознают, что делают это. Проще ориентироваться в черно-белых обстоятельствах, но именно серые, неопределенные ситуации создают трудности. Понимание поведения само по себе является полноценной наукой. Вот некоторые ключевые особенности:

«Предвзятость привязки» — это когнитивная склонность, при которой человек чрезмерно полагается на первую часть информации. Новая информация не рассматривается объективно, поскольку она интерпретируется с учетом «якоря», предыдущего опыта, принуждения, срочности или просто чувства обязательства. Это может затуманить суждение и затруднить обновление планов или прогнозов так часто, как это необходимо. Когда человек придерживается определенного курса действий, он склонен фильтровать всю новую информацию через уже установленные рамки, искажая восприятие. Когнитивный диссонанс – это неприятие новой информации из-за дискомфорта.

Рассмотрим крушение самолета Beechcraft King Air C2001 в сентябре 90 года в Уттар-Прадеше, в результате которого погиб лидер Конгресса Мадхаврао Шиндия, и крушение вертолета Bell 2009 в сентябре 430 года в Андхра-Прадеше, в результате которого погиб тогдашний КМ Раджасекхара Редди. В отчете о расследовании говорится, что в обоих случаях свою роль сыграла плохая погода.

Другой пример — крушение вертолета в Калифорнии в январе 2020 года, в результате которого погиб американский баскетболист Коби Брайант. По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), Sikorsky S-76B, на котором он ехал, врезался в склон холма в условиях тумана.

Почему во всех этих случаях пилоты не отменили задание из-за ухудшения погоды? Предвзятость привязки, вызванная приверженностью и когнитивным диссонансом, вызванным необходимостью отказать влиятельным пассажирам в полете, скорее всего, привела к неточной интерпретации погоды и неправильному принятию решений.

«Предвзятость оптимизма» — это тенденция переоценивать вероятность положительного результата и недооценивать вероятность отрицательного результата. Без сомнения, оптимизм необходим — он поощряет настойчивость и вселяет уверенность в собственных силах. Тем не менее, крайне важно понимать, как оптимизм может закрыть глаза на негативные последствия и привести к неправильному принятию решений.

7 августа 2020 года Боинг 737-800 авиакомпании Air India Express совершил аварийную посадку в аэропорту Кожикоде в Керале, в результате чего погибли пилоты и 19 пассажиров. Расследование, проведенное Бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB), показало, что пилот продолжал неустойчивый заход на посадку и приземлился на середине взлетно-посадочной полосы в условиях небольшого дождя и попутного ветра. Командир был опытным и ранее летал с этого аэропорта. Несмотря на то, что качество захода на посадку требовало четкого решения об уходе, он надеялся на успешную посадку из-за предвзятого оптимизма.

Эффект Даннинга-Крюгера возникает, когда человек переоценивает свою компетентность по ряду причин, что приводит к самоуспокоенности и игнорированию установленных процедур безопасности, что приводит к несчастному случаю. Согласно отчету IATA о безопасности за 2022 год, несоблюдение стандартных эксплуатационных процедур (СОП) стало одной из причин 26 процентов происшествий в 2022 году.

Первоначальный отчет о расследовании самолета ATR-72-212A, эксплуатировавшегося компанией Yeti Airlines Pvt Ltd и пилотируемого двумя капитанами, который разбился в аэропорту Покхара в Непале и в результате которого погибли все 72 человека на борту, показал, что пилот, наблюдавший за полетом (или пилот, не летавший), который был старшим из двоих, зафлюгировал оба двигателя вместо того, чтобы опустить закрылки. Двигатели самолета потеряли мощность, и он разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Когда произошла ошибка, самолет находился на высоте 700 футов над землей, и у пилотов было достаточно времени, чтобы распознать ошибку, но они этого не сделали. Также выключилась главная сигнальная лампа в кабине, которая указывала на неисправность. Опытный пилот, уверенный в своих способностях управлять рычагами и переключателями, явно проигнорировал СОП.

По словам министра гражданской авиации Союза Джьотирадитьи Сциндиа, к 1,200 году в Индии будет около 400 самолетов и около 2027 миллионов пассажиров (как внутренних, так и международных). Он прогнозирует огромный рост и утверждает, что страна находится на пути к достижению этих высоких целей. .

Если темпы развития будут сохранены, безопасность операций будет иметь решающее значение. Для улучшения показателей безопасности полетов потребуются согласованные усилия с выявлением пробелов. Главное управление гражданской авиации (DGCA) и AAIB провели превосходные расследования авиационных происшествий и тщательно их зарегистрировали, но, в отличие от IATA или NTSB США, они не провели общенационального исследования для получения статистических данных, показывающих, где возникла проблема. ложь. Расследование каждой аварии выявит проблемы в данном происшествии, но может не выявить закономерность. Всестороннее и тщательное исследование «безопасности в небе Индии», проведенное Министерством гражданской авиации, было бы долгожданным шагом.

Пилот является последним звеном между самолетом и происшествием. Хорошая подготовка и правильное принятие решений могут значительно повысить безопасность полетов. Простое перечисление ошибок и извлеченных уроков, добавление процедур или обвинение пилотов, похоже, не приводит к желаемым результатам. Скорее всего, необходимо понять основные психологические условия, которые приводят к ошибкам. Считается, что в дополнение к установленной учебной программе обучение поведенческим наукам научит пилотов объективному мышлению, что приведет к принятию правильных решений в кабине. «Незнание порождает уверенность чаще, чем знание», — сказал Чарльз Дарвин.