Înscrieți-vă pentru actualizări zilnice de știri de la CleanTechnica pe email. Sau urmăriți-ne pe Google News!

Unul dintre lucrurile pe care le iubesc la Engineering Explained este că Jason face o treabă grozavă făcând conceptele de inginerie tehnică și matematică accesibile oamenilor ca mine, o persoană care poate asambla și înțelege piesele de automobile, dar care nu le proiectează și nu le proiectează. Așa că, când am văzut că va acoperi Ioniq 5 N de la Hyundai (versiunea de performanță a lui Ioniq 5), am știut că este ceva ce voi împărtăși cititorilor!

Să aruncăm o privire asupra acoperirii sale cu privire la caracteristicile vehiculului și apoi să vorbim mai multe despre EV-uri și transmisii.

[Conținutul încorporat]

În loc să salveze cel mai controversat subiect pentru sfârșit, Jason se scufundă direct în transmisia emulată a vehiculului. Scopul Hyundai aici a fost de a face vehiculul mai captivant. De ce? Pentru că una dintre marile plângeri ale pasionaților de automobile cu privire la vehiculele electrice este că acestea sunt rapide și au un cuplu scad, dar nu oferă șoferului o modalitate de a se simți cu adevărat implicat în funcționarea vehiculului.

Acest lucru ar putea părea o prostie pentru liderii gadget Apple care au devenit fanatici Tesla, dar trebuie să ținem cont că nu toată lumea va gândi după număr așa cum o fac investitorii și oamenii care campează în afara magazinelor Apple. Într-o lume în care trebuie să-i convingem pe cei mai mulți oameni să conducă un vehicul electric, trebuie să atragem audiențe diferite, chiar dacă unii dintre noi vor găsi că publicul respectiv este greu de înțeles și de acord.

Cum oferă Hyundai o experiență de mașină mică de performanță într-un vehicul electric? Făcându-l să meargă, să vorbească și să se schimbe ca un vehicul ICE cu o transmisie secvențială. Acest lucru depășește doar a face zgomot ca un vehicul ICE. Software-ul controlează motorul electric și îl face să acționeze cu adevărat ca un motor ICE în orice situație. Poate să sune și să se simtă ca și cum ar fi strâns atunci când este pus într-un echipament virtual care este prea jos. Te poate pedepsi pentru că ai greșit timpul într-o tură. Și, dacă Jason spune că este bine gândit și se simte real, el este cineva în care putem crede.

Generatorul de sunet are mai multe moduri în care poate fi rulat. Poate scoate sunete ca un motor Hyundai ICE, poate scoate sunete amplificate EV (vârâitele și scâncetele electrice) și poate scoate sunete ca un motor cu reacție sau așa ceva ( numită „supersonică”).

Lucruri care nu sunt deloc false

Următoarea caracteristică pe care o descrie este mult mai puțin trucată și artificială: precondiționarea bateriei. Șoferii EV sunt obișnuiți să precondiționeze pentru o încărcare mai rapidă a EV, dar a avea acumulatorul la temperaturi potrivite este important și pentru performanță. Așadar, Ioniq 5 N oferă posibilitatea de a spune EV să se pregătească pentru abuz pe pistă. Aceasta este o caracteristică foarte importantă care face de fapt timpi de urmărire mai buni. Există chiar și un „mod track” care activează și mai multă răcire pentru a preveni supraîncălzirea pistei.

Modul N Race are două opțiuni: Sprint și Endurance. În Sprint, obții putere maximă, chiar dacă acest lucru vine cu prețul unei călduri suplimentare, care ar fi rău pentru o sesiune lungă de pistă. Acest lucru ar fi util pentru evenimente scurte, cum ar fi cursele drag sau traseele rurale mici pe care le faci doar câteva ture. Celălalt mod, Endurance, se concentrează pe sacrificarea unor performanțe pe termen scurt pentru o mai mare capacitate de a lua sesiuni lungi și pedepsitoare pe pistă. Ei susțin că Ioniq 5 N poate gestiona puterea maximă la 'Ring pentru două ture complete fără derating termic! (Majoritatea vehiculelor electrice scade în primul tur.)

N Pedal este condusul cu o singură pedală, la fel ca multe vehicule electrice acum, dar cu un mod mai mult de performanță disponibil. Dacă doriți o regenerare serioasă și o doriți rapidă din motive de performanță, o puteți seta pentru asta. Am experimentat asta cu cel mai înalt mod de regenerare al EV9. Dar, există și alte moduri de regenerare pe care le puteți utiliza care oferă mai puțină regenerare cu o livrare mai lină pentru conducerea zilnică. Sistemul poate furniza maximum 6 g de frânare regenerativă (320 kW). Aceasta este o MULTĂ putere de frânare.

Nicio distribuție a cuplului vă oferă opțiuni privind livrarea energiei. Puteți seta puterea să fie mai mult spre spate, față sau echilibrată. Acest lucru vă permite să obțineți senzația pe care o doriți în situații cu accelerație scăzută, dar la accelerație maximă, va încărca maxim atât motoarele față, cât și cele din spate. Există, de asemenea, un N Drift Optimizer și un mod N Torque Kick, unde computerul vă ajută să conduceți mașina atunci când doriți. Poate acționa ca o transmisie manuală (locuirea ambreiajului) pentru a rupe tracțiunea atunci când se dorește.

Există, de asemenea, un mod N Grin Boost care vă oferă un răspuns mult mai mare la accelerație, care vă poate oferi accelerații bruște (40 CP în plus). Acest lucru aduce, evident, un zâmbet pe fețele oamenilor. Există, de asemenea, N Launch Control, care vă oferă accelerație maximă de lansare de la oprire (0–60 mph în intervalul de 3–4 secunde). De asemenea, are capacitatea de a activa automat funcțiile de performanță atunci când vede semne rutiere care indică un drum întortocheat în față!

Una peste alta, Jason crede că funcțiile vor dura mult timp pentru ca un șofer să decidă ce funcționează cel mai bine pentru ele. Diferiți oameni pot alege diferite caracteristici pentru a face vehiculul să fie genul de mașină de performanță pe care și-l dorește proprietarul. Acest lucru va necesita probabil ceva experimentare din partea șoferului, dar poate oferi o experiență personalizată și distractivă.

Să vorbim puțin mai mult despre transmisii

În timp ce fanaticii Tesla îmi vor spune până când devin albaștri în față că transmisiile EV sunt lipsite de valoare și poate chiar rele într-un fel, acest videoclip ne oferă o dovadă suplimentară că jocul cu numere brute nu este acolo unde este întotdeauna pentru mașini. Pentru un aparat de transport, niciunul dintre aceste lucruri nu are prea mult sens. Dar, pentru cineva care își dorește un vehicul de performanță, care este distractiv și antrenant pe pistă sau pe drumurile rurale, ceea ce are sens pentru ei va diferi de ceea ce are sens pentru o mare parte din mulțimea de EV din fabrică care adoptă timpurie.

Nu cred că vehiculul electric mediu ar trebui să aibă o transmisie manuală, dar producătorii trebuie să devină serioși să ofere un manual adevărat pentru cei care își doresc unul. Am explicat acest lucru în trecut în mod repetat, dar trebuie să ne amintim că conversiile EV sunt adesea manuale și funcționează excelent. Există, de asemenea, unele avantaje reale de performanță și eficiență posibile. În cele din urmă, sunt încă foarte ușor de condus, deoarece nu poți opri un motor electric.

Sperăm că vom începe să vedem câteva transmisii reale pentru entuziaști în curând, în loc de doar emulate.

Imagine prezentată de Hyundai.

• Distribuție de conținut bazat pe SEO și PR. Amplifică-te astăzi.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Împuterniciți-vă. Accesați Aici.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Cunoștințe amplificate. Accesați Aici.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Mediu inconjurator, Solar, Managementul deșeurilor. Accesați Aici.
• PlatoHealth. Biotehnologie și Inteligență pentru studii clinice. Accesați Aici.
• Sursa: https://cleantechnica.com/2024/04/28/engineering-explained-dives-into-the-ioniq-5-ns-gears-other-performance-features/