Armia amerykańska umożliwi ponowne loty swojej flocie V-22 Ospreys trzy miesiące po uziemieniu całego zapasu ponad 400 samolotów w następstwie śmiertelnej katastrofy u wybrzeży Japonii w listopadzie.

Korpus Piechoty Morskiej, Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna natychmiast rozpoczną odświeżanie szkolenia żołnierzy i zmianę procedur konserwacji jako warunek wznowienia normalnych operacji, powiedzieli dziennikarzom w środę przywódcy każdej ze służb.

Przyznali jednak, że upłyną miesiące, zanim samoloty typu tiltrotor powrócą w pełni do latania w rzeczywistych misjach.

Ospreys nie otrzymają żadnych modyfikacji wyposażenia przed powrotem w powietrze.

Pułkownik piechoty morskiej Brian Taylor, kierownik wspólnego programu V-22, powiedział reporterom, że jego biuro i służby „mają dużą pewność, że rozumiemy, który element zawiódł i w jaki sposób”. Nadal nie jest jasne, dlaczego dana część nie działała zgodnie z przeznaczeniem.

Taylor i inni urzędnicy służb nie chcieli powiedzieć, który element spowodował, że Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych Osprey rozbiło się w morzu podczas misji szkoleniowej 29 listopada, zabijając wszystkich ośmiu lotników na pokładzie. Odmówili także odpowiedzi, czy lot samolotem będzie objęty ograniczeniami w określonych warunkach lub na określonych obszarach ze względu na ryzyko ponownego wystąpienia problemu.

Dochodzenie w sprawie wypadku jest nadal badane. Siły Powietrzne podzieliły się swoimi ustaleniami ze wspólnym biurem programowym, które zarządza zakupem i konserwacją V-22 dla Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej, a także innymi służbami, aby lepiej zrozumieć awarię materialną, która doprowadziła do katastrofy.

Ponieważ wrak Ospreya leżał pod Oceanem Spokojnym przez około miesiąc, zanim został wydobyty, układ napędowy jest skorodowany w takim stopniu, że inżynierowie mogą nigdy nie zrozumieć, dlaczego nienazwany komponent zawiódł, Powiedział Taylor. Badacze stworzyli jednak „drzewo usterek”, aby określić potencjalne przyczyny, które uwzględniono w planie łagodzenia skutków awarii.

Główna zmiana zwiększy częstotliwość inspekcji już przeprowadzanych w samolocie – jak zwiększenie liczby wymian oleju w samochodzie, powiedział Taylor. Powiedział, że zmiana zapewnia komponentowi większy „obwód bezpieczeństwa” podczas operacji.

Chociaż Taylor wielokrotnie odmawiał podania informacji na temat komponentu, stwierdził, że to nie zespół pinoli wejściowej mocuje silnik Ospreya do skrzyni biegów proprotora — element, który zaczął się wcześnie zużywać i powodował seria usterek sprzęgła dla pilotów Piechoty Morskiej i Sił Powietrznych w 2022 r. A część flot Sił Powietrznych i Korpusu Piechoty Morskiej została uziemiona w 2023 r., gdyż służby te badały, jak minimalizować ryzyko tzw. „twardego załączenia sprzęgła” oraz kiedy wymieniać zużyte części.

NBC zgłoszono 19 lutego listopadowa awaria mogła wynikać z „odprysków”, czyli drobnych kawałków metalu ścierających się podczas użytkowania i mogących uszkodzić silnik. Taylor nie określił, czy odpryski odegrały rolę w katastrofie, ale scharakteryzował je jako normalne zjawisko w przypadku układu mechanicznego i powiedział, że V-22 ma zaawansowany system monitorowania, który wyszukuje małe metalowe kawałki i ostrzega pilota, jeśli takie zostaną wykryte.

Taylor wyjaśnił, że listopadowa katastrofa nie miała związku z innymi wcześniejszymi wpadkami V-22.

„Po raz pierwszy zaobserwowaliśmy awarię tego konkretnego komponentu w ten sposób, a zatem jest to sytuacja bezprecedensowa” w ciągu 750,000 22 godzin lotu zgromadzonych w trakcie trwania programu V-XNUMX, powiedział.

Ze względu na tę długą historię Taylor stwierdził: „Jesteśmy pewni systemu”.

Katastrofa „Gundama 22”.

Wypadek, który miał miejsce 29 listopada, był najbardziej śmiertelnym wypadkiem Sił Powietrznych od 2018 r. i czwartą śmiertelną katastrofą Osprey w ciągu dwóch lat. Od marca 2022 r. w incydentach z udziałem Osprey zginęło dwudziestu żołnierzy amerykańskich.

Połączenia zestrzelona załoga „Gundama 22” w tym piloci Osprey mjr Jeff Hoernemann, mjr Luke Unrath i kapitan Terry Brayman; personel medyczny mjr Eric Spendlove i Tech. sierż. Zach Lavoy; inżynierowie pokładowi sierż. Jake Turnage i starszy lotnik Kody Johnson; i lingwista pokładowy, sierż. Jake’a Gallihera.

Sześciu stacjonowało w japońskiej bazie lotniczej Yokota; dwóch pracowało w bazie lotniczej Kadena. Wszyscy zostali przydzieleni do 353. Skrzydła Operacji Specjalnych Sił Powietrznych.

Trwające tygodnie, międzynarodowe wysiłki poszukiwawcze zostały pomyślnie wznowione ciała wszystkich oprócz Spendlove'a.

Armia amerykańska lata obecnie setkami V-22, obsługiwanych głównie przez piechotę morską. Samolot typu tiltrotor znany jest z wysokich gondoli, które umożliwiają mu start i lądowanie jak helikopter oraz prędkość do przodu jak stałopłat. Żołnierze używają tego unikalnego samolotu do wślizgiwania się i wychodzenia z obszarów bez ustalonych pasów startowych, gdzie stałopłaty mogą nie być w stanie wylądować z żołnierzami i zaopatrzeniem.

Korpus piechoty morskiej posiada prawie 350 rybołowów; Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna obsługują mniejsze floty, składające się odpowiednio z około 50 i 30 samolotów.

Oprócz komisji ds. bezpieczeństwa i badania wypadków badających ostatnią katastrofę, Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych bada również szczegółowo swój program CV-22 Osprey, aby ustalić, czy zapewnia odpowiednie szkolenie, zasoby i inne czynniki zapewniające lotnikom bezpieczeństwo.

Połączenia Biuro Odpowiedzialności Rządu i Komisja Izby Reprezentantów ds. Nadzoru i Odpowiedzialności wystrzelili także własne sondy do V-22. W środę republikanin z Kentucky, republikanin z Kentucky, który przewodniczy komisji nadzoru Izby Reprezentantów James Comer, powiedział, że nie otrzymało jeszcze informacji od wojska na temat bezpieczeństwa i osiągów samolotu.

„Pozostają poważne obawy, takie jak środki w zakresie odpowiedzialności wprowadzone w celu zapobiegania awariom, ogólny brak przejrzystości, priorytetowe traktowanie konserwacji i utrzymania operacyjnego oraz sposób, w jaki Departament Obrony ocenia ryzyko” – stwierdził Comer w oświadczeniu. „Będziemy nadal rygorystycznie badać program Osprey Departamentu Obrony, aby uzyskać odpowiedzi na nasze pytania w imieniu amerykańskich podatników i chronić żołnierzy amerykańskich broniących naszego narodu”.

Marines przygotowują się

Jak dotąd największym użytkownikiem platformy V-22 była piechota morska najbardziej dotknięte miesięcznym uziemieniem. Opiera się na Ospreyach w transporcie ludzi, zaopatrzenia i broni i działa z pokładów statków i baz naziemnych.

Bryg. Gen. Richard Joyce, zastępca komendanta ds. lotnictwa, powiedział reporterom, że piechota morska skupiła się na utrzymaniu sprawności żołnierzy na Ospreyu od czasu rozpoczęcia uziemienia na początku grudnia, aby służba mogła jak najszybciej wznowić loty.

„Zmaksymalizowaliśmy wykorzystanie naszego symulatora, aby zachować jak największą biegłość w środowisku wirtualnym” – powiedział.

Usługa posunęła się tak daleko, że wysłała pilotów MV-22 do odległego o tysiące mil Dżibuti, aby korzystali z symulatorów w Japonii, a także wysłała pilotów MV-22 rozmieszczonych na Bliskim Wschodzie wraz z 26. Morską Jednostką Ekspedycyjną z powrotem do Karoliny Północnej na symulatory szkolenie.

Teraz, gdy biuro programowe dopuściło samolot do lotu, Najbardziej doświadczeni piloci i załogi samolotów Korpusu rozpoczną loty sprawdzające konserwację, aby wynieść Ospreys w powietrze, a następnie przeszkolą się w zakresie „podstawowych i podstawowych umiejętności” – powiedziała Joyce. Gdy najlepsi pracownicy opanują podstawy, połączą się z młodszymi pilotami i załogą w celu dodatkowego szkolenia podstawowego.

Joyce powiedziała, że ​​przywrócenie wszystkim eskadry szybkiego opanowania podstawowych umiejętności zajmie około miesiąca.

Jednakże przeszkolenie personelu w zakresie bardziej zaawansowanych umiejętności i zadań specyficznych dla misji w przypadku szturmów bojowych, lotów transportowych i innych misji zajmie więcej czasu.

Generał powiedział, że powrót do poziomu gotowości sprzed uziemienia zajmie późną wiosnę lub wczesne lato.

Powiedział, że eskadry V-22 w miarę wykonywania dodatkowych przeglądów i konserwacji będą przeglądać więcej części eksploatacyjnych, takich jak filtry. Te części i wsparcie szkoleniowe trafią najpierw do rozmieszczonych jednostek, następnie do eskadr mających wkrótce zostać rozlokowanych, eskadr biorących udział w kluczowych ćwiczeniach lub wydarzeniach szkoleniowych na poziomie usług, a ostatecznie do jednostek testujących i oceniających oraz tych, które są najbardziej oddalone od przyszłego rozmieszczenia.

Amfibia szturmowa Boxer i 15. MEU mają wypłynąć z Kalifornii wiosną tego roku, a Joyce stwierdziła, że ​​nie jest jeszcze jasne, czy będą gotowi zabrać ze sobą V-22. To jedna z najpilniejszych decyzji związanych ze wznowieniem lotów V-22 – dodał.

Trwające badania Sił Powietrznych

Lotnicy wykonali pracę niezbędną do utrzymania floty Osprey Sił Powietrznych w dobrym stanie podczas trzymiesięcznej przestoju, ale „tylko tyle mogą zrobić z samolotami, które nie latają”, szef Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych gen. broni Tony Bauernfeind powiedział dziennikarzom w środę.

Opisał 12-tygodniowy plan działania, dzięki któremu Ospreys ponownie wzbiją się w powietrze dodaje to nowe wymagania konserwacyjne i pozwala doświadczonym lotnikom przewodzić. W razie potrzeby usługa będzie odbiegać od tego planu, jeśli prace nie będą przebiegać zgodnie z harmonogramem.

Powrót samolotu do służby rozpoczyna się od szkolenia naziemnego i na symulatorze, które obejmie nowe kontrole i odprawy bezpieczeństwa, przegląd dokumentacji technicznej statku powietrznego oraz udoskonalenie planów szkoleniowych na poziomie eskadry w celu wdrożenia nowych protokołów bezpieczeństwa, powiedział Bauernfeind.

Siły Powietrzne nie podały szczegółowo, jakie nowe protokoły bezpieczeństwa zostaną wprowadzone. W dniach 22–23 lutego w Hurlburt Field na Florydzie AFSOC zorganizowało spotkanie dla załóg Osprey, aby wyjaśnić nowe protokoły bezpieczeństwa.

„Otrzymaliśmy bardzo pozytywne opinie, że było to bardzo korzystne dla załóg” – powiedział Bauernfeind.

Druga faza skoncentruje się na przywróceniu podstawowej biegłości załóg lotniczych i obsługi technicznej, początkowo skierowana do starszych lotników, instruktorów, oceniających i oficerów odpowiedzialnych za uzbrojenie. Trening na symulatorze pomógł utrzymać wysokie umiejętności podczas stójki.

Podejście etapowe daje służbie czas na wchłonięcie wniosków ze wstępnego dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, czyli wewnętrznego raportu, którego zadaniem jest wykorzenienie przyczyny nieszczęśliwego wypadku i zapobieżenie przyszłym zdarzeniom. Bauernfeind otrzymał i zaakceptował ustalenia komisji ds. bezpieczeństwa 1 marca.

Oczekuje, że osiągnięcie poziomu biegłości, jaki miał na Ospreyu przed katastrofą 29 listopada, zajmie służbie ponad trzy miesiące.

Bauernfeind powiedział, że ma pewność, że służby będą w stanie bezpiecznie wznowić działalność Osprey przed zakończeniem dwóch toczących się dochodzeń. Siły Powietrzne na bieżąco informowały rodziny zestrzelonej załogi o procesie, ale nie przekazały im wyników niedawno zakończonej komisji ds. badania zdarzeń lotniczych.

„Mam pewność, że wiemy już wystarczająco dużo, aby wrócić do latania” – powiedział.

Droga Marynarki Wojennej do misji morskich

Marynarka wojenna zastosuje podobnie ostrożne podejście do wznawiania lotów, wypuszczając w powietrze jako pierwszy wyłącznie swój najbardziej doświadczony personel podczas podstawowych lotów w warunkach dziennych, powiedział reporterom wiceadmirał Sił Powietrznych Marynarki Wojennej Daniel Cheever.

Ci najlepsi pracownicy zostaną następnie połączeni w pary z młodszymi marynarzami i ostatecznie powrócą do nocnych operacji i innych, bardziej złożonych szkoleń. Marynarka wojenna w końcu wznowi szkolenie nowych pilotów i załóg samolotów w eskadrach zastępujących flotę.

Cheever ostrzegł jednak, że powrót do lotu to nie to samo, co powrót na misję: może minąć jeszcze kilka miesięcy, zanim Marynarka Wojenna zobaczy swoje CMV-22B wykonujące misje operacyjne, których celem będzie przewóz ładunku i ludzi na lotniskowce na morzu.

Cheever powiedział, że Marynarka Wojenna będzie unikać długich lotów nad oceanem, dopóki cały personel nie osiągnie wystarczającej biegłości. Jednak zapytany o jakiekolwiek ograniczenia dotyczące czasu trwania lotów nad wodą, nałożone na samolot, odpowiedział, że skontaktuje się z firmą NAVAIR. Taylor z biura programu V-22 pod dowództwem NAVAIR odmówił podania informacji, czy w ramach nowego planu powrotu do lotu istniały, czy też nie, jakiekolwiek ograniczenia operacyjne dla samolotów.

Cheever podkreślił elastyczność Marynarki Wojennej i stwierdził, że wszyscy przewoźnicy na morzu poradzili sobie dobrze podczas uziemienia V-22. Marynarka wojenna polegała na swoim C-2A Greyhound, który ma o zachodzie słońca w 2026 r., gdy zostanie zastąpiony przez CMV-22B, do zaopatrywania lotniskowców na morzu, w tym „Theodore Roosevelt” rozmieszczonego dziś w Indo-Pacyfiku.

Powiedział, że marynarka wojenna w większym stopniu polega na swojej flocie statków uzupełniających zapasy i stara się ładować więcej towarów na lotniskowce, gdy są one w porcie.

Ale zauważył znaczenie przywrócenie CMV-22 do jego misji, twierdząc, że może przeprowadzać ewakuację medyczną i przewozić duże komponenty silnika F-35C – w przeciwieństwie do swojego starzejącego się poprzednika.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoData.Network Pionowe generatywne AI. Wzmocnij się. Dostęp tutaj.
• PlatoAiStream. Inteligencja Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• PlatonESG. Węgiel Czysta technologia, Energia, Środowisko, Słoneczny, Gospodarowanie odpadami. Dostęp tutaj.
• Platon Zdrowie. Inteligencja w zakresie biotechnologii i badań klinicznych. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.defensenews.com/air/2024/03/08/v-22-osprey-fleet-will-fly-again-with-no-fixes-but-renewed-training/