Helt siden hesten og vognen ble erstattet av sin motoriserte etterfølger, har den ydmyke dieseltrucken utviklet seg hvert år til å bli en stadig mer effektiv maskin, i stand til å bære tyngre vekter, forbruke mindre drivstoff, reise lengre avstander og bli mer pålitelig. I økende grad har eksperter i forsyningskjeden vært i stand til å stole på at lastebilflåtene deres uten tvil fungerer som et urokkelig tannhjul i det totale forsyningskjedesystemet.
I løpet av de neste årene vil dette endre seg ettersom et ekstra sett med operasjonelle begrensninger legges på logistikkplanlegging når reglene for utfasing av nye dieseldrevne lastebiler kommer til å spille. Rådet og parlamentet har blitt enige om regler som krever at CO2-utslipp fra nye lastebiler som selges over 7.5 tonn GVW skal reduseres med 45 % innen 2030, 65 % innen 2035 og 90 % innen 2040. Lobbyister 'Transport og miljø' anslår at EU-målene vil resultere i at rundt 30 % av lastebilene som selges i 2030, og minst tre fjerdedeler i 2040, er nullutslipp.
Forsyningskjedelogistikk vil måtte stri med lastebiler som kan bære mindre vekt, reise kortere avstander med, i det minste i de tidlige stadiene, tvilsom pålitelighet.
Lastebiler blir elektriske.
Ruteplanleggingsimplikasjoner og det ville vesten
Når man tenker på elbilkjøpere, er uttrykket som vanligvis dukker opp "Rekkeviddeangst" – bekymrende om bilen kommer frem til destinasjonen og om det vil være et tilgjengelig og operativt ladepunkt. Med logistikkplanlegging er scenariet enda mer komplisert. I motsetning til biler, vil tilgjengelig rekkevidde avhenge av vekten på lasten, så ruteplanleggingsberegninger må ta hensyn til dette. Vurder også innvirkningen på sjåførenes timebestemmelser når eksisterende ruter tar lengre tid hvis lading er påkrevd. Husk også at lastebiler vil kreve et eget nettverk enn det for personbiler (som i stor grad er tilfellet for diesel nå). For å ta Storbritannia som et eksempel, er det for øyeblikket bare ett HGV-kompatibelt offentlig ladeuttak på hele det strategiske veinettet i Storbritannia.
Vil langdistanseoperatører måtte gå tilbake til «staging»-operasjonen der en trekkvogn er bare halvveis gjennom en reise med tomt batteri og erstattes halvveis med en fulladet enhet for å fortsette? Tenk diligenser og sceneposter i det ville vesten.
Nåværende problemer
Skulle utvidelsen av en levedyktig ladeinfrastruktur som omfatter hele kontinentet skje i et raskt nok tempo, kan diligenslignende alternativer bli en realitet.
I tillegg til problemene rundt relativ mangel på rekkevidde, tiden det tar å lade opp og den nesten totale manglende evnen til å fylle drivstoff bort fra basen, er det andre hensyn til de involverte i forsyningskjeden. En diger elefant i rommet er prisen på disse lastebiler til salgs.
Nye elektriske lastebilpriser
Lastebilprodusenter er aldri sterke når det gjelder å publisere listepriser på sine nye lastebiler. Det er gode grunner til dette. For eksempel er ingen to lastebiler like. Selvfølgelig er det alternativer som kan legges til en bil, men det er fortsatt en startpris, men for en lastebil som kan ha valget mellom 10 kraftuttak, fire girtyper, tre forskjellige bakakselvalg, et valg mellom to og åtte aksler, for ikke å snakke om førerhusets høyder, bredder, akselavstander osv. Når det er sagt, er det en allment forståelse for at en ny elektrisk lastebil som regel kommer til å koste rundt tre ganger prisen for en ny diesel.
Det er underforstått at de fleste virksomheter som er involvert i forsyningskjedelogistikk ikke kjøper sine nye lastebiler, men driver dem på en leasing- eller annen finansieringsordning, men med de høyere forhåndskostnadene og spørsmål om vedlikeholdskostnader og restverdier betyr at de månedlige leiebetalingene vil bli minst tre ganger høyere enn i dag – med mindre prisene synker betydelig når produksjonsvolumet øker. Dette skjer kanskje ikke ettersom flere produsenter roper etter knappe ressurser som trengs for å produsere disse batteriene.
Ladeinfrastruktur Tilgjengelighet og kostnader
Så er det kostnadene for ladeinfrastrukturen. Disse lastebilene vil trenge mer enn en enkel hjemmelading vi er vant til å se utenfor hus. Vurder infrastrukturkostnadene ved å installere et anlegg for å lade opp til 50 lastebiler samtidig over natten. Disse vil inkludere ekstra batterilagring på stedet for å sikre kontinuitet i forsyningen. For lageroperatører vil det også være på tide å tenke på installasjon av solcellepaneler for å redusere de ekstra strømkravene som vil oppstå fra 100 lastebiler som trenger en nattlading på 600 kWh hver.
Elektrisitetskostnader
Hver bedrift vil ha en individuell strømtakst – men hvilken pris må du betale for å gå i balanse med en dieselbil? Denne beregningen kan bare være svært omtrentlig siden det er så mange faktorer involvert, men la oss gjøre et forsøk med et enkelt eksempel på lokal til regional distribusjon med en 19-tonns stiv lastebil (elektriske lastebiler får en fordel på ett tonns bruttovekt over en 18 tonn diesel).
En DAF LF elektrisk vil realistisk klare 130 miles om dagen på en enkelt lading. For å finne ut hva en diesel 18 tonner vil koste, la oss anta at man kan gjøre rundt 13 mpg – det er ti liter diesel om dagen. Til £1.15 (ca. $1.5) per liter (uten moms), det er rundt £52 (ca. $67) per dag.
For våre formål her, la oss bruke en rate på 35 pence (ca. $ 0.45) per kWh som en sammenligning for å se om det er noen store besparelser å oppnå i drivstoff – sjekk din egen regning for strømkostnadene dine.
De samme 130 milene skal bruke rundt 210kWh. Dette betyr at strømmen din for å lade lastebilen må være under 25 pence (ca. $ 0.32) per kWh for å gå i balanse. Vi tror det er en lav pris, men det vil være noen tariffavtaler over natten for store forbrukere.
Når bør jeg begynne å få panikk?
Det faktum at du leser dette nå betyr at du har god tid til å ta en god titt på "trucking"-elementet i forsyningskjeden din. Det kan være et godt tidspunkt å se på hele systemet med et blankt ark, i stedet for å prøve å tilpasse elektriske lastebiler i dine nåværende ruter.
Hvis det er noen sivile arbeider som utføres på noen steder du driver, bør du vurdere fremtidige kablings- og energikrav som en del av arbeidet – ikke grav det samme hullet to ganger!
Det virkelige problemet starter ikke før den endelige fristen i 2035, så det er fortsatt over et tiår, men med leasing av lastebiler på fire og fem år som er vanlig, er det ikke mange kjøpssykluser igjen før en avgjørelse må tas. laget.
Lykke til!
Merknader: Bilder Copyright Jason Hodge
Jason Hodge - Kommersiell kjøretøyjournalist
Jason Hodge har jobbet som journalist og redaktør i nyttekjøretøyindustrien siden 2003. Bidrar for tiden til den suksessrike lastebilportalen www.truckpages.co.uk
- SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
- PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
- PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
- PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
- PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
- kilde: https://www.allthingssupplychain.com/the-impact-of-electric-trucks-in-the-european-supply-chain/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=the-impact-of-electric-trucks-in-the-european-supply-chain
