Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

For tre uker siden publiserte International Council on Clean Transportation (ICCT) en total eierkostnadsrapport (TCO) for avkarboniseringsalternativer for godstransport. Det var umiddelbart tydelig for alle som var involvert i rommet at noe var dypt galt.

Det er tre ekstraordinære påstander i studien. Den første påstanden er at produksjon av hydrogen på en bensinstasjon fra strøm og vann vil være kostnadskonkurransedyktig med diesel i 2030. Den andre påstanden er at energikostnadene per kilometer vil være bare 50 % høyere enn å bruke strøm i elektriske batterikjøretøyer i 2030. Den tredje påstanden er at hydrogen bare vil være 10 % dyrere enn å bruke strøm i batterielektriske lastebiler i 2040 på energibasis per kilometer.

Dette var åpenbart og klart feil for alle som hadde brukt tid på objektivt sett på avkarbonisering av transport. Svært liten undersøkelse fant at en grunnleggende feil ligger til grunn for studien, som var at grønt hydrogen fikk svært fordelaktige priser for elektrisitet sammenlignet med batterilading. jeg skrev om denne feilen, kravet om ikke bare addisjonalitet men også temporalitet og lokalitet, hvordan kraftkjøpsavtaler fungerte faktisk og hvordan det hydrogengunstige scenarioet ville krever at Europa forbyr elektriske kjøretøy for at det skal gi mening.

Som svar, på en måte, publiserte ICCT det de omtalte som en motbevisning. Dette var både i nettsider til CleanTechnica og som LinkedIn-artikkel. Dette var ærlig talt deprimerende for meg, så jeg har ikke giddet å svare på noen dager. Men likevel, her er jeg, og svarer på en feilaktig sammenligning. Det har faktisk blitt verre for ICCT, noe jeg ikke hadde trodd var mulig.

Siterte eller omskrev de de mange kritikkene nøyaktig? Nei, de sa bare at det var litt forvirring. Motbeviste deres motbevisning faktisk noe? Nei.

For det første var de helt enige om at jeg og andre som bare så på resultatene hadde rett uten å si det. De opplyste at de bruker billigere strømpriser for produksjon av hydrogen ved bensinstasjoner for lastebiler enn for lading av elbiler på nøyaktig de samme stasjonene. For det andre prøvde de å rettferdiggjøre dette. For det tredje lå det et skjult stort tilskudd i kravene. For det fjerde, mens jeg hadde vært veldig tydelig på hva jeg reagerte på og siterte dem eksplisitt, gadd de ikke engang å lenke til den publiserte kritikken. For å være rett ut, så langt jeg kan se fra Google-søk, er den eneste personen som publiserer kritikk av deres mangelfulle TCO meg så langt.

«Dessverre svirrer det flere feiltolkninger i den nåværende samtalen. Spesielt er det forvirring rundt strømkostnader og ladepriser, rundt effekten av typen forbruker på strømkostnadene, og rundt vår bruk av Power Purchase Agreements (PPA) for å estimere kostnadene ved å produsere grønt hydrogen."

Kritikk utenfor de fire artiklene jeg har publisert har vært begrenset til kommentarer på sosiale medier og private samtaler så vidt jeg er klar over. Dette er ikke bare ego fra min side. De publiserte uten å sikre at leserne deres, som inkluderer beslutningstakere og transportstrateger, lett kunne lese kritikken og vurdere dem selv. Hvis det er flere "feiltolkninger", er det ingen koblede bevis for denne posisjonen eller noen utsagn om hva "feiltolkningene" er.

Ytterligere bakgrunnsdiskusjoner har pågått. En av mine ganske faste korrespondenter det siste året er Jakob Rogstadius, svensk seniorforsker ved RISE for mobilitet og systemer. Han og teamet hans jobber med et par prosjekter relatert til karbonisering av godstransport på bakken, og jeg har gitt den innsikt og forslag jeg kan på pro bono-basis.

Rogstadius var mer overbevist enn meg av rasjonaliseringene til ICCT-teamet. Muligens opplevde han min ikke spesielt akademiske og utilstrekkelig respektfulle holdning til forskerne og organisasjonen problematisk. Som jeg sa til ham om et annet emne – å levere energi til godsbiler mens de beveget seg langs veiene – burde han ikke forveksle meg med en akademiker.

Fra mitt perspektiv er ikke dette en akademisk diskusjon. Jeg er en pragmatisk klimaløsningsanalytiker med fokus på å akselerere fornuftige løsninger og stenge ned tull så raskt og hardt som mulig. Målet mitt er å flytte så mange av trillionene som brukes i de kommende tiårene på klimaløsninger til mer produktive kontra mindre produktive løsninger. De flere og flere milliarder av mennesker som vil bli påvirket mer og mer hardt for hvert tiår vi svirrer, er ikke interessert i akademiske debatter, og det er ikke jeg heller. Dette er ikke en abstrakt debatt, men noe som betyr noe.

Ærlig talt er ICCT-posisjonen bare forsvarlig på rent akademisk grunnlag og bare knapt da. Som jeg har sagt før, er min forståelse av ICCTs mandat at de ikke er en akademisk organisasjon, men en som er viet til å gi klare analyser til beslutningstakere og transportstrateger. Det er tydelig for meg og andre som ser inn fra utsiden at de har feilet i dette.

Rogstadius, fra hans perspektiv, forsvarte ICCT. Han mente, basert på hans lesning av materialet, at jeg hadde "feillest og sammenlignet et tall uten skatter og avgifter med et som inkluderer disse.Men det var tydelig at det ikke var tilfelle, til tross for at ICCT-forfatterne forsøkte å gjøre dette til deres påstand.

Jeg viste Rogstadius til denne tabellen. Jeg pekte på €5.51 per kilogram kostnaden for grønt hydrogen produsert ved hydrogenbensinstasjonen. Jeg nevnte energikravene for hydrogenelektrolyse, dehydrering, kompresjon, rekompresjon og pumping på 55 til 60 kWh per kilogram levert til lastebiler. Jeg påpekte at dette betydde at sluttbrukerkostnaden for elektrisitet levert til stasjonen, i best mulig tilfelle uten å bli belastet med kapitalkostnader for utstyr eller fortjeneste for drivstoffstasjonseieren var € 0.10 per kWh, godt under de beste kommersielle prisene for elektrisitet.

Han var litt enig. Forfatterne av papiret hevdet noen ting som heller ikke tålte gransking, blant dem primært en kostnad på € 0.10 per kWh elektrisitet som grunnlag for deres beregninger, og en påstand om at dette var bare 40 % under kostnadene til elektrisitet for elektriske batterikjøretøyer, noe som bare kom til 2.2 ganger energikostnaden for hydrogen vs batterielektriske kjøretøy.

Som en påminnelse, deres interaktive grafikk på ICCT-nettstedet sier bare 10 % høyere kostnader for hydrogentransport kontra batterielektrisk lastebiltransport for energi i 2040. Hvordan kvadratisk denne merkelig runde sirkelen?

Jeg gikk tilbake til papiret fra 2022 som ICCT-forskerne baserte arbeidet sitt på. Jeg så på vedlegget, der tabellen over elektrisitetspriser gjorde det klart at de prøvde å hevde at hydrogenbensinstasjoner i 2050 faktisk ville betale €0.075 per kWh, 25 % billigere strøm enn forskerne prøvde å hevde i deres forsvar. Selv i deres forsvar er de unøyaktige og tallene var dypt vanskelige å forsvare.

Det blir verre. De hevder at lading av elektriske batterier vil kreve en maksimal strømforsyning på 20 MW mens hydrogen bare vil kreve en topp på 1 MW. Dette krever selvfølgelig at man ignorerer den eksisterende og konsekvent distribuerte muligheten til å bufre ladestrømkrav med enkelte batterier. Det forutsetter også at noen få lastebiler om dagen fyller drivstoff eller lader, og ignorerer de raskt økende mengder av elektriske kjøretøy som vil dele ladekostnadene. Som jeg bemerket i en vurdering, ville deres hydrogenscenario kreve at Europa forbyr alle elektriske kjøretøyer i alle størrelser for å gi mening.

Hvis bare disse var de eneste problemene, ville kanskje dette vært forsvarlig, om enn svakt. Deres første ekstraordinære påstand om at hydrogen vil være kostnadskonkurransedyktig med diesel i 2030, avhenger imidlertid av en subsidie ​​på 3 euro per kilogram for hydrogen.

"Et tilskudd på 3 euro per kg hydrogenproduksjon kan forkorte kostnadsreduksjonsbanen med 10 år og kan muliggjøre kostnadsparitet med diesel på energibasis før 2030."

Dette sitatet er fra 2022-studien. Den gjør det klart at det primære hydrogenscenarioet som er lagt frem i totalkostnadsrapporten for 2023 krever et massivt tilskudd til hydrogen i tillegg til mye billigere elektrisitet for hydrogen for å være bare 50 % dyrere enn elektriske batterikjøretøyer. De eneste 10 % dyrere i 2040 krever mest sannsynlig €3 per kilo grønt hydrogentilskudd, billigere elektrisitet og ignorering av midlertidighet og lokalitet for å finne ut.

Med andre ord, tommelen på skalaen for hydrogen for lastebiltransport er to eller tre tomler, og likevel kan ICCT fortsatt ikke gjøre det skattemessig konkurransedyktig. Det eneste gode ut av hele dette rotet er at de har blitt enige om å modellere et scenario med like kostnader for strøm. Vil det erstatte den dypt misvisende primære grafikken på nettsiden deres eller være i sentrum for å informere beslutningstakere? Nei, de har bare foreslått at de skal publisere det i et vedlegg. Man lurer på hvorfor de presser så hardt på den ene siden av skalaen når de rett og slett ikke får økonomien til å fungere. Hva motiverer dem?

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/