Av AI Trends Staff
En europeisk sikkerhetsvurdering rangerte Teslaen som sjette av ti førerassistansesystemer i sin evne til å holde sjåførene engasjert, det vil si aktivt engasjert i kjøreoppgaven da automatisering hjelper til en viss grad.
Tesla Model 3s autopilot fikk bare 36 poeng når den ble vurdert på dens evne til å opprettholde en sjåførs fokus på veien, ifølge en fersk beretning fra Reuters. Teslaen fikk høy karakterer for ytelse og dens evne til å reagere på nødstilfeller, og får en samlet poengsum på 131 og en vurdering på "moderat".
Mercedes GLEs system hadde den høyeste totale poengsummen på 174, toppvurderingen "veldig bra" og en poengsum på 85 for førerengasjement. De fleste andre kjøretøy hadde score på 70 eller høyere for sjåførengasjement.
European New Car Assessment Program (NCAP) samarbeidet med forsikringsgruppen i Storbritannia Thatcham Undersøkelse for å utføre vurderingen, som de kalte de første forbrukervurderingene spesifikt fokusert på førerassistentsystemer, teknologi som automatiserer enkelte oppgaver, inkludert akselerasjon, bremsing og styrestøtte.
Sikkerhets- og forsikringsforskere har ofte advart om risikoen for at forbrukere overvurderer systemenes evner, en misforståelse økt ved at noen bilprodusenter kaller produktene deres Autopilot (Tesla), ProPilot (Nissan) eller CoPilot (Ford). (Andre er Super Cruise (Cadillac), Drive Pilot (Mercedes Benz), Traffic Jam Pilot (Audi), Active Driving Assistant Professional (BMW), Highway Driving Assist (Kia) og Eyesight (Kia).)
US National Transportation Safety Board (NTSB) har kritisert Teslas autopilot for å gjøre det mulig for sjåfører å vende oppmerksomheten fra veien. Amerikanske regulatorer har undersøkt 15 ulykker siden 2016 med Tesla-kjøretøyer utstyrt med autopilot.
«Dessverre er det bilister som tror de kan kjøpe en selvkjørende bil i dag. Dette er en farlig misforståelse som ser for mye kontroll gitt til kjøretøy som ikke er klare til å takle alle situasjoner, sier Matthew Avery, styremedlem i Euro NCAP og forskningsdirektør ved Thatcham Research.
Europeere i forkant med testing av førerassistentsystemer
USA henger etter bak Europa i testing av førerassistentsystemer, ifølge en fersk beretning i Kravjournal, betjener forsikringsbransjen. Den fungerende sjefen for US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kunngjorde nylig at byrået i år vil gjøre endringer i et testprogram som tildeler sikkerhetskarakterer til kjøretøy.
"Vi hever standarden for sikkerhetsteknologi i våre nye kjøretøy," sa fungerende NHTSA-sjef James Owens. Byrået utstedte i desember 2015 foreslåtte regler for testprosedyrer som vil ligne mer omfattende testing utført av europeiske regulatorer. Men ingen regler har blitt fremmet siden den gang. NTSB har kritisert NHTSA for sin praktiske tilnærming til å overvåke førerassistanseprogrammer. NTSB har sammenlignet NHTSAs test- og vurderingsforslag ugunstig med forbrukersikkerhetssystemer satt på plass av europeiske byråer.
Euro NCAP begynte å rangere automatiske bremsesystemer i 2014. Den har testet ytelsen til avansert cruisekontroll, kjørefeltsentrerte systemer og blindsonedeteksjon siden 2018. Fra og med mai begynte den å gradere hvor godt bilens system holder sjåføren engasjert.
Gruppen er et ikke-statlig organ, men finansiert av noen EU-land og mottar også penger fra nasjonale motorklubber og forsikringsselskaper. Gruppen deler testmetoder med NHTSA og NTSB på jevnlig basis.
I 2018 krevde EU-regulatorer installasjon av akustiske og visuelle varselsignaler for kjørefeltsystemer hvert 15. sekund hvis sjåfører tar hendene fra rattet. Som et resultat måtte Tesla utstede en programvareoppdatering til sitt autopilotsystem i EU. Et tilsynsorgan jobber for tiden med regler for mer avanserte hands-off-systemer som kan kontrollere bremsing, akselerasjon, og filskifte i hastigheter på opptil 60 km/t (37 mph).
I henhold til utkast til EU-regler må bilprodusenter blant annet vise hvordan systemet trygt gir kontrollen tilbake til sjåføren, hvordan bilen overvåker veien, og hvordan den reagerer i nødssituasjoner.
USA har foreløpig ingen regler for automatiserte førerassistentsystemer. Bilprodusenter har lov til å selvsertifisere at kjøretøyene deres overholder eksisterende regler, ifølge jusprofessor Bryant Walker Smith ved University of South Carolina, som fokuserer på automatisert kjøring.
AAA-testing finner at automatiserte førerassistentsystemer er upålitelige
En studie utført av American Automobile Association i USA fant at førerassistentsystemer var upålitelige, ifølge en fersk beretning i Bil og sjåfør.
AAA testet fem 2019 og 2020 kjøretøyer utstyrt med den mest avanserte teknologien hver bilprodusent hadde å tilby. Disse inkluderte en 2019 BMW X7 med "Active Driving Assistant Professional", en 2019 Cadillac CT6 med "Super Cruise", en 2019 Ford Edge med "Ford Co-Pilot360," en 2020 Kia Telluride med "Highway Driving Assist" og en 2020 Subaru Outback med «EyeSight». Alle disse systemene regnes som nivå 2 autonome systemer, noe som betyr at sjåføren forventes å være oppmerksom mens systemet er i bruk.
AAA-testingen viste at alle de fem kjøretøyene opplevde i gjennomsnitt ett problem - for eksempel behovet for at sjåføren skulle handle raskt for å holde kjøretøyet sentrert i en kjørefelt - hver åtte mil.
Sikkerhetsfordelene med slike systemer, konkluderte studien, er ikke pålitelige. Systemene blir farlige når sjåfører stoler for mye på teknologien og ikke legger merke til når systemene kobles fra – noe de ofte gjør med lite varsel, bemerket AAA. Av alle feilene som systemene gjorde ved testing på åpen vei, 73% involverte tilfeller av filavvik eller uregelmessig kjørefeltposisjon.
"Produsenter må jobbe mot mer pålitelig teknologi, inkludert å forbedre kjørefeltsassistanse og gi mer tilstrekkelige varsler," sa Greg Brannon, direktør for bilteknikk og industrirelasjoner ved AAA, i en uttalelse. "Aktive kjøreassistentsystemer er utviklet for å hjelpe sjåføren og bidra til å gjøre veiene tryggere, men faktum er at disse systemene er i de tidlige stadiene av utviklingen."
I AAA-studien opplevde Cadillac CT6 færrest problemer over de omtrent 800 milene kjøretøyene hver kjørte, etterfulgt av BMW X7, Subaru Outback, Kia Telluride og Ford Edge. På den lukkede kursdelen av testen hadde kjøretøyene problemer med å nærme seg et simulert deaktivert kjøretøy, med en kollisjon som skjedde to tredjedeler av tiden.
"Vi vet at menneskelige feil bidrar til 94% av alle krasj, og det er grunnen til at vi er fokusert på å fremme førerassistentteknologier som kan bidra til å øke sikkerheten betydelig, sier Wade Newton, kommunikasjonsdirektør i Alliance for Automotive Innovation, til Bil og sjåfør. "Men ettersom vi integrerer disse stadig mer avanserte førerassistansefunksjonene i flere kjøretøy, er det avgjørende at sjåførene fullt ut forstår systemets muligheter og begrensninger så vel som deres ansvar."
Les kildeartiklene fra Reuters, in Kravjournal og Bil og sjåfør.
