Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

Hvorfor er det slik at det ofte går dårlig etterpå når du når en milepæl og er veldig glad for det? Jeg skrev nylig en anmeldelse av min Tesla Model 3 som nådde 100,000 XNUMX miles, med detaljert TCO (Total Cost of Ownership), og jeg holder meg til konklusjonen om at denne bilen er fantastisk. Men det jeg trodde var et godt gammelt utslitt 12-volts batteriproblem (som førte til at bilen min måtte taues til servicesenteret og bli der i flere dager) var faktisk noe helt annet.

Siden jeg så nylig skrev om bilen, skylder jeg deg denne lille historien om hva som skjedde videre. Jeg har aldri hørt om denne feilen før, så det er i alles interesse å vite at det kan skje – med en hvilken som helst elbil. Jeg kan ikke klandre Tesla for å være litt treg på servicesiden når den åpenbart prioriterer planlagt service. Jeg skjønner det. Kommunikasjon via appen var effektiv, men en uke er fortsatt lang tid å vente. Du vet virkelig hva du har når du ikke har det. Som faktisk bare forteller deg hvilket flott produkt vi har å gjøre med her.

Tur til København for et møte. 330 km (205 miles). Kaldt vær 3°C (37°F). Start med en ny nattlading til 100 %, noe som indikerer en rekkevidde på 460 km (286 miles). Virkelig rekkevidde på motorveien hele turen ved hastigheter mellom 100–130 km/t (62–81 mph) og ved denne lave temperaturen er omtrent 350 km (217 miles).

Første stopp ved 230 km (143 miles) ved V2 Supercharger i 15 minutter, noe som resulterer i en tømt blære og god rekkevidde for å nå målet og tilbake til dette bestemte stedet. Da jeg nådde målet mitt, var navigasjonen bare slått av etter 3 minutter.

Da jeg gikk tilbake på ettermiddagen, bestemte jeg meg for å nå en V3 Supercharge nærmere hjemmet. Rekkevidden var nede i 14 km (7 miles) ved ankomst, og bilen ladet veldig raskt. Startet på 254 kW, og etter et bad og kaffestopp i kjøpesenteret på stedet på ikke mer enn 20 minutter, var jeg god til å gå med 80 % SOC (State Of Charge). Men da…

Jeg klarte ikke å løsne ladepluggen og ladeindikatoren ble rød. Displayet sa "Kan ikke lade, løsne pluggen og prøv igjen. (BMS_a174)» (Min oversettelse fra dansk). OK, så jeg måtte gjøre det manuell utløsning plassert oppe til venstre gjennom bagasjerommets åpning. Nå, med pluggen ut, dukket det opp en ny feil: "Lading er deaktivert ved manuell utløsning, lukk ladeporten og prøv igjen (CP_a035)." Men ladeporten var stengt, så vi var nå i en situasjon der bilen hadde mistet forestillingen om sine egne deler.

På dette tidspunktet prøvde jeg å kjøre, men ble fortalt at "Ladeport må lukkes for å kjøre (BMS_a167)", som det var, og deretter en mer kryptisk "Ladeport kan ikke åpne med aktivert brems, slipp bremsepedalen og prøv igjen (VCFRONT_a563).» Først etter et par omstarter (hold begge rulleknappene på rattet i noen sekunder for å få bilen til å starte på nytt), klarte jeg å kjøre, men med meldingene om ladeporten åpen (BMS_a167 og CP_a035) og kjempet om skjermeiendom resten av veien hjem.

Da vi kom hjem, ville ikke bilen ta lading fra Tesla-veggladeren min, den hadde et rødt ladelys ved porten med "Kan ikke lade (BMS_a063)" på berøringsskjermen, og den inkluderte noen tilleggsmeldinger som "Kontrollenhet for klima kontroll trenger service (VCFRONT_a447)" og "Elektrisk system kan ikke støtte alle funksjoner (VCFRONT_a192)."

Jeg googlet litt, og jeg prøvde å slå av bilen i noen minutter fra servicemenyen og så vekke den ved å trykke på bremsepedalen. Ingen forskjell. Et forslag var å la bilen stå over natten med ladepluggen inn og håpe at den på magisk vis kunne ha kommet til fornuft om morgenen.

Vel, neste morgen fant jeg en melding på telefonen min sendt fra bilen klokken 4:00: "12 volts batteri trenger utskifting, planlegg service nå." Ok, det forklarer at bilen er forvirret, men for sent - jeg fant bilen død i oppkjørselen min, reagerer ikke på noe, ladepluggen satt fast i bilen. Jeg klarte ikke engang å åpne noen dører.

Nå, vær advart, internett er en velsignelse, fordi du kan finne løsninger på nesten alt, og det gjorde jeg. Jeg fant alle instruksjonene om hvordan jeg åpner fronten for å komme til batteriet, men jeg gjorde ingenting. Hvorfor? For på dette tidspunktet, hvis jeg gjorde en enkelt feil og ødela noe, er jeg sikker på at forsikringen min ikke ville være fornøyd, spesielt når jeg vet at jeg har veihjelp. Så jeg holdt hendene bak ryggen og så den hyggelige mannen med bergingsbilen gjøre sitt.

Spoilervarsel: Det viste seg at det ikke var noe galt med 12V-batteriet. Godt jeg ikke prøvde å bytte den selv...

Som svar på min henvendelse om dette får jeg beskjed av Tesla service at de ikke kan love at bilen skal være klar denne uken, men de vil gjøre det de kan og gi meg beskjed på fredag. Dette er punktet der jeg føler at det har gått en stund uten fremgang og lite informasjon om årsaken til sammenbruddet.

8:30 får jeg melding på appen om at bilen er klar for henting. I vedlagte faktura står det at a Hurtigladingskontaktorenhet for høyspenningsbatteriet har blitt erstattet. Jeg betalte DKK 3,480 ($504) for reparasjonen og hentet bilen — etter åpningstid, så jeg fikk ikke sjansen til å snakke med noen.

Dette reiser spørsmålet: Hvorfor fikk jeg meldingen "12 volts batteri må byttes, planlegg service nå"? Jeg har stilt dette spørsmålet i tilbakemeldingsskjemaet etter service til Tesla, men jeg forventer ikke et annet svar enn i linjen: Diagnose ble utført, defekte deler byttet ut (som betyr at 12-volts batteriet fortsatt er i orden).

Min teori er at ettersom jeg hadde koblet bilen til den natten den døde, ville den kontinuerlig forsøke å starte lading forgjeves på grunn av den fastlåste hurtigladekontaktoren, og dermed tømme 12-volts batteriet til et punkt hvor det ville advare meg den måtte byttes ut. Og siden det var en iskald natt, falt spenningen så lavt at bilen til slutt stoppet. Noen ideer? Og viktigst av alt, kan jeg stole på at bilen gir meg advarselen om 12-volts blybatteri i god tid, eller bør den byttes ut på forhånd hvert, for eksempel, femte år?

Husk at Model 3-er produsert på Giga Shanghai før cirka oktober 2021, og i Fremont-fabrikken før cirka desember 2021, er utstyrt med et blysyre 12-volts batteri (nominell spenning er faktisk nærmere 14 volt). Siden den gang er de utstyrt med et lite litium-ion-batteri (med en nominell spenning nærmere 16 volt), som visstnok varer mye lenger. Går for Model Y også tror jeg.

Men hvorfor skulle en kontaktor gripe opp i utgangspunktet? Vel, jeg er ingen ekspert, men en rekke årsaker kommer til tankene: Generell slitasje, slik at overflatene i kontaktormaterialene ikke kan nå hverandre. Fuktighet, noe som gjør at bevegelige deler eroderer og setter seg fast. Små gnister sveiser til slutt kontaktorflater sammen. Feil i lavspentspoler. Jeg mener, jeg har sett mange 12-volts kontaktorer på mine gamle biler og motorsykler svikte opp gjennom årene, så det er ikke som et helt nytt problem. Det er bare veldig irriterende når det skjer.

Siden mange brukte Teslaer kjører opp en enorm kjørelengde rundt om i verden, tenkte jeg bare at denne spesielle forekomsten kunne være av interesse - for enhver elbil-eier, faktisk. Det viser også at feilmeldinger ofte er et resultat av noe helt annet feil. Så ja, elbiler går i stykker også, men jeg tror fortsatt at elbiler er mer skjøre på grunn av mange flere potensielle feilpunkter.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/