Synspunktene uttrykt her er utelukkende forfatterens synspunkter og representerer ikke nødvendigvis synspunktene fra FreightWaves eller dets tilknyttede selskaper.  

Prognoser er vanskelig nok å gjøre når du har nøyaktige og tidsriktige data. Det er nesten umulig når dataene dine ikke er oppdatert. 

Det er et gammelt ordtak: Å spå er som å kjøre med bind for øynene mens partneren din ser bakover og telegraferer neste sving basert på det du nylig passerte. Det er vanskelig å gjøre på en buet vei. Det er mulig på en vei som aldri er tatt.

Jernbanefrakt er en avledet etterspørselsøkonomisk funksjon fordi last beveger seg når det er en etterspørsel fra markedet.   

Hvem setter kravet? Det er vanligvis mottakerne som setter etterspørselstabellen. Ja, den kritiske massen for å projisere et fremtidig forretningsvolum er kjøperne. 

Et kart som fremhever leveringsgeografien er den viktigste etterretningskilden for nesten all godsprognose.

I praksis må man undersøke både opprinnelse og destinasjon sammen med de alternative transittveiene. Det er kompleksitet. Noen ganger er det en mellommann som endrer omfanget og banen og tidspunktet for lastbevegelser.

En endring av drivstoff og en nedgang i markedet eller et prisfall på visse varer kan også endre banen og den valgte frakttransportmodusen.

Når vi tenker på jernbanefrakt spesifikt, la oss kort vurdere de essensielle planleggingsfaktorene som vil påvirke utsiktene for de resterende ukene i andre kvartal av 2020. 

Oppsettet for jernbanegods er at det flytter bulklast og industrigods. Det dekker kjernesektoren for jernbanevognlast. Billasttrafikkvolumet er mer lønnsomt på basis av inntekter per jernbanevogn og mye større som en prosentandel av lasten i forhold til intermodal trafikk (tilhengere og containere på tog). 

Hvis vi bare fokuserer på intermodal jernbane, savner vi hjertet av den fortsatt ekstremt lønnsomme forretningsmodellen for godstransport som driver de syv store klasse 1-jernbaneselskapene.

Her er en enkel profil av hvor jernbanene mest håper å bevare eller øke forretningsvolumet i 2020. Disse råvaresektorene er viktige fordi de er der pengene er for et sterkt økonomisk resultat.

Hva er det offisielle jernbaneselskapets trafikkvolumet og utsiktene for tilbakevending til volumvekst?

Til sammen er de veldig stille. Ingen telegraferer effektivt de neste svingene fremover. I forhold til investorrelasjoner betyr det å eliminere deres "fremadrettede veiledning."

Her er et eksempel på det ikke-prognosespråket:

CSX trakk tilbake veiledningen for resten av året. Hvorfor? Det er "for bredt til å forutsi på dette tidspunktet" ifølge selskapets president og administrerende direktør.

Kansas City Southern har trukket tilbake sin forrige resultatprognose for hele året. Den reduserer også 2020-kapitalutgiftene med omtrent 10 % fra det opprinnelige målet på ~500 millioner dollar. Det kan falle med hele 20 % senere, avhengig av utviklingsforholdene.

Norfolk Southern Corp. trakk tilbake sine tidligere utsikter for flate helårsinntekter. Det har ennå ikke signalisert hvor mye volumene i andre kvartal 2020 vil synke. I stedet har den signalisert en såkalt «dobling» på å senke strukturkostnadene som et middel til å drive fortjeneste. Det antyder et økonomisk syn i stedet for et markedsføringsbudskap.

I meldinger om jernbanegods, understreker valget av beregninger og ordlyden av meldingene om deres selskapers fremtid ofte det økonomiske målkortet. Kunder og volumvekst er ikke vektlagt i ordlyden.

Den forventede dreiningen mot vekst i trafikkvolum og fangst av markedsandeler for lastebiltransport er vanskelig å skjelne.

Hvis bransjen internt ikke er klar, etterlater det oss med spekulasjoner. Kildene mine har en tendens til å være jernbanekunder, og hva de generelt sier og gjør om de neste månedene av virksomheten. 

Vi må tolke fra kundesiden uten direkte kontakt til de skiftende jernbaneberegningene.

Riktignok kan vi undersøke brede systemomfattende rapporterte trafikkdata for flere varetyper. Disse dataene publiseres ukentlig.

Men det er vanskelig å se dataene i forhold til endring av markeds-til-markedsopprinnelse og destinasjonskorridorstrømmer. Geografien til godstransport på jernbane er noe blind.

Vi kan se lastebiltrafikk etter geografi i nesten sanntid, men ikke lastebilvolumet. Den eneste måten å gjøre det på er å bruke inferensiell modellering og sekundær rapporteringstilgangsdata, for eksempel fra portposter.

Problemet er at det er en forsinkelsestid for datafangst.

Husker du vår roadtrip-partner i bilen? Dette er som å be om neste sving foran når hun eller han ikke har sett veien bak ennå.

Her er eksempler på hva det eksterne markedet ser. Det er fortsatt urovekkende; det er ikke mye oppdrift.

Hvordan vil intermodal jernbane spille i andre kvartal? Her er noen informerte synspunkter.

Med fem uker igjen til slutten av juni, hva er godstransporten på jernbane?

I store trekk er her separate volumtall for intermodal og billast. Det forutsetter en lunken amerikansk økonomisk oppgang over omtrent seks uker.

Intermodal fortsetter sannsynligvis å vise mye lavere tilbakevendende trafikkvekst enn forventningene for lastebilsektoren. Hovedårsaken er at intermodal ikke har mye e-handelsvarer. I tillegg vil den mulige avkastningen av detaljhandelsøkonomien primært være lastebilbasert på grunn av hastighet og pålitelighet.

Innenlands intermodal er fortsatt 10 til 15 % under juni 2019, mens internasjonal intermodal fortsatt er ned 18 % eller mer under juni 2019.

Her er et uavhengig syn på det intermodale synet som deles av FTRs Eric Starks og kolleger. Vi er kanskje ikke i den såkalte omstarten av den jernbanedrevne økonomiske gjenopprettingsfasen ennå. Denne datavisningen per 13. mai^th. 

Hvor ille er dette visuelt? Sjekk ut den plottede FTR-trenden av gjeldende data fra begynnelsen av mai versus det femårige plottede intermodale volumet. Intermodalt volum kan fortsatt falle ytterligere år over år i denne fire ukers gjennomsnittlige tomten ut til like utover uke 26. Vi vil ha et skarpere syn om omtrent fire uker.

Lastegods vil sannsynligvis se mye større variasjoner i reduksjon i trafikkvolum enn intermodal.

Kanadisk trafikk vil se et noe annet mønster, kanskje litt bedre i volum enn det over det amerikanske jernbanenettet.

Meksikansk jernbanetrafikk vil, i likhet med USA, se en negativ innvirkning hovedsakelig knyttet til formuen til hvor mange nye biler bilprodusentene bygger og sender til sine forhandlere. Dette er en del av hypotesen om markedsetterspørsel som finnes ved leveringsslutt i stedet for opprinnelsen.

Ydmykt, dette er mitt tilbud om tillit til de totale volumene i andre kvartal:

Totalt:

Utsiktene ved utgangen av tredje kvartal er mindre sikre. Det er noen optimister som ikke bør ignoreres.

Roy Blanchard følger nøye med på klasse 1 jernbane- og kystlinjebransjen. Han liker UBS Global Research motsatt fokus. 

Deres tredelte teller er enkel. Investorstemningen har sjelden vært så deprimert. Mens en bearish sentiment er over 50 % i noen undersøkelser, kan det være tegn på en oppgang på gang. For eksempel har CRB Commodity Index "stabilisert." Kan være.

Trelastprisene har gjentatt nesten 50 % av deres covid-induserte nedgang. Gjenspeiler dette den gradvise gjenåpningen av den amerikanske økonomien eller snarere en slags desperat prissetting av kontantstrøm fra selgere?

Hvis stimulansbetalinger fra den føderale regjeringen fungerer som noen foreslår, kan vi faktisk se en oppgang i sykliske sektorer som energi, materialer og industri.

Hva er din forventning?

I mellomtiden, hvem innen jernbanetransportsektoren vil overleve og hvem kan snuble?

For klasse 1-jernbanene er det en optimisme om at de vil vise robusthet i økonomiske termer. Positiv netto kontantstrøm fra en noe mindre effektiv produktivitet, men fortsatt kanskje på 60-tallet til i verste fall svært lavt 70-talls "driftsforholdsnivå" vil markere en suksess i andre kvartal for investorer.

Det ser ut til at nordamerikansk jernbanefrakt vil forbli den mest lønnsomme av godsmodiene som kommer inn til sommeren. 

Denne økonomens konfidensnivå er omtrent 95 % eller bedre for økonomisk helse.

Noen korte linjer som spesialiserer seg på utvalgte råvarer som deres regionale kjernevirksomhet kan snuble både i volum og i deres rapporterte regnskap for andre kvartal. Denne pandemien er åpenbart en markedstest. 

Her er de bredere jernbanesentrerte utsiktene for et år fra nå (andre kvartal 2021).

Intermodalt volum over hele USA – trolig ned så mye som 23 %. De østlige kortbanelinjene kan muligens være nede enda mer – i størrelsesorden 26 %.

Det indre markedsvaren som er en enorm ventemulighet er korn. I motsetning til dette er råolje, fracking sand og kull utfordringer ettersom markedene deres fortsetter å forandre seg.

Kjemikalier og petrokjemikalier som plast er fortsatt en god innsats for gevinster i jernbanetrafikken det neste tiåret. Biltrafikken vil vokse igjen hvis reisebransjen og den disponible inntekten til den amerikanske forbrukeren kan komme seg i et rimelig tempo.  

Hvis Kongressen og Trump-administrasjonen kan komme til en politisk resolusjon som resulterer i sikkerhetsrelatert modernisering av veier og broer, bør det stimulere primærmetall- og aggregatrelatert vekst for jernbanene. Men dette er fortsatt et stort "hvis"-scenario. 

Når det gjelder det fortsatte skiftet i markedsandel fra jernbane til lastebiltransport, er det egentlig ikke et pandemiproblem. Det er et forretningsspørsmål.

Det kommer i stor grad til å avgjøres i hallene til hver av de separate klasse 1-jernbanene. Hvis de store jernbanene bestemmer seg for å dele produktivitetsgevinstene sine fra den nylige endringen i presisjonsplanlagt jernbanevirksomhet – slik de gjorde for fire tiår siden fra produktivitetsgevinster i Staggers Act, bør konkurransedyktige priser flytte etterspørselssiden etter jernbanekundene (mottakerne) tilbake til å bruke flere jernbanetjenester. 

Når vi ser at deling av kostnadsbesparelser oppstår, vil mitt nivå av tillit som volum og andelspivot være på 90-tallet. Det er mitt markedssyn.

Hva er ditt?

Til tross for alle disse ekspertuttalelsene, må du som leser ta en vurdering. Den beste strategien er et rimelig høyt til lavt område - og be deretter om en markedsmigrering "til middels".

Beste prognosespill? At vi er velsignet av en kombinasjon av flokkimmunitet og en vellykket vaksine.

Kilde: https://www.freightwaves.com/news/commentary-making-a-tough-best-guess-market-forecast