Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

Kabotasjehandlinger er sabotasje for maritim avkarbonisering. Vel, det rimer, men hva betyr det? Hva er kabotasje og hvorfor er Europa og USA mer påvirket enn Asia? Det er en sammenfiltret historie, og vi må tilbake over hundre år for å nøste opp historien og dens implikasjoner.

La oss imidlertid begynne i fremtiden. Når skipsfarten er dekarbonisert, i det minste i mitt riktignok heterodokse scenario, vil all innlandsfart og de fleste nærsjøfart gå på batterier. Langdistanse kystfart og transoceanisk skipsfart vil kjøre på biodiesel med hybridbatterisystemer for nær shore og havnedrift. Mye av disse batteriene vil bli containerisert, heist av skip for å bli ladet på land med nye batterier som slippes ned i venterom. Noen vil være innebygd, spesielt for bulkskip, med elektronbunkringslektere og landtilknyttede ladebøyer som gir elektroner mens skip ligger fortøyd.

Dette diagrammet fra scenariet mitt fanger slutttilstanden. Jeg samlet statistikk over skipsfart innen land, nær sjø og dypt vann fra 1990 til 2021, inkludert COVID-19-dykket. Scenarioet mitt respekterer at 40 % av bulktransporten er av kull, olje og gass og antar at vi vil redusere frakten av disse stoffene betydelig, i tråd med Det internasjonale energibyråets prognose om fallende etterspørsel, men i motsetning til troen til fossilen. drivstoffindustrien. Videre vil de 15 % av bulkene som er rå jernmalm avta ettersom økonomien flytter jern- og stålproduksjonen nærmere gruver, drevet av fornybart generert energi, og med reduksjon fra grønt hydrogen eller elektrolyse.

Den respekterer utflatingen av befolkningsveksten med en antatt topp mellom 2050 og 2070, på linje med et par store demografiske organisasjoner, men ikke FNs, som selv om den brakte toppen tilbake til 2080-tallet og reduserte toppbefolkningen i sin 2022-varsel, er fortsatt pessimistisk sammenlignet med svært sterke alternativer.

Den respekterer at Kinas vekstboom flater ut og at andre utviklingsland som India, Indonesia og Brasil ikke har forutsetninger for suksess for den økonomiske veksttakten som Kina så fra 1990 til i dag. Dette er imidlertid ikke en narrativ som er dødsdømt for Kina, men bare en refleksjon av at de økonomiske forholdene i verden er i endring og at Kinas vekst er i en annen fase.

I dette scenariet er toppetterspørselen etter brennbart drivstoff omtrent 70 millioner tonn i 2100. Dette står i kontrast til vanlige anslag på 350 millioner tonn i 2050, noe som fører til systemiske forsøk å gjøre grønt hydrogen ufattelig billig i strid med det grunnleggende innen teknologi, strømforsyning og økonomi. Scenariene mine bevarer grønt hydrogen for ammoniakkgjødsel, stål og andre industrielle kjemiske råvarer, utenom avrundingsfeilscenarier der det er avfallshydrogen fra prosesser som kloralkali-elektrolyse som ikke har annen verdi enn å brennes for nærliggende prosessvarme.

Men det er mange batteridrevne skip som skal gå med de som brenner biodiesel. Og det er mange hybrid-elektriske drivverk i skip med lengre avstand.

Hvem skal bygge dem? Hvor skal batteriene komme fra?

USA og Jones Act

La oss nå kaste tankene tilbake til 1920. Første verdenskrig var nettopp over. Som med andre verdenskrig, hvor Japans dype strategiske feil med å angripe Pearl Harbor førte til at USA gikk inn i krigen som en avgjørende styrke, hadde USA holdt seg nøytral gjennom de første tre årene av første verdenskrig, og leverte varer, materialer og ammunisjon til begge sider likt i den tidlige delen av krigen.

Storbritannias marineblokade av varer til sentralmaktene i det tyske riket, Østerrike-Ungarn, det osmanske riket og Bulgaria førte til at amerikanske handelsskip forsøkte å levere materialer ble vendt tilbake. Som et resultat ble krigsforsyninger til de allierte den dominerende økonomiske muligheten, og amerikanske handelsmariner satset på å forsyne dem mye mer.

Det tyske riket gjorde en betydelig strategisk feil og en diskutabel. Den betydelige feilen var å forsøke å opprette en militær allianse med Mexico mot USA, en betydelig overrekkelse av kapasitet. Den diskutable feilen var å få U-båtene deres til å angripe og senke amerikanske handelsfartøyer for å kutte av forsyningskjeder til de allierte.

Kombinasjonen, pluss utvilsomt en mengde andre faktorer, førte til at USA gikk inn i krigen på de alliertes side og spilte en viktig og avgjørende rolle i den allierte seieren. Det førte selvfølgelig til de forferdelige feilene i håndteringen av de tapende landene som uten tvil førte ganske direkte til andre verdenskrig, men det er en noe annen historie.

Tråden vi ønsker å trekke på er handelsflåtene og deres avgjørende rolle som en logistikkarm av den amerikanske marinen. I det minste fra USAs perspektiv, uten handelsmarinene, ville krigen vært mye vanskeligere å gjennomføre. Etter krigen førte diskusjoner rundt den til opprettelsen av Jones Act, formelt Merchant Marine Act fra 1920.

Jones Act er et kontroversielt stykke lovverk, og det er ikke overraskende at jeg kommer til å stå på en side om det. Det som er overraskende er at jeg tilsynelatende er enig med Cato Institute, den høyreekstreme libertarianske tenketanken som bare er lik Heritage Foundation i arbeidet med å gjøre USAs politiske, økonomiske og industrielle politikk til dystopiske tjenere av oligarkisk rikdom.

Ja, vi mener begge at Jones Act bør minimum reformeres kraftig og sannsynligvis avskaffes. Jeg skal ikke bry meg med å analysere Cato Institutes argumenter fordi oddsen for at de har tilstrekkelig overlapping med mitt virkelighetsperspektiv betyr at jeg sannsynligvis ikke vil være i stand til å sette pris på de rike nyansene som bare hengivne fans av Ayn Rand og de verste lesningene. av Milton Friedman vil se i den. I stedet vil jeg komme med mine argumenter her.

Jones Act er en kabotasjelov, det vil si lovgivning som begrenser ulike aspekter ved kystfart til innenlandske transportører. Det er den mest restriktive kabotasjehandlingen i enhver større økonomi. Det krever at alle lasteskip som seiler mellom amerikanske innlands- eller kysthavner må være laget i amerikanske verft, være registrert i USA, eies av amerikanske firmaer og være bemannet av amerikanere. Dette gjelder bulkskip, tankskip og containerskip. Det gjelder ferger og cruiseskip. Det gjelder slepebåter, fiskefartøy, forskningsfartøy og offshore støttefartøy.

Ja, dette er en dypt proteksjonistisk handling i en av verdens ledende pådrivere for frihandel.

Husk at årsaken til Jones Act var å opprettholde en sterk handelsflåte i tilfelle krig, noe som muliggjorde logistisk forsyning av både allierte og amerikanske militærstyrker.

La oss spole frem til i dag. Fra og med 2022 var det bare 93 havgående containerskip, tankskip og roro-fartøy over 100 tonn som fullt ut overholdt Jones Act. Bare en undergruppe av disse 93 skipene er militært nyttige. De er mindre kystfartøyer som ikke kommer til å krysse Stillehavet eller Atlanterhavet unntatt under tvang. De er ikke Panamax-tankere eller 24,000 XNUMX TEU containerskip. De er små og er ofte i de siste årene som skipsfartøy.

Det er 299 aktive betydelige amerikanske marinekrigsskip i aktiv tjeneste. USA har hundrevis av militærbaser rundt om i verden, langt utenfor rekkevidde av Jones Act-registrerte skip. Verdens logistiske forsyningskjede har modnet radikalt siden 1920 og etter andre verdenskrig. Skip er mye større, havner er utrolig effektive lastere og avlastere av varer, og globaliseringen gjør at USAs handelsskip er en avrundingsfeil.

Gitt at jeg har et perspektiv på kommersiell sjøfart og legger vekt på geopolitikk, ser jeg mye perleklemming og lommetørklevring blant amerikanske sjøfartstyper om utfordringene med å få krigsmateriell til konfliktområder. Jeg ser også de fleste av de samme menneskene forsvare Jones Act. Den kognitive dissonansen er kraftig.

Hvis Jones Act hadde gjort det mulig for USA å opprettholde en sterk handelsflåte, ville den ha et argument for det. Det lyktes tydeligvis ikke i den forbindelse, selv om det ikke er alene om å få amerikansk skipsbyggingskapasitet og kompetanse til å visne utenfor militærfartøyer der budsjettene er abstrakte og ofte surrealistiske. Nei, verdensordenen etter andre verdenskrig som USA var så medvirkende til å gjennomføre førte til betydelige økninger i globale handelsmekanismer og friere handel. Det inkluderte veksten av ikke bare de asiatiske tigrene, inkludert Sør-Korea og Japan, men senere Kina selv.

Verdens skipsbyggingsindustri flyttet til Asia. Kina er verdens desidert største skipsbygger, med 44 % av verdensmarkedet i 2021. Sør-Korea følger etter med 32 %. Japan, som dominerte en stund, er nå på tredjeplass med 18 % og faller. Filippinene og Italia runder av topp fem, men Italia er under 1 % av verdens skipsbygging.

USA kommer ikke på topp 15. Utenom sporadiske hangarskip, destroyere og fregatter, bygger ikke USA skip lenger.

Det er der avkarbonisering kommer inn i bildet. Jones Act forbyr ferger, cruiseskip, slepebåter, roros, tankskip og containerskip som seiler mellom innenlandske amerikanske havner fra å bli produsert hvor som helst enn USA. Og USA bygger ikke skip. Hvor nøyaktig skal alle de nye skipene eller de ombygde skipene bygges?

Og selvfølgelig er det spørsmålet om batterier og elektriske drivverk. Som jeg diskuterte nylig, har USA militæringeniører som setter elektriske drivlinjer i atomubåter, men det er omtrent det. Det er ikke slik at elektriske drivlinjer er fryktelig vanskelige sammenlignet med drivlinjer for forbrenningsmotorer, men det er rett og slett ikke mye innenlandskompetanse.

I mellomtiden lanserte de i Kina et par batterielektriske skip på 700 containere på 10,000 1,000 tonn for 2023 kilometer lange ruter på Yangtze i XNUMX, en del av fokuset på å avkarbonisere all innenlands sjøfart i løpet av de neste tiårene. Det er trivielt for Kina å skaffe billige batterier og bygge nye skip rundt dem, og de gjør det.

For å være tydelig, vil transformasjonen av maritim skipsfart til større og større elektrifisering begynne i det små og vokse. Ferger og slepebåter er opplagte fartøy for elektrifisering. Men det er mange av dem og svært få organisasjoner som kan transformere dem i USA, ikke bry deg om å bygge nye.

Avkarbonisering av innlands- og nærskipsfart krever raskt å kjøpe mange fartøyer fra Kina. Det kommer ikke til å fly i USA, så det seiler mot i stedet for med tidevannet.

Chip inn noen få dollar i måneden til bidra til å støtte uavhengig cleantech-dekning som bidrar til å akselerere cleantech-revolusjonen!

Europa har det bedre, men ikke mye

Europa har sine egne kabotasjelover, men de er ikke på langt nær så gjennomgripende som Jones Act. Per definisjon er EU en samling av nasjoner med frihandel, så det er et sterkt argument mot dem. Og nabolandene har hatt en tendens til også å ha gunstige kabotasjegodtgjørelser. Det er aktivt vanskelig å ikke krysse landegrenser i Europa, mye mer som å krysse statsgrenser i USA. Ærlig talt er det vanskeligere å krysse provinsgrenser i det meste av Canada, rett og slett fordi provinsene stort sett er så enorme. I Europa våkner noen opp i ett land, spiser lunsj i et annet land og handler litt i et tredje før de kommer hjem, alt med bil eller offentlig transport.

Italia, Tyskland, Finland, Frankrike, Norge, Tyrkia og Nederland opprettholder alle rudimentære skipsbyggingsindustrier, men de utgjør mindre enn 2 % av den globale skipsbyggingen og er ikke massive, skalerte verft som er i stand til å ta ut hundrevis av nye eller ettermonterte fartøyer. Arbeidsstyrkene deres er gamle og pensjonister.

Og mens batterigigafabrikker dukker opp i Europa, lager Kinas gigafabrikker ut TWh med batterier årlig nå.

Som en indikasjon på hvordan dette utspiller seg, kjøper Maersk skip med to drivstoff som kan brenne enten metanol – eller biometanol, det beste av alternativene for repowering fra mitt perspektiv – eller standard marine bunkringsdrivstoff, diesels styggere maritime fetter. Får den dem fra europeiske verft? Nei, den første ble bygget i Sør-Korea.

Jeg er i kontakt med flere kontakter i europeisk maritim industri, og ble i fjor fløyet til Glasgow for å diskutere avkarbonisering av maritim shipping for et publikum av Stena Sphere shipping-fagfolk. Europas evne til å transformere sine flåter innenlands er svært lav. Heldigvis er muligheten til å kjøpe fra Asia mye mindre begrenset, så som med den sterke utbredelsen av kinesiskproduserte busser som kommer inn i Europa, forventer jeg at mange kinesiskproduserte skip, sammen med sørkoreanske, vil seile i europeiske kystfarvann og elver i de kommende tiårene.

Men når vi vurderer skipene som skal levere global handel, vil ikke Europa og USA bygge dem mer enn de gjør i dag med mindre de forplikter seg til massiv reindustrialisering av økonomiene sine. Jeg ser bare ikke at det skjer.

Hva dette betyr er at Asia har forutsetninger for å lykkes for elektrifisering av skipsfarten og sannsynligvis vil gjøre det raskere, Europa vil ligge etter, men komme rimelig raskt dit med mange asiatiske og noen innenlandsbygde skip, og USA, bare som med jernbane, vil være sist og minst til selve avkarboniseringsløsningspartiet.

En seriøs amerikansk reaksjon på dekarbonisering av skipsfart ville innebære å eliminere Jones Act og en industripolitikk som faktisk bygget mange nye skip og batteri-gigafabrikker i USA. Bare noen batterifabrikker er i plan, og den nåværende fallende batteriprisene globalt stopper mange av disse. Jeg ser ikke at USA får ender på rad på dette på minst et tiår eller to, hvis da.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/