Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

For å redusere USAs karbonutslipp har det amerikanske miljøvernbyrået (EPA) endelig sluttført regelen for standarder for multiforurensende stoffer for lette og middels tunge kjøretøy. Ja, det vil kreve at USAs bilsalg innen 2032 er batterielektrisk. Men etter rabiat lobbyvirksomhet fra bilprodusenter og fagforeninger har produsenter nå klarsignal til å inkludere plug-in hybrider som en del av den generelle ligningen for å oppfylle standardene.

Men er plug-in-hybrider (PHEV-er) virkelig "kompromitterende biler", slik det blir antydet? Det internasjonale rådet for rene biler uenig, det samme gjør vi på CleanTechnica.

Hva med deg? Synes du at PHEV-er er en god ting?

Batteridrevne biler vil klart triumfere over PHEV-er innen slutten av tiåret. Hvorfor?

PHEV-er er overgangskjøretøyer for forbrukere og bilprodusenter

Som energisparende kjøretøy har PHEV-er tiltrukket seg mye oppmerksomhet i det siste på grunn av deres lengre kombinerte elektriske gass-rekkevidde sammenlignet med batteri-elektriske kjøretøy. Hybrider koste på det meste noen tusen dollar mer enn tradisjonelle modeller, mens fulle elbiler kan prises ti tusen dollar eller mer høyere. Kombinasjonen gjør en hybrid til et attraktivt alternativ for mange sjåfører.

Men når batteriet er tømt, fungerer PHEV-er som din clunker Prius og går over til gass fra elektrisk drift. Analyse av omfattende data fra den virkelige verden samlet inn fra PHEV-er som kjører millioner av miles i USA, fant at PHEV-er bruker 42–67 % mer bensin enn det som annonseres til forbrukerne.

Og det er gnisten: de fleste sjåfører kobler ikke til PHEV-ene nok å dra nytte av fordelene med den elektriske drivlinjen. Sjåfører blir utsatt for hvordan det er å kjøre og lade en elbil. De innser hva det vil si å ha elektrisk personlig transport, at det ikke er skummelt, og hvorfor de kan forestille seg at de går over til et helt batterielektrisk kjøretøy.

PHEV-er krysser av noen få lønnsomhetsbokser når bilindustrien gjør seg om til batterielektriske produsenter. også. De endelige EPA-reglene gir bilprodusenter litt av en pust i bakken for å fullføre hele sin elektriske portefølje. Og de har mange avgjørelser å ta - hvordan og hvor de skal produsere disse batterielektriske kjøretøyene, hvor de skal hente batterimaterialene deres, hvor mye penger de skal bruke på den batteri-elektriske overgangen, og hva banen vil være for full overgang til batteri -elektriske kjøretøy vil se ut.

I mellomtiden gjør bilprodusentene det de kan ettermontere PHEV-er i eksisterende gassdrevne biler. På lang sikt er imidlertid PHEV-er mer komplekse å bygge enn et kjøretøy som bare bruker én drivlinje, og det er derfor bilprodusenter som GM har vaklet om å inkludere dem i deres kataloger. (Nå sier GM det vil bringe flere PHEV-modeller til markedet.)

Hybrider er ikke like sikre som elbiler

Alle lette biler og lastebiler som selges i USA må oppfylle Federal Motor Vehicle Safety Standards. Hver for seg må EV-batteripakker oppfylle sine egne teststandarder. Dessuten er elbiler designet med ekstra sikkerhetsfunksjoner som slår av det elektriske systemet når de oppdager en kollisjon eller kortslutning.

Som vi beskrev i vår 2024-rapport, EV Safety Advantage, hybridbiler har blitt fastslått å ha størst risiko for å ta fyr. I 2021 ble det rapportert rundt 174,000 03 branner på motorveier i USA. Batteridrevne kjøretøy hadde minst risiko for å ta fyr - bare 1.5 % vil sannsynligvis antennes, sammenlignet med 3.4 % for gassdrevne kjøretøy og XNUMX % for hybridbiler.

Så igjen, det er sant at elbiler generelt er tyngre enn bensindrevne, men hevder at den ekstra vekten skader veiene mer enn ICE-kjøretøyer har vist seg ubegrunnet, selv med hybrider, som er 10 % tyngre i gjennomsnitt enn deres ikke-hybride motstykker.

IPCC sier vi trenger null utslipp – punktum

Problemet med PHEV-er er enkelt - de kjører fortsatt på fossilt brensel. Batteridrevne kjøretøy er det beste valget for alle som håper å redusere karbonutslippene raskt. EV-kritikere og anti-EV-troll nevner aldri utslipp av metan og lystgass knyttet til og skapt av gass- og dieseldrevne kjøretøy og gass- og oljeindustrien i sammenheng med klimaforurensning. Utslipp fra brenning av fossilt brensel varmer opp atmosfæren, og de forurenser også luften med små partikler som kan skade menneskers helse alvorlig. Å adressere kilder som trafikk vil forbedre den mest giftige klimaforurensningen.

EPAs modellering påpeker at den rimeligste overholdelsesveien for bilprodusenter for å nå standardene inkluderer en PHEV-salgsandel på 13 % i 2032. Forskning fra ZEV Transition Council viser at USA og andre ledende markeder ikke kan nå klimamålene ved å stole på PHEV-er.

Fremtiden må være at alle nye biler på veien vil være nullutslippskjøretøyer drevet av et grønnere elektrisk nett.

Chip inn noen få dollar i måneden til bidra til å støtte uavhengig cleantech-dekning som bidrar til å akselerere cleantech-revolusjonen!

Elbiler er enklere, roligere, lettere å vedlikeholde og kraftigere enn hybrider

All den ekstra kompleksiteten i hybrider fjernes i elbiler, som er ganske enkle. Et litium-ion-batteri snur raskt en sveiv i en prosess som kalles "induksjon", og sveiven dreier så noen få gir, hvorav de siste er koblet til en lang stang (akslene). Stangen snur hjulene, og batteriet får et periodisk løft av regenerativ bremsing. Det betyr at en elbil har ingen tenning, ingen stempler, ingen sylindre. Det er hundrevis av bevegelige deler i en gjennomsnittlig forbrenningsmotor, som en PHEV per definisjon må ha. Elbiler har to.

Uten gassmotorer trenger ikke elbiler oljeskift, og de totale vedlikeholdskostnadene er mindre enn en hybrid. I følge Kelley Blue Book-data, et oljeskift på et forhandlerservicesenter koster $115 eller mer.

Elektriske og PHEV-er som kjører på sine små batterier avgir svært lave lyder ved lave hastigheter fordi de ikke har forbrenningsmotorer (ICE-er) som produserer støy og vibrasjoner - men PHEV-eiere har en tendens til ikke å lade, så lydkvaliteten deres er ofte som et ICE-kjøretøy.

I 2022 og 2023 var det flere enn 4 batterielektriske kjøretøyer selges for hver PHEV. Batteriprisene fortsetter å falle, til det punktet hvor batterielektriske kjøretøyer sannsynligvis vil være de mest økonomiske kjøretøyene å kjøpe totalt en gang mellom 2025 og 2030. PHEV-er trenger bensin, slik at beregnet deres gjennomsnittlige kostnad per mil over batterielektriske kjøretøyer.

Bil og sjåfør sier Salg av elbiler i USA i 2023 var de høyeste noensinne, både i rene tall og som en prosentandel av det totale nybilmarkedet. De spår at 2024 vil bli enda bedre for batteridrevne kjøretøy. Det er på tide å slutte å fokusere på PHEV-er.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://cleantechnica.com/2024/03/27/battery-electric-vehicles-will-prevail-over-hybrids/