Denne uken i 1925 dropper General Motors sitt bud på å kjøpe Austin Motor Co. etter at økonomiske uenigheter hindrer avtalen. 

I løpet av tiden før konkursen besto GMs utenlandske bilproduksjonsvirksomhet av Adam Opel AG i Tyskland, Vauxhall Motors Ltd. i England og General Motors Holden i Australia. De to første selskapene eies nå av Stellantis, mens det tredje ble lagt ned i oktober 2017. 

Men alt dette var fortsatt i fremtiden i 1919.

På den tiden ble halvparten av de 420,000 XNUMX bilene og lastebilene GM solgte i utlandet solgt i Storbritannia, Frankrike, Tyskland og Italia. Men det var langt fra lett. Mens disse landene var de rikeste eksportmarkedene, produserte de omtrent tre fjerdedeler av bilene som ble solgt, med tollsatser og avgifter på plass som konspirerte for å gjøre ethvert importert kjøretøy vanskelig å selge. Resten av det oversjøiske markedet var åpent for amerikanske kjøretøy, men landene var relativt underutviklet, noe som minimerte salget, ifølge tidligere GM-sjef og styreformann Alfred Sloan, i sin bok, "My Years With General Motors."

Ser etter en europeisk base

Sloan og styret hans innså snart at for å gjøre fremskritt, ville selskapet trenge en europeisk produksjonsbase, i stedet for å eksportere ferdige biler eller knockdown-sett. Så daværende GM-sjef William Durant sendte Sloan, sammen med DuPont-representanten JA Haskell, sammen med GMs Charles Kettering, Charles Mott, Walter Chrysler og Alfred Champion, for å forhandle med franske André Citroën, med den hensikt å kjøpe en 50% eierandel i Citroën. 

«Han var interessert i å selge selskapet sitt. På slutten av oppholdet i Frankrike var vi fortsatt usikre på hvor klokt det var å skaffe eiendommen,» skrev Sloan og la merke til at det var problemer som måtte løses. 

«Den franske regjeringen likte ikke ideen om at amerikanske interesser skulle overta et foretak som hadde bidratt viktig til krigsinnsatsen. For en annen appellerte ikke produksjonsfasilitetene til oss, og det var klart at hvis vi forpliktet oss til å drive Citroën, ville det kreves en investering som går langt utover den opprinnelige kostnaden. Videre var selskapets ledelse da ikke helt tilstrekkelig.»

Og Sloan regnet med at enten han eller Chrysler måtte reise til Frankrike for å støtte opp om det franske selskapets ledelse, og Sloan var ikke sikker på at GMs benk var dyp nok til å ha råd til det. 

Citroën ville til slutt bli kjøpt opp av Michelin, og GM utviklet aldri en bilproduksjonssatsing i Frankrike.

Masseproduksjon viser seg å være viktig

Det Sloan og GM løp inn i var forskjellen mellom europeiske og amerikanske markeder.

Amerikanske bilprodusenter utviklet seg rundt masseproduksjon, som på den tiden var kjent som Fordism. Ved å bruke samlebåndet og masseproduksjonen reduserte Henry Ford og resten av den amerikanske bilindustrien prisene på amerikanske biler dramatisk, samtidig som tilgjengeligheten økte. 

Men Europa bestod av individuelle land der folk flest ikke hadde råd til å eie en bil. Så Fordismen viste seg ubrukelig. Selv Storbritannia, det største ikke-amerikanske markedet, produserte tilsvarende 4% av USAs bilproduksjon innen 1925.

Likevel, etter at samtalene med Citroën var avsluttet, rettet GMs styre blikket mot England.

Det britiske markedet i 1925

«Fremtiden til amerikanske biler på det britiske markedet så dårlig ut på begynnelsen av 1920-tallet. De såkalte McKenna-pliktene reiste en formidabel tollbarriere for alle utenlandske kjøretøy, sa Sloane. "Til sammen kom avgiftene, forsikringen og garasjeavgiftene på en Chevrolet-turerbil i England i 1925 til £1 sterling i uken (omtrent $250 i året) - alt dette før normale driftskostnader. Derimot hadde eieren av en engelskprodusert Austin faste kostnader på kanskje elleve shilling i uken (omtrent $138 i året), og hans første kostnad var også lavere.»

Mens det britiske markedet var Europas største, var det fortsatt lite, og produserte 160,000 1925 enheter i året i 4, et antall delt mellom dusinvis av produsenter. Som et resultat manglet britiske bilprodusenter stordriftsfordelene til sine Yankee-konkurrenter, ettersom amerikanske produsenter produserte mer enn XNUMX millioner enheter årlig samme år.

På den tiden var Storbritannias ledende bilprodusent Ford Motor Co., som hadde etablert virksomhet på Trafford Park, Manchester i 1911. I 1913 var selskapet Storbritannias ledende bilprodusent. 

Men selskapets britiske ledere ble tvunget til å følge Fords amerikanske produkt- og markedsføringsstrategier, noe som førte til at Ford mistet markedsandeler til sin andreplass-rival Austin Motor Co. Ford motsto oppfordringer om å utvikle en liten bil for det britiske markedet, som Model T viste seg å være for kostbar for britiske forbrukere.

GM så en mulighet, men visste også at avkastning på enhver investering ville være langsiktig, siden det ikke var håp om umiddelbar fortjeneste gitt størrelsen på markedet.

Likevel, i 1924 til 1925, snakket James Mooney, visepresident for General Motors Export Companies, med Sloan og andre innen GM om muligheten for å kjøpe Austin etter å ha turnert forskjellige europeiske bilprodusenter, inkludert våren 1925 besøkte Mooney en rekke store europeiske bilfirmaer , inkludert britiske Morris Motors, tyske Adam Opel og Daimler Benz, franske Renault og Voisin, og Italias Fiat, i tillegg til Austin og Citroën.

Austin Motor Co.

Austin Motor Co. ble etablert av Herbert Austin, en utdannet ingeniør som hadde startet med Wolseley Sheepshearing Co. Rett etter ankomst diversifiserte Wolseley seg til produksjon av deler til sykler og maskinverktøy, og i 1896 hadde han produsert sin første bil. I 1901 var Austin direktør i firmaet. Men uenigheter med andre førte til hans avgang og grunnleggelsen av Austin Motor Co. i 1905. 

Austin vokste, spesielt under første verdenskrig, da den utvidet til å sysselsette 2,000 arbeidere, og ble et børsnotert selskap. Da fulgte Austin Fords produkt- og masseproduksjonsmodell med den dyre Austin 20.

Men depresjonen fra 1920-21 tok nesten livet av selskapet, og Austin tenkte om på sin produktstrategi. I 1922 introduserte selskapet den lille Austin 7, drevet av en 24-hestekrefter, 700-cc-motor. Det skulle vise seg å bli en enorm suksess over hele verden. BMW lisensierte den, og solgte den under Dixie-navnet, den ville til og med bli bygget i USA på 1930-tallet som den amerikanske Austin.

Men det var i fremtiden.

I 1925 gjorde dens posisjon i det britiske markedet og rundt om i verden det til et fristende mål for GM, spesielt etter at Herbert Austin foreslo å selge Austin Motor Co. til GM i mai 1925.

Forhandlingene gjenopptas

Dette var ikke den første dansen mellom Austin og GM. Det hadde vært samtaler mellom de to så tidlig som i 1920, men Austins høye gjeldsbelastning på den tiden satte avtalen i stykker. Nå snakket de to igjen, og Austins fremtid var mye lysere. GMs Mooney var begeistret for Austin 7, med dens lille størrelse som den eneste mangelen.

Han skrev at det er "mest interessant og viser hva som kan gjøres for å redusere vekten og eliminere deler og fortsatt ha en maskin som vil betjene og frakte passasjerer. Det er snarere et bemerkelsesverdig stykke ingeniørarbeid.»

Mooney hyllet Austins omfattende forhandlernettverk, men følte at GM kunne bidra til å forbedre markedsføringen. Han bemerket også at det meste av fabrikkens maskineri var amerikanskprodusert.

I august 1925 ble et overtakelsesforslag godkjent av Austins styre, et som verdsetter bilprodusenten til 3.7 millioner pund, nesten 26 % mindre enn den bokførte verdien fra 1925 på 5 millioner pund, og mye av det kommer fra en nedskrivning av anleggsmidler . Innen utgangen av august sendes den foreslåtte overtakelsen til Austins aksjonærer. Men innvendinger fra tre av åtte styremedlemmer som sto til å tape økonomisk i avtalen, samt deres høylytte kampanje mot GMs forslag, fører til at GM trekker seg fra forhandlingene.

Sloan var for det første ikke lei seg.

«Jeg var faktisk lettet over å høre denne nyheten. For det virket på meg som Austin hadde stort sett de samme ulempene som hadde plaget meg med Citroën seks år tidligere; dens fysiske anlegg var da i dårlig forfatning og forvaltningen var svak. Og jeg var fortsatt i tvil om vår egen ledelse var sterk nok til å gjøre opp for Austins mangler; Faktisk var den fortsatte utvanningen av ledelsesstyrken vår etter hvert som vi ekspanderte utenlands og hjemme et problem i løpet av 1920-årene.»

To måneder senere kjøper GM Englands Vauxhall Motors for 2.6 millioner dollar. Men historien ville vært mye annerledes hvis den hadde kjøpt Austin i stedet.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Bil / elbiler, Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• ChartPrime. Hev handelsspillet ditt med ChartPrime. Tilgang her.
• BlockOffsets. Modernisering av eierskap for miljøkompensasjon. Tilgang her.
• kilde: https://www.thedetroitbureau.com/2023/09/the-rearview-mirror-not-general-motors-cup-of-tea/