Zeevracht is een belangrijk onderdeel van grensoverschrijdende handel, waardoor enorme hoeveelheden goederen over de hele wereld kunnen worden vervoerd. Dit vitale onderdeel van de toeleveringsketen is beschadigd door recente verstoringen waardoor 's werelds grootste scheepvaarthavens een achterstand hadden met containers. In dit interview gaan we in op de wereld van zeevracht en hoe deze kan worden getransformeerd om verstoringen in de toekomst te voorkomen.

Ik had het genoegen om Matthew Wittemeier, Director Marketing en Sales bij INFORM's Terminal & Distribution Center Logistics Division, te interviewen, waar hij een tot nadenken stemmende bijdrage is geworden aan vele branchepublicaties en conferenties. Hij is co-auteur van de meermaals bekroonde 2038: A Smart Port Story - een novelle over de toekomst van technologie en de maatschappelijke uitdagingen die deze met zich mee kan brengen. Daarnaast is hij lid en jurylid bij The Academy of Interactive and Visual Arts (AIVA), was hij senior producer en presentator van de buzzITtalk podcast en zat hij in het bestuur van YoungShip Rotterdam.

Wat is de huidige benadering van zeevracht?

Planning in de hele supply chain is al sterk gedigitaliseerd. De gegevens zijn echter meestal erg silo-gebonden, waardoor het moeilijk is om van het ene systeem naar het andere te gaan. In de zeldzame gevallen waarin gegevens kunnen worden verplaatst, zijn de gegevens doorgaans niet gestandaardiseerd, waardoor het moeilijk is om gegevens tussen systemen te interpreteren.

Als we dieper ingaan op containerterminals, waar INFORM gespecialiseerde add-on-optimalisatiemodules heeft, vertrouwen we op de interface met het Terminal Operating System (TOS) van de terminal. Hoewel we een breed scala aan bewezen interfaces voor grote TOS-leveranciers hebben, moeten deze interfaces nog steeds van site tot site verschillen, aangezien elke implementatie van TOS enigszins lijkt te variëren.

Ik was een paar weken geleden op een conferentie en een grote Noord-Amerikaanse terminaloperator had het over het feit dat iedereen de gegevens van zijn terminal wil, maar tot nu toe willen ze het zodat ze het kunnen omdraaien en het aan hem terug kunnen verkopen in de vorm van een "dienst". Ik heb al eerder betoogd dat gegevens niet tot handelswaar binnen onze branche moeten worden gemaakt, maar eerder moeten worden gebruikt om innovatie aan te wakkeren. We moeten voorbij de opvatting van 2000 dat 'data de nieuwe olie is' en inzien dat data innovatie aanwakkert, wat de winst voor iedereen verbetert.

Waarom komen storingen in de zeevracht steeds vaker voor?

Zeegebonden lading is de zichtbare representatie van globalisering, en globalisering is gemakkelijk onderhevig aan verstoring. Productie- en havensluitingen in China aan het begin van COVID-19 in 2020 zijn de belangrijkste oorzaak van de blokkade van containers in Californië, dat vandaag nog steeds een groot probleem is, en we zien dit opnieuw met de afsluitingen in heel China. FEPORT, een brancheorganisatie voor Europese particuliere havens, heeft eind april een waarschuwing uitgegeven waarin de nadruk wordt gelegd op het extreem hoge aantal schepen dat voor de kust van China voor anker ligt te wachten om bediend te worden. Als de geschiedenis iets is om toekomstige prestaties op te baseren, gaan we weer een paar moeilijke jaren tegemoet.

Bovendien is de frequentie van ontwrichtende gebeurtenissen de afgelopen vier jaar versneld als gevolg van geopolitiek, COVID-19, klimaatverandering en cyberbeveiligingsproblemen, om er maar een paar te noemen. De verschuiving in de politiek van pro-globalisering naar pro-nationalisme leidt tot ontwrichting in een tempo dat sinds de jaren tachtig niet meer is voorgekomen. De Russische invasie van Oekraïne en de daaropvolgende oorlog zorgen voor een tekort aan bevoorrading van belangrijke grondstoffen. De sancties tegen Rusland hebben ook gevolgen voor de toeleveringsketens. Ook zorgen de toenemende frequentie en intensiteit van zware weersomstandigheden voor verstoring. De blokkering van het Suezkanaal van 1980 werd op zijn minst gedeeltelijk toegeschreven aan een abnormaal zware zandstorm die zichtproblemen op het kanaal veroorzaakte.

Ten slotte zijn cyberbeveiligingsproblemen het moeilijkst om mee te wegen, omdat ze vaak niet worden gemeld. Dat gezegd hebbende, alleen al in de afgelopen week, zag een ondergerapporteerd incident waarbij een wereldwijde SaaS-serviceprovider voor maritieme en intermodale terminals betrokken was, poortsystemen wereldwijd getroffen door een hack van hun systemen. Dit was een klein incident in vergelijking met de NotPetya-aanval van 2017 die Maersk en APM Terminals wekenlang lamlegde, maar als we een weloverwogen gok nemen dat dit soort incidenten vaker voorkomen dan gemeld, vermoed ik de gecombineerde impact van verschillende kleinere aanvallen op de industrie is gelijk aan of slechter dan de Maersk-incidentie in 2017.

De toename van de frequentie in elk van deze categorieën veroorzaakt ook een meervoudig rimpeleffect, waarbij de ene verstoring een andere beïnvloedt, waardoor de impact van een enkelvoudige gebeurtenis verder wordt geaccentueerd. Denk aan een rustige vijver; wanneer je er een enkele steen in gooit, zijn de rimpelingen duidelijk en gedefinieerd - zelfs voorspelbaar. Wanneer je meerdere stenen tegelijk naar binnen gooit, komt een beeld van chaos scherp in beeld.

Hoe zou de planning van zeevracht eruit moeten zien om verstoringen het beste te beperken?

We moeten de silo's in de hele toeleveringsketen doorbreken. Data wordt momenteel gezien als handelswaar; deze benadering leidt er echter toe dat belanghebbenden gegevens hamsteren in plaats van deze te delen. Zodra we het eens kunnen worden over het delen van gegevens, moeten de gegevens worden geïntegreerd in gemeenschappelijke platforms, zodat ze kunnen worden geharmoniseerd en gemakkelijk in realtime kunnen worden gedeeld met afhankelijke belanghebbenden. Dit vereist ook dat de industrie het eens is over hoe verschillende datapunten eruit moeten zien. De industrie heeft een goede start gemaakt met deze uitdagingen door middel van initiatieven als DCSA en TIC 4.0.

Ik ben bevooroordeeld in mijn volgende verklaring. Ik zou nog een stap verder willen gaan en zeggen dat we als branche enorm zouden profiteren van een not-for-profit, gecentraliseerde planning- en optimalisatieorganisatie. Ik denk aan het Hamburg Vessel Control Center, dat de activiteiten in de haven van Hamburg beheert namens alle concurrerende terminaloperators, maar dan op regionale en mondiale schaal. De mogelijkheid om de maritieme supply chain als geheel te optimaliseren is een zeer reële mogelijkheid gezien de huidige technologie (zowel in termen van hardware als algoritmische prestaties). De beperkende factor is onze verbeeldingskracht, gevolgd door de bereidheid van de industrie om samen te werken. Om de toekomst van onze branche te veranderen, moeten we bereid zijn om in grote verschillen te denken, niet alleen stapsgewijs.

Zijn er industrieën die zeevracht als model kunnen/moeten nemen?

De luchtvaart wordt vaak gezien als een goed voorbeeld van hoe barrières tussen silogegevens kunnen worden doorbroken en gedeeld met belanghebbenden. Elke luchthaven of luchtvaartmaatschappij heeft tientallen ongelijksoortige subsystemen die allemaal afhankelijk zijn van gedeelde gegevens om de industrie in beweging te houden. De branche doet erg goed werk door gegevens te delen die sterk gestandaardiseerd zijn tussen concurrerende belanghebbenden om reizen door de hele branche te vergemakkelijken.

We zijn altijd op zoek naar experts om deel te nemen aan onze Supply Chain – Ask an Expert-serie. Als je mee wilt doen, neem dan gerust contact met ons op via contact@allthingssupplychain.com