Het verhaal van de dodelijkste vliegtuigcrash in Roemenië en de reeks gebeurtenissen die leidden tot de ondergang van TAROM-vlucht 371. Voordat we ingaan op de oorzaak van de crash, is het essentieel om te weten dat TAROM tot dan toe een relatief goede staat van dienst had op het gebied van veiligheid, ondanks vliegen voornamelijk Sovjet-gebouwde vliegtuigen.
Na de omverwerping van het communisme en de dood van Nicolae Ceauşescu, TAROM begon zijn vliegtuigen te vervangen door vliegtuigen gebouwd door BAC, Boeing en Airbus. In 1992 nam TAROM drie Airbus A310-vliegtuigen in ontvangst die het van plan was te gebruiken op langeafstandsroutes die eerder waren gevlogen door Ilyushin Il-62's.
Een van deze vliegtuigen was een minder dan acht jaar oud vliegtuig dat Pan American en Delta Air Lines eerder bezaten. In het logboek had het vliegtuig geen bekende problemen, behalve een briefingkaart met de notitie:
"Na TO tijdens klimmotor, kan nummer één in profiel teruggaan naar stationair bij het overschakelen van TO-klimvermogen."
Er waren al maanden geen problemen met stuwkracht tijdens het opstijgen
Waar dit naar verwijst, is een omschakeling tussen startvermogen om vermogen te beklimmen en een geautomatiseerd proces waarvan de bemanning op de hoogte zou zijn geweest. Als dit het geval was, zou de kapitein een hand op de gashendels hebben gehad om het vermogen te vergroten als het vliegtuig tijdens de klim stuwkracht zou verliezen.
Toen TAROM-vlucht 371 opsteeg van Otopeni International Airport (OTP) in Boekarest op weg naar Brussels Airport (BRU), leek alles in orde in de ochtend van 31 maart 1995. De laatste meldingen van een gasklepprobleem hadden zeven maanden eerder plaatsgevonden zonder eventuele gevolgen.
De gezagvoerder van TAROM vlucht 371 was een ervaren piloot met in totaal 14,312 vlieguren, waarvan 1,735 uur op de A310. De eerste officier op vlucht 371 had ook veel ervaring met in totaal 8,988 uur, waarvan 650 uur op de A310.
Kapitein Bătănoiu had een gezondheidsprobleem
Helaas voor het gedoemde vliegtuig, deed het stationaire stuwkrachtprobleem zich voor toen het vliegtuig voorbij 2,000 voet klom. Kapitein Liviu Bătănoiu was op dat moment bezig met het maken van selecties op de Flight Schedule Monitor en had zijn handen niet op de gashendel. De eerste officier vroeg de kapitein vervolgens om de kleppen in te trekken, wat hij deed, en vijf seconden later vroeg hij de kleppen weer in te trekken, dit keer zonder enig antwoord van de kapitein. Vier seconden nadat de kapitein geen antwoord had gekregen, vroeg de eerste officier: "Gaat het? / Wat is er aan de hand?" Het vliegtuig bevond zich nu op 4,200 voet, vloog met 181 knopen en 17 graden links. Nu hij probeerde het vliegtuig te besturen en de toestand van de kapitein vast te stellen, schakelde de eerste officier het vliegtuig over op de automatische piloot.
Helaas, omdat het vliegtuig door wolken vloog, merkte de eerste officier niet dat de hoek 45 graden had bereikt en had hij de automatische piloot uitgeschakeld. Er ging een hoorbaar alarm af toen de eerste officier probeerde de stuwkracht naar motor nummer twee handmatig te verminderen. Het vliegtuig maakte echter een complete rol en maakte een steile duik. Ondanks dat hij er alles aan deed om te herstellen van de duik, raakte het vliegtuig de grond met een snelheid van 324 knopen, waarbij alle 49 passagiers en elf bemanningsleden omkwamen. Geen omstanders raakten gewond bij het ongeval, ondanks dat het gebeurde in de buurt van een treinstation op drie kilometer van de luchthaven.
Op het moment van het ongeval was Airbus op de hoogte van de storing van het automatische gasklepsysteem (ATS). TAROM's Flight Crew Operating Manual (FCOM) schetste procedures om met deze anomalie om te gaan.
