Toyota heeft al 14 fabrieken in Noord-Amerika, bijna allemaal in de VS, en dat aantal zal groeien, zei een topfunctionaris van het bedrijf donderdag, terwijl de industriegigant reageert op de nieuw aangenomen Inflation Reduction Act.

De IRA bevat een aantal bepalingen die van invloed zullen zijn op de auto-industrie, waaronder nieuwe stimulansen voor de verkoop van batterij-elektrische voertuigen. Autofabrikanten zullen worden aangemoedigd om grondstoffen in te kopen en vervolgens voertuigen te assembleren in de VS of in landen met gunstige handelsrelaties.

Toyota zal de Amerikaanse productie "totaal" uitbreiden, zei Jack Hollis, de nieuw aangestelde executive vice president of Sales bij Toyota Motor North America. "Ja, het wordt gestimuleerd (het bedrijf) en je zult meer zien."

Hoewel Hollis geen specifieke plannen wil bespreken, zijn er redenen om te verwachten dat Toyota een of meer fabrieken zal opzetten om te produceren wat Hollis beschreef als de "hele reeks" batterij-elektrische voertuigen die het ontwikkelt. Om in aanmerking te komen voor het herziene EV-stimuleringsprogramma dat volgend jaar van kracht wordt, moeten fabrikanten ze niet alleen produceren binnen de door de IRA vastgestelde grenzen, maar ook vertrouwen op lokaal geproduceerde grondstoffen en volledig geassembleerde batterijen.

Meer EV's komen in de VS

Toyota gaf al aan dat het uiteindelijk batterij-elektrische voertuigen zou gaan produceren in de VS. afgelopen oktober de aankondiging van een 10-jarige investering van $ 3.4 miljard in wat het omschreef als zijn ‘geëlektrificeerde toekomst’.

De autofabrikant lanceerde pas onlangs zijn eerste langeafstands-BEV, de bZ4X. Maar het model heeft een moeilijke start gemaakt. Het herinnerde onlangs aan de eerste 260 van de cross-overs die in de Verenigde Staten werden verkocht toen het werd ontdekt een fabricagefout kan ertoe leiden dat een wiel eraf valt.

De verkoop werd ook stopgezet, hoewel de bZ4x "binnenkort terug zal zijn" in de showrooms van Toyota, zei Hollis donderdag tijdens een bijeenkomst van de Automotive Press Association in Detroit.

Het is onduidelijk hoe de problemen met de nieuwe BEV de elektrificatiestrategie van Toyota zullen beïnvloeden, maar de autofabrikant is veel terughoudender geweest om over te schakelen op puur batterijvermogen dan belangrijke concurrenten zoals General Motors, Ford of Volkswagen.

Op de lange termijn, zei Hollis, voorziet Toyota een "volledig elektrische" industrie. Maar, "hoe graag iedereen het ook wil hebben over EV's, de markt is niet volwassen genoeg en (er is geen) infrastructuur die gereed genoeg is."

De cijfers die worden gepusht door EV-voorstanders - de Biden-administratie richt zich op 50% van de nieuwe automarkt tegen 2030 - lijkt te veel te vroeg, voegde de nieuwe verkoopchef van Toyota eraan toe. “Wordt de consument in iets geduwd dat hij niet wil?” vroeg Hollis. Als dat zo is, waarschuwde hij, zouden we kunnen zien "consumenten terugdringen".

Niet tegen, gewoon voorzichtig

Het is niet zo dat de grootste van de Japanse autofabrikanten tegen elektrische aandrijflijntechnologie is. De wereldwijde president en CEO Akio Toyoda heeft herhaaldelijk betoogd dat de beste oplossing voor de korte tot middellange termijn een combinatie is van conventionele en plug-in hybrides en waterstof-brandstofcelvoertuigen, evenals puur elektrische modellen.

Toyota is een van de weinige autofabrikanten die momenteel brandstofcelvoertuigen (FCV's) verkopen. het Mirai-model is beperkt tot een paar regio's, inclusief Noord- en Zuid-Californië, vanwege een beperkt waterstofdistributienetwerk. Naarmate dat systeem is gegroeid, zei Hollis, is de vraag naar de Mirai gegroeid.

Maar Hollis was het eens met een journalist die suggereerde dat een van de meest veelbelovende mogelijkheden het gebruik van brandstofceltechnologie is om zware vrachtwagens aan te drijven. Waterstof kan een groter bereik en snellere tanktijden leveren dan de huidige batterijen voor klasse 7 en 8 semis, merkte hij op.

Pratende winkel

Hollis bracht meer dan een uur door met de in Detroit gevestigde persgroep en markeerde zijn eerste uitgebreide sessie met journalisten sinds hij vorige maand de verkoopfunctie op zich nam. Hij behandelde een breed scala aan onderwerpen, waarbij veel van de vragen waren gericht op het aanhoudende tekort aan halfgeleiders en de inventarisproblemen die daardoor zijn ontstaan.

Hoewel het gebrek aan halfgeleiders een groot probleem was, merkte Hollis op dat er allerlei tekorten waren die de wereldwijde autoproductie verstoorden. 'Het is als een mol. We blijven ons afvragen hoe het verder gaat.”

Voor Toyota is de situatie zo slecht dat zijn typische Amerikaanse dealer nu amper 36 uur een voorraad voertuigen bij de hand heeft. De industrienorm is dichter bij 60 dagen.

Terwijl velen in de branche hoopten dat de crisis nu voorbij zou zijn, voorspelde Hollis: "We gaan hier nog een jaar mee door." Pas rond het derde kwartaal van 2023 kunnen fabrikanten hun fabrieken eindelijk soepel genoeg laten draaien om de leveringen te overtreffen.

Een nieuwe dag breekt aan

Maar Hollis benadrukte dat hij niet ziet dat de industrie, Toyota in het bijzonder, terugkeert naar de pre-pandemische business-as-usual. De industrie heeft zich gerealiseerd dat het "efficiënter" is om magere voorraden op dealerkavels te houden en te verkopen voor adviesprijs, in plaats van terug te gaan naar de afdingende aanpak die de norm was voordat COVID toesloeg.

Kopers van nieuwe auto's lijken zich in ieder geval op hun gemak te voelen bij die aanpak, omdat veel klanten er de voorkeur aan geven voertuigen van tevoren te bestellen die zijn aangepast aan hun specificaties.

Maar niet iedereen is blij met de nieuwe norm, werd Hollis eraan herinnerd, terwijl de moderator van het APA-panel opmerkte dat veel dealers duizenden dollars aan winstmarges hebben verdiend. De verkoopchef van Toyota erkende dat dit een probleem is. Maar hij zei dat als hij hoort dat een dealer hebberig wordt, hij ze snel belt en hen herinnert aan de gevolgen op de lange termijn.

A studie gepubliceerd door GFK Automotive eerder deze maand ontdekte dat kopers die gedwongen worden om meer dan de adviesprijs te betalen, meer geneigd zijn om van dealer te veranderen wanneer ze de volgende keer op de markt zijn. En een aanzienlijk aantal vertelde onderzoekers dat ze ook van merk zullen veranderen.

De halfgeleidercrisis en het daaropvolgende tekort aan voorraden hebben volgens Kelley Blue Book bijgedragen aan een scherpe stijging van de prijzen van nieuwe voertuigen, die in juli gemiddeld $ 48,182 bedroegen. Dat was een stijging van $ 139, of 0.3% maand-op-maand. En de gemiddelde transactieprijs steeg met $ 5,126, of 11.9% vanaf juli 2021.

"Betaalbaarheid en toegang tot vervoer moeten worden aangepakt", erkende Hollis.

Naarmate de voorraadniveaus uiteindelijk weer normaal worden, zou dat moeten helpen, suggereerde hij, eraan toevoegend dat autofabrikanten mogelijk ook de productie van de sedans die ze uitfaseren, moeten opvoeren. Ze zijn over het algemeen minder duur dan de SUV's en CUV's die tegenwoordig de Amerikaanse markt domineren.

Op de een of andere manier zei Hollis: "Als we geen antwoord vinden" voor stijgende prijzen, "kunnen we met een aanzienlijk probleem worden geconfronteerd."