In bedrijf lijkt de nieuwe Drive Pilot van Mercedes vergelijkbaar met vele andere 'verkeersopstoppingsassistent'-oplossingen die op de markt verkrijgbaar zijn. Een met Drive Pilot uitgeruste S-Klasse of EQS zal de snelheid, besturing en remmen van de auto op bepaalde snelwegen met een snelheid van minder dan 40 mph overnemen om u vooruit te helpen in het verkeer. Er is echter één belangrijk verschil: zodra Drive Pilot is ingeschakeld, bent u niet langer onderworpen aan aansprakelijkheid voor autonome auto's voor de werking ervan totdat deze wordt uitgeschakeld.
Je hebt de mogelijkheid om je blik af te wenden, een film te kijken of uit te wijken. Het is het probleem van Mercedes, niet dat van jou, als de auto crasht terwijl Drive Pilot is ingeschakeld (1).
De semi-autonome technologie van Mercedes presteert verre beter dan Tesla's AutoPilot en General Motors' SuperCruise. Het is ook niet alleen een conceptueel systeem. Alle Duitse wegen zijn al gecertificeerd voor het gebruik van Drive Pilot en Mercedes hoopt deze eind dit jaar in de Verenigde Staten op de weg te hebben.
Kortom, in sommige gevallen aanvaardt Mercedes-Benz voortaan de directe verantwoordelijkheid voor zijn S-Klasse- en EQS-auto's wanneer deze in de automatische pilootmodus worden gezet. En de aankondiging van Mercedes kan verstrekkende gevolgen hebben voor de autoverzekeringsmarkt.
Autoverzekeraars kunnen hun hele adresseerbare markt zien krimpen als autonome systemen de controle over voertuigen overnemen, en autobedrijven zijn in veel gevallen verantwoordelijk voor de aansprakelijkheid van autonome auto's.
Lees ook: Draadloze opladers zijn de volgende evolutie van de EV-markt
Meer over Drive Pilot en autonome autoaansprakelijkheid
Gregor Kugelmann, senior ontwikkelingsmanager Drive Pilot, vertelde: Weg & spoor (2), "tegen het einde van 2021 waren we de eerste autofabrikant die wereldwijde certificering behaalde voor een niveau 3-systeem."
"Tegen het einde van het jaar hopen we het voor Californië en Nevada te hebben, en we onderzoeken ook verschillende andere staten."
Er zijn weinig federale beperkingen voor geautomatiseerd rijden in de Verenigde Staten. Individuele staten reguleren dergelijke systemen en bepalen welke bedrijven semi-autonome auto's mogen besturen op de openbare weg.
De overgrote meerderheid van de staten heeft nu geen regelgevend kader om de adoptie van autonome of semi-autonome auto's te regelen. Het is een struikelblok, maar Mercedes erkent dat wijdverbreide acceptatie van deze nieuwste technologie uitgebreide samenwerking met overheden vereist.
In een interview met R & T, Mercedes' vice-president van geautomatiseerde auto's, George Massing, zei (3), "Ik zou denken dat sommige andere staten hier in de Verenigde Jurisdicties de beperkingen kunnen omarmen die zijn opgelegd door pioniersstaten zoals Californië en Nevada."
“Dan zouden ze misschien twee of drie specifieke regels op hun grondgebied hebben. Maar vanwege de manier waarop jullie als land zijn georganiseerd, zullen we hoogstwaarschijnlijk met elke staat te maken krijgen', voegde Massing eraan toe.
De bereidheid van Mercedes om semi-autonome en autonome autoaansprakelijkheid op zich te nemen, zal ongetwijfeld van invloed zijn op de kansen van het bedrijf om goedkeuring van de regelgevende instanties te krijgen. Hoewel het verschil juridische muggenzifterij kan zijn, vereiste het verwijderen van de verantwoordelijkheid van de bestuurder een aanzienlijke technologische sprong voorwaarts ten opzichte van bestaande Level 2-systemen.
Lees ook: Tata Motors: de avant-gardist van India's EV-reis
De superioriteit van Drive Pilot van Level 2-systemen
Met name de meest geavanceerde semi-autonome voertuigen die momenteel beschikbaar zijn in de Verenigde Staten, waaronder GM SuperCruise en Tesla Autopilot, vallen onder niveau 2, waar van bestuurders wordt verwacht dat ze actief toezicht houden op het systeem en klaar zijn om het onmiddellijk over te nemen wanneer het systeem wordt uitgeschakeld.
Het maakt gebruik van beeldverwerking van hogere kwaliteit en LiDAR-scanners en gegevens van Galileo-, GPS- en GLONASS-satellieten voor begeleiding. In tegenstelling tot elk ander rijhulpsysteem dat nu op de markt is, is Drive Pilot ontworpen om chauffeurs een waarschuwing van 10 seconden te geven voordat ze worden uitgeschakeld; ontwikkelaars moesten ervoor zorgen dat het systeem in elke situatie veilig en foutloos de controle zou doorgeven.
Door deze zelfopgelegde beperkingen had Mercedes te maken met omstandigheden die de huidige Level 2-software niet aankan. De semi-autonome systemen van tegenwoordig weten bijvoorbeeld niet hoe ze tegemoetkomende voertuigen van hulpdiensten moeten herkennen; het is aan de bestuurder om zwaailichten en sirenes te spotten en de controle over de auto over te nemen om ruimte te maken.
De software moet de wet respecteren, omdat Drive Pilot en zijn maker, Mercedes, autonome auto's aansprakelijk stellen voor het functioneren van het voertuig. Het systeem kan de complexiteit van het vrijmaken van een pad voor een binnenkomende ambulance, brandweerauto of politieauto niet aan; in plaats daarvan maakt het gebruik van microfoons en camera's om noodverlichting en sirenes te identificeren en de volledige waarschuwing van 10 seconden te geven vóór handmatige overdracht.
Door de lange buffertijd is Drive Pilot het eerste systeem waarmee chauffeurs iets anders kunnen doen terwijl het voertuig zelf aan het werk is. Mercedes beweert dat het systeem bestand is tegen agressieve inbraken door andere voertuigen, zwaar verkeer en zelfs puin op de weg.
Bestuurders in Duitsland kunnen hun mobiele telefoon legaal gebruiken terwijl ze Drive Pilot gebruiken, een primeur voor semi-autonome systemen; Mercedes verwacht niet dat de regeringen van de deelstaten in de Verenigde Staten de regels voor slaperig of afgeleid rijgedrag zullen wijzigen om autonoom bestuurde voertuigen zeer binnenkort vrij te stellen.
Toch zou het verschil tussen het voortdurend kijken naar vaak verbijsterde bètasoftware en het echt kunnen delegeren van rijtaken aanzienlijk zijn.
Lees ook: Autonome scheepswerven voeren globaliseringsinspanningen op
De vooruitgang
Mercedes ontving de felbegeerde “Level 3” accreditatie (4), waardoor een bestuurderloos systeem legaal kan werken zonder de hulp van een menselijke bestuurder in specifieke situaties.
Tesla, de leider in autonome voertuigen, en General Motors hebben beide een Level 2-certificering (5). Een persoon moet toezicht houden op een robotvoertuig op niveau 2 of het risico lopen gearresteerd te worden (6).
Sommige volledig autonome voertuiginspanningen, zoals het succesvolle bod van GM om geautomatiseerde auto's te produceren zonder handmatige bediening, hebben echter de wettelijke drempels gewist (7).
Er is ook een addertje onder het gras met het Drive Pilot-systeem, aangezien het overdragen van de volledige rijverantwoordelijkheid zeer bijzondere omstandigheden vereist (8).
Drive Pilot kan momenteel alleen worden gebruikt op snelwegen met beperkte toegang zonder stoplichten, rotondes en andere verkeersregelsystemen en ook zonder bouwzones bij snelheden onder de 40 mph (60 km/u in Duitsland). Mercedes moet in aanmerking komende routes in kaart brengen voor gebruik met Drive Pilot (net zoals GM SuperCruise); de autofabrikant heeft al dergelijke wegen in Duitsland en de meeste in Californië en Nevada in kaart gebracht.
Bovendien werkt het systeem alleen overdag als het helder weer is en er geen obstakels boven het hoofd zijn. Een overdrachtswaarschuwing wordt geactiveerd in geval van slecht weer, bouwplaatsen, ondergronds en hulpverleningsvoertuigen. En nee, u kunt uw ogen niet sluiten of in slaap vallen terwijl het werkt.
Volgens de R & T rapport had Mercedes journalisten uitgenodigd voor een ritje om Drive Pilot in LA te demonstreren met een getrainde chauffeur aan het stuur. En de indruk was precies hetzelfde als rijden in een sedan met chauffeur, afgezien van de ontwikkelingsweergave van het computerbeeld van de omgeving (met labels die elk voertuig in beeld categoriseren en een schatting van het gewicht).
Drive Pilot was aanzienlijk soepeler en capabeler dan elke andere semi-autonome rijhulp die nu beschikbaar is, vooral wanneer andere auto's snijden. Bij voertuigen van niveau 2 komt het vaak voor dat tussenkomst van de bestuurder noodzakelijk is.
Het enige probleem dat de R&T-journalist zag, was toen het voertuig een reeks zwaailichten op een verkeersbord aanzag voor noodlichten, wat resulteerde in een waarschuwing van 10 seconden en handmatige overname.
Velen van ons zijn gewend geraakt aan de brutale manoeuvres van Tesla (9). Dit systeem brengt de bestuurder vaak in moeilijke situaties voordat hij abrupt uitschakelt, waarbij hij de controle overgeeft zonder enige waarschuwing en er geen rekening mee houdt of de bestuurder goed oplet.
Velen van ons zijn gewend geraakt aan de brutale manoeuvres van Tesla. Dit systeem brengt de bestuurder vaak in moeilijke situaties voordat hij abrupt uitschakelt, waarbij hij de controle overgeeft zonder enige waarschuwing en er geen rekening mee houdt of de bestuurder goed oplet.
In het licht hiervan vertegenwoordigt Drive Pilot een belangrijke mijlpaal voor de ontluikende sector van zelfrijdende auto's. Voor het eerst is een klantgericht, semi-autonoom rijsysteem niet afhankelijk van de kruk van de bètatest of de constante oplettendheid van de menselijke operator. Drive Pilot is een zelfverzekerde, capabele robot die nu legaal kan rijden.
Lees ook: U kunt nu met uw gezicht betalen met deze technologie
De impact van autonome autoaansprakelijkheid op autoverzekeraars
Na de aankondiging van Mercedes kunnen verzekeraars een nieuw tijdperk ingaan.
Professionele dienstverleners hebben autoverzekeraars geadviseerd hun dekkingsaanbod te verbreden en aan te passen om relevant te blijven (10). Zelfs als mensen de komende tien jaar niet over volledig autonome auto's beschikken, zullen naar verwachting in de tweede helft van dit decennium vloten van volledig autonome taxi's op grote schaal beschikbaar komen (11). Het zou kunnen leiden tot een aanzienlijke daling van het autobezit.
Hieronder vindt u wat Deloitte voorstelt dat verzekeraars kunnen doen om hun marktposities te versterken:
Verzekeraars kunnen het zich immers niet veroorloven om achterblijvers te zijn als het om modernisering gaat, gezien de fundamentele verschuiving in hun verzekerbare sleur.
De verzekeringssector wordt geconfronteerd met ontwrichtende krachten die behendig en snel moeten reageren met aansprakelijkheid voor autonome auto's. Het is tijd voor autoverzekeraars om relevant te blijven te midden van dit veranderende risicolandschap en het potentieel voor toenemende concurrentie van conventionele en niet-conventionele bronnen.
We kunnen verwachten dat verzekeraars met een diverse productmix en een flexibel bedrijfsmodel in de toekomst zullen gedijen, aangezien maatschappelijke en technologische trends in een ongelijk tempo verschuiven in de verzekerings- en autonome auto-industrie.
Ben je geïnteresseerd om meer te leren? Klik hier om het volledige rapport te downloaden.
We zien ook meer beweging in de richting van de abonnementsservice naarmate meer autofabrikanten de aansprakelijkheid voor autonome auto's op zich nemen. Er zijn kansen voor bedrijven om ofwel rechtstreeks met autoverzekeraars te onderhandelen of de wettelijke verantwoordelijkheid zelf te dekken via een abonnementsservice (12).
Het is grappig dat tot 2019 de autoverzekeringsmarkt wereldwijd werd gewaardeerd op meer dan 739.20 miljard USD en tegen 1 geschat werd op 2027 biljoen USD (13). De recente ontwikkelingen suggereren echter dat het autobezit in een dramatisch tempo kan krimpen als het autobezit daalt.
Het lijdt echter geen twijfel dat de hele manier waarop we van het ene punt naar het andere reizen, aan het veranderen is. En een dergelijke transformatie creëert nu een nieuw ecosysteem van persoonlijke mobiliteit waarvan de implicaties niet beperkt zijn tot de auto-industrie alleen.
