Met de toevoeging van drie Sukhoi Su-30MKI-squadrons en twee TEJAS MK-1-squadrons dit jaar, zal de IAF op de een of andere manier in staat zijn om haar sterkte voor de terugtrekkende jets goed te maken en tot 33 gevechtsstraal-squadrons te behouden.

Een extra squadron Jaguar-aanvalsvliegtuigen met diepe penetratie zal tegen 2027 ook met pensioen gaan, waardoor de gecombineerde sterkte wordt teruggebracht tot 32 squadrons. Er zal dus in 10 een totaal tekort van 2030 gevechtssquadrons zijn, als er niet onmiddellijk extra straaljagers worden besteld.

Ondertussen, terwijl de deal om 114 buitenlandse straaljagers aan te schaffen (ook wel MMRCA 2.0 genoemd) vordert, worden er tegelijkertijd ook inspanningen geleverd voor de aanschaf van inheemse gevechtsvliegtuigen om de gaten op te vullen. Technologie-intensieve luchtmacht vereist een snellere vervanging van activa vanwege snellere veroudering.

Hoewel de IAF een plan-B heeft om te vechten met wat het heeft, als het tot een conflict wordt gedwongen, zijn de cijfers duidelijk niet voldoende om een ​​luchtcampagne volledig uit te voeren in een oorlogsscenario op twee fronten. Het is absoluut noodzakelijk dat de IAF snel de sterkte van het squadron herbouwt en moderne jagers aanschaft die even goed of beter zijn dan de tegenstanders.

Het ontwikkelen van inheemse vliegtuigen is van cruciaal belang voor India om een ​​wereldmacht te worden. China is al ver vooruit. De Light Combat Aircraft-TEJAS en de Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) zijn de twee belangrijkste inheemse gevechtsvliegtuigprojecten en het is belangrijk om hun voortgang voortdurend te volgen.

De TEJAS was oorspronkelijk bedoeld als een gevechtsvliegtuig van de vierde generatie en de AMCA is bedoeld als een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie. Vechters van de vierde generatie zijn meestal multifunctioneel. Deze jets maken gebruik van het 'energiemanoeuvreerbaarheid'-concept voor het uitvoeren van 'snelle overgangen' - snelle veranderingen in snelheid, hoogte en richting - in tegenstelling tot alleen hoge snelheid; lichtgewicht vliegtuigen met een hogere stuwkracht-gewichtsverhouding, en gebruik digitale Fly-By-Wire (FBW) vluchtcontroles die een ontspannen statische stabiliteitsvlucht en daarmee behendigheid mogelijk maken.

Deze vliegtuigen hebben elektronisch gestuurde krachtcentrales. Pulse-Doppler-vuurleidingsradars bieden de mogelijkheid om naar beneden te kijken/neer te schieten. Head-up displays (HUD), hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) bedieningselementen en multifunctionele displays (MFD) zorgen voor een beter situationeel bewustzijn en snellere reacties. Composietmaterialen helpen het vliegtuiggewicht te verminderen. Verbeterde onderhoudsontwerpen en -procedures verkorten de doorlooptijd van vliegtuigen tussen missies en genereren meer missies. De F-16, F-18, MiG-29, Su-30MKI en Mirage-2000 vallen allemaal in deze categorie.

Een subgeneratie genaamd de 4.5e generatie gevechtsvliegtuigen is in de afgelopen twee decennia geëvolueerd, met geavanceerde digitale avionica, nieuwere ruimtevaartmaterialen, een bescheiden vermindering van de handtekening en sterk geïntegreerde systemen en wapens. Deze vechters opereren in een netwerkgerichte omgeving. Sleuteltechnologieën die zijn geïntroduceerd, zijn onder meer multifunctionele actieve elektronisch gescande array (AESA) -radars; BVR AAM's met een groter bereik; GPS-geleide wapens, solid-state phased-array radars, op een helm gemonteerde displayvizieren (HMDS) en verbeterde veilige, storingsbestendige datalinks.

Er werd een zekere mate van supercruise-vermogen (supersonisch zonder naverbrander) geïntroduceerd. Stealth-kenmerken gericht op reductie van de front-aspect radardwarsdoorsnede (RCS) door middel van beperkte vormgevingstechnieken. Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale en Saab JAS 39 Gripen behoorden tot deze categorie. Veel vliegtuigen van de 4e generatie werden ook geüpgraded met nieuwe technologieën. De Su-30MKI en de Su-35 hadden straalpijpen voor stuwkrachtregeling om het manoeuvreren te vergemakkelijken.

De vijfde generatie werd eind 22 ingeluid door de Lockheed Martin/Boeing F-2005 Raptor. Deze vliegtuigen zijn vanaf het begin ontworpen om te opereren in een netwerkgerichte gevechtsomgeving en hebben extreem lage, all-aspect, multispectrale signaturen gebruikmakend van geavanceerde materialen en vormgevingstechnieken. AESA-radars hebben een hoge bandbreedte en een lage kans op onderschepping. IRST en andere sensoren zijn geïntegreerd voor situationeel bewustzijn en om constant alle interessante doelen rond het vliegtuig te volgen in een luchtbel van 360 graden.

Geavanceerde avionica en glazen cockpit, en verbeterde veilige, storingsbestendige datalinks zijn andere kenmerken. Avionics-suites maken gebruik van uitgebreid gebruik van VHSIC-technologie (zeer snelle geïntegreerde schakelingen) en snelle databussen. Vechters van de vijfde generatie richten zich op "first-look, first-shot, first-kill-capaciteit". Naast een hoge weerstand tegen ECM kunnen ze functioneren als een 'mini-AWACS'. Geïntegreerde systemen voor elektronische oorlogsvoering, geïntegreerde communicatie, navigatie en identificatie (CNI), gecentraliseerde "bewaking van de gezondheid van voertuigen", gegevensoverdracht via glasvezel en stealth zijn belangrijke kenmerken. De manoeuvreerprestaties worden verbeterd door stuwkrachtregeling, wat ook helpt de start- en landingsafstanden te verkleinen.

Supercruise is ingebouwd. Om een ​​lage radarkruissignatuur (RSC) te behouden, worden de primaire wapens in interne wapenruimten vervoerd. De huidige jachtvliegtuigprojecten van de vijfde generatie omvatten de Lockheed Martin F-35 Lightning-II, de Russische Sukhoi PAK FA (SU-57), de Chinese Chengdu J-20 en Shenyang J-31 en de Indiase AMCA. Japan onderzoekt ook de technische haalbaarheid om gevechtsvliegtuigen van de vijfde generatie te produceren.

IAF heeft toegezegd 200 TEJAS MK-2-vliegtuigen in gebruik te nemen, waardoor de totale behoefte aan TEJAS de komende 300 jaar op meer dan 15 komt. TEJAS MK-2 was oorspronkelijk gepland om de basisvorm van het vliegtuig te behouden en de grotere en krachtigere 98 Kilonewton stuwkracht GE F-414-motor op te nemen, die waarschijnlijker zou voldoen aan de oorspronkelijk overeengekomen specificaties van TEJAS.

Dit zou een aanzienlijke wijziging van de luchtinlaten hebben betekend en ook de afmetingen en het gewicht van het vliegtuig zouden moeten toenemen. Op Aero India-2019 onthulde ADA een nieuw model van de TEJAS MK-2 en noemde het een Medium Weight Fighter (MWF). Verwacht werd dat dit vliegtuig zou passen in de eis van de IAF voor het Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA). Deze verbeterde versie van TEJAS, de TEJAS MK-2 MWF, zou 14.6 meter lang zijn met een spanwijdte van 8.5 meter (vergeleken met respectievelijk 13 meter en 8.2 meter voor de TEJAS en 14.36 meter en 9.13 meter voor Mirage-2000).

Het vliegtuig krijgt een samengestelde deltavleugel met nauw gekoppelde canards. Dit zou de weerstand in alle aanvalshoeken verminderen, zo was aangekondigd. De langere romp zorgt voor meer brandstof achter de cockpit. De TEJAS MK-2 zou veel meer interne en externe brandstof vervoeren. Het maximale gewicht van het vliegtuig zou ongeveer 17.5 ton bedragen (vergeleken met de 1 ton van de Mark-13.5). De capaciteit van de externe opslagplaatsen zal ook toenemen van 5.3 naar 6.5 ton. Hij zal worden uitgerust met een General Electric GE-F414-INS6-turbofanmotor met hogere stuwkracht en een Full Authority Digital Electronics Control-systeem (FADEC).

De TEJAS MK-2 zal ook beschikken over een inheems geïntegreerd levensondersteunend systeem-on-board zuurstofopwekkingssysteem (ILSS-OBOGS) met een gewicht van 14.5 kg, een ingebouwde geïntegreerde elektro-optische elektronische oorlogsvoering en andere verbeteringen aan de avionica. Het zal een infrarood zoek- en volgsysteem (IRST) en een raketnaderingswaarschuwingssysteem (MAWS) en een moderne AESA-radar hebben.

Door een toename van het laadvermogen tot 6.5 ton en een toename van het aantal wapenstations van zeven naar elf, kan de MWF meer wapens vervoeren. Er wordt gezegd dat het is ontworpen voor een swing-rol, met BVR en close-combat-mogelijkheden en precisieaanvallen.

Buiten het TEJAS-programma kan de AMCA- India's vijfde generatie jager pas verder als het TEJAS MK-2-ontwerp is bevroren. De realistische tijdlijn voor de eerste vlucht zou rond 2028 zijn. Het vliegtuig kan rond 2034-35 in de IAF worden opgenomen. In ieder geval heeft HAL minimaal 7-8 jaar nodig om de 123 MK-1 en MK-1A jets te leveren.

De Indiase marine heeft een Request for Information (RFI) uitgegeven met betrekking tot de mogelijke aankoop van 57 multirole straaljagers voor de marine. Ondanks het aanvankelijk afwijzen van de TEJAS wegens overgewicht, hervatte de marine het testen met de NP-2 (Naval Prototype-2) in augustus 2018, met de eerste bijtanken in de lucht in september 2018.

De ervaring die is opgedaan bij het besturen van het marine-prototype zal helpen bij het bewijzen van input voor de ontwikkeling van een tweemotorig dekgebaseerd gevechtsvliegtuig (TEDBF). De TEDBF zal worden aangedreven door twee General Electric F-414 turbofans en zal zwaardere ladingen vervoeren met een groter bereik.

Volgens betrouwbare bronnen is India's toekomstige tweemotorige Medium Class Omni-Role Combat Aircraft (ORCA) -jager ook in de maak. Enkele van de geplande functies voor dit platform zijn de canards, supersonische inlaat zonder diverter, conforme vleugelworteltanks / -containers, een groter aantal harde punten en een optie voor het opvouwen van vleugeltips.

Het zal ongeveer 23 ton wegen. Er wordt gesproken over een ambitieuze tijdlijn van eerste vlucht in 2026 en productiestart in 2030.

De AMCA is een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie, ontworpen door ADA en geproduceerd door HAL. Het wordt een tweemotorige multirole jager voor alle weersomstandigheden. Het combineert supercruise, stealth, geavanceerde AESA-radar, supermanoeuvreerbaarheid en geavanceerde avionica. De jet is bedoeld ter vervanging van de Jaguar en Mirage-2000 vliegtuigen en als aanvulling op de Sukhoi Su-30MKI, Dassault Rafale en TEJAS bij de IAF en MiG-29K bij de Indiase marine.

Op 4 april 2018 vertelde de toenmalige minister van Defensie Nirmala Sitharaman aan het parlement dat de haalbaarheidsstudie van het programma al was afgerond en dat het programma al door de IAF is goedgekeurd om de AMCA-technologiedemonstratiefase te starten voordat de volledige schaal wordt gelanceerd. technische ontwikkelingsfase.

Eerder, in oktober 2008, had de IAF de ADA gevraagd een gedetailleerd projectrapport op te stellen voor een medium gevechtsvliegtuig van de volgende generatie. In april 2010 vaardigde de IAF de ASQR uit voor de AMCA, die het vliegtuig in de klasse van 25 ton plaatste. De eerste testvlucht van het prototypevliegtuig zou oorspronkelijk in 2017 plaatsvinden.

DRDO stelde voor om het vliegtuig aan te drijven met twee GTX Kaveri-motoren. In oktober 2010 heeft de regering Rs 100 crore vrijgegeven om haalbaarheidsstudies voor te bereiden. Ondertussen zocht ADA in november 2010 Rs 9,000 crore om de ontwikkeling te financieren, die twee technologiedemonstrators en zeven prototypes zou omvatten. ADA onthulde een schaalmodel van 1:8 op Aero India-2013. Het AMCA-ontwerp heeft op de schouder gemonteerde ruitvormige trapeziumvormige vleugels en een volledig bewegende canard-verticale V-staart met een grote op de romp gemonteerde staartvleugel. Het zal worden uitgerust met een viervoudig digitaal fly-by-optics-besturingssysteem met behulp van glasvezelkabels.

De verkleinde radardwarsdoorsnede (RCS) zou zijn door de vormgeving van het casco en de motorinlaat en het gebruik van radarabsorberende materialen (RAM). AMCA zal een interne wapenruimte hebben, maar er is ook een niet-verborgen versie met externe pylonen gepland.

Lage snelheid en supersonische windtunneltesten en Radar Cross Section (RCS)-testen waren naar verluidt voltooid in 2014, en de projectdefinitiefase in februari 2014. De Engineering Technology & Manufacturing Development (ETMD)-fase begon in januari 2014 nadat HAL TEJAS de IOC, en er werd aangekondigd dat de AMCA in 2018 zijn eerste vlucht zal hebben.

Op Aero India-2015 bevestigde ADA dat het werk aan grote technologische problemen, stuwkrachtregeling, supercruising-motor, AESA-radar en stealth-technologie in volle gang was. Rusland zou de ontwikkeling van Three-Dimensional Thrust Vectoring (TDTVC), AESA Radar en stealth-technologie ondersteunen. Saab, Boeing en Lockheed Martin boden ook aan om te helpen met sleuteltechnologieën.

AMCA zal in eerste instantie vliegen met twee GE-414-motoren. Uiteindelijk is het de bedoeling om te worden aangedreven door twee GTRE-motoren met een stuwkracht van 90 kilonewton, K-9 of K-10, die de opvolgers zijn van de onrustige Kaveri-motor. Frankrijk heeft volledige toegang geboden tot de Snecma M-88-motor en andere sleuteltechnologieën, en de Verenigde Staten hebben volledige medewerking verleend aan de motorontwikkeling met toegang tot de GE F-414 en F-135.

Twee technologiedemonstrators en vier prototypes zouden in 2019 verschillende soorten tests en analyses ondergaan. De realiteit op de grond is dat ze er verre van zijn. Vanaf 2022 zocht het ministerie van Defensie goedkeuring van het Cabinet Committee on Security (CCS) om door te gaan met de ontwikkelingsfase van het prototype. AMCA is bedoeld als testcase voor fundamenteel Indiaas onderzoek op het onbekende gebied van de geavanceerde luchtvaart. DRDO's Aeronautical Development Agency (ADA) had eerder de beoogde eerste vlucht van AMCA tegen 2020 aangekondigd en de productie tegen 2025, maar heeft nu de eerste vlucht herzien naar 2026.

De Indiase marine raakte voor het eerst 'betrokken' bij het AMCA-project in maart 2013 toen het de DRDO/ADA formeel vroeg of ze een marineversie van het voorgestelde straalvliegtuig aan het plannen waren. Ze keken ernaar in relatie tot het opkomende inheemse vliegdekschip IAC-2. De marine heeft al gezocht naar 57 vliegtuigen van de MMRCA-2.0-klasse. Naval AMCA (NAMCA) timeshares komen overeen met IAC-2 die zij voelen. De vereisten van de marine zijn op 7 september 2015 naar DRDO gestuurd. Ze hebben een apart team voorgesteld voor de ontwikkeling van NAMCA.

India is niet zeker van de inheemse capaciteit en heeft de buitenlandse verkopers van het MMRCA-2.0-programma geïnformeerd dat de zoektocht van het land naar strijders toezeggingen aan de AMCA nodig zou hebben. In afwachting hebben de meeste leveranciers joint ventures opgezet met Indiase defensie-majoors en onderzoeks- en productiefaciliteiten opgezet. De IAF staat volledig achter het project, maar hoopt dat de genoemde tijdlijnen realistisch zijn omdat het anders de inkoopcycli verstoort.

In ieder geval zullen de 114 Make-in-India-jagers van de IAF deels fungeren als buffer voor vertragingen. Ondertussen heeft DRDO gesprekken gevoerd met Indiase defensiebedrijven, waaronder Tata, Mahindra Defence, Larsen & Toubro en vele kleinere gespecialiseerde bedrijven voor werkverdeling voor AMCA. Een deel van de particuliere Indiase industrie doet al groot fabricagewerk voor defensie-majoors zoals Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems en anderen.

Technologisch gezien is de AMCA een project dat gelijktijdig loopt met het onbemande stealth-gevechtsvliegtuig Ghatak in India. Veel laboratoria onderzoeken gemeenschappelijke technologieën voor beide platforms, waaronder vorm, stealth, netwerkgerichtheid, sensoren en materialen.

Technologisch gezien is de AMCA een project dat gelijktijdig loopt met het onbemande stealth-gevechtsvliegtuig Ghatak in India. Veel laboratoria onderzoeken gemeenschappelijke technologieën voor beide platforms, waaronder vorm, stealth, netwerkgerichtheid, sensoren en materialen.

De turbofanmotor wordt beschouwd als het meest vitale onderdeel van een straalvliegtuig, zonder welke het simpelweg niet de lucht in kan. Een turbofan-gebaseerde krachtbron levert de nodige stuwkracht aan luchtgevechtsvoertuigen voor atmosferisch glijden en superwendbaarheid. DRDO's GTRE (Gas Turbine Research Establishment) startte in 1986 het project om een ​​inheemse turbofanmotor genaamd 'Kaveri' te ontwikkelen.

Als onderdeel van het Light Combat Aircraft (LCA) - 'TEJAS'-project moest de turbofanmotor helemaal opnieuw worden ontwikkeld. De volledige ontwikkeling van de motor werd in april 1989 goedgekeurd als een programma van 93 maanden met een budget van $ 55.3 miljoen. Volgens het oorspronkelijke plan moesten er 17 prototypes van testmotoren worden gebouwd. De eerste testmotor bestond alleen uit de kernmodule genaamd 'Kabini', terwijl het derde prototype de eerste was die was uitgerust met variabele inlaatgeleidingsschoepen (IGV) op de eerste drie compressortrappen.

De Kabini-kernmotor draaide voor het eerst in maart 1995. Testruns van het eerste complete prototype van Kaveri begonnen in 1996 en alle vijf grondtestprototypes waren in 1998 aan het testen, terwijl de eerste vliegtesten gepland waren voor eind 1999 met zijn eerste vliegtest aan boord van een LCA-prototype volgt volgend jaar.

De voortgang van het ontwikkelingsprogramma van Kaveri werd echter vertraagd door zowel politieke als technische moeilijkheden. De Verenigde Staten legden economische en technologische sancties op aan India na de Pokhran-2-reeks van kernwapentestexplosies in 1998, waardoor de overdracht van kritieke vliegtuigmotortechnologieën en -componenten van de VS naar India werd belemmerd.

Het Indiase wetenschappelijke establishment moest in de daaropvolgende jaren alles ontwikkelen door middel van intern onderzoek en de eerste prototypen bleken tijdens grondtesten bladen op te werpen. Halverwege 2004 faalde de motor tijdens de tests op grote hoogte in Rusland, waardoor de hoop op de introductie ervan eindigde met de eerste productiebatch van TEJAS-straaljagers. Terwijl het dillydallyen doorging in de eerste helft van het decennium van de jaren 2000, had de motor 1700 uur aan tests ondergaan en was hij in februari 2008 twee keer voor tests op grote hoogte naar Rusland gestuurd.

In juli 2007 verdeelde GTRE het Kaveri-programma in twee afzonderlijke programma's: het K9+-programma en het K-10-programma. K9+ moet het concept van compleet ontwerp bewijzen en praktijkervaring opdoen in de integratie van vliegtuigmotoren en vliegproeven om een ​​gedefinieerd afgeknot vluchtbereik te dekken voorafgaand aan de lancering van de productieversie van de K-10 standaardmotor.

Het K-10-programma is een joint venture (JV)-partnerschap met een buitenlandse motorfabrikant. De K-10 zou de uiteindelijke productiestandaard Kaveri-motor moeten zijn en zal minder gewicht en meer stuwkracht hebben, samen met bepaalde andere wijzigingen om aan de oorspronkelijke ontwerpintentie te voldoen. Op 3 mei 2010 waren er ongeveer 1880 uur aan motortests voltooid op verschillende prototypes.

In totaal waren er acht Kaveri-motoren en vier kernmotoren vervaardigd, geassembleerd en getest. Testen op grote hoogte op de kernmotor waren ook met succes afgerond. Een van de Kaveri-prototypes (K-9) werd op 4 november 2010 met succes getest bij het Gromov Flight Research Institute in Moskou. De test werd uitgevoerd op het Flying Test Bed in Gromov, waarbij de motor van start tot landing, vliegen gedurende een periode van meer dan een uur tot een hoogte van 6 km.

De motor hielp het IL-76-testbedvliegtuig tijdens zijn eerste vlucht met snelheden van ongeveer Mach 0.6 te vliegen. De motorbeheersing, prestaties en gezondheid tijdens de vlucht werden als uitstekend bevonden. Met deze test had Kaveri een belangrijke mijlpaal in het ontwikkelingsprogramma bereikt. Maar het CAG-rapport dat in 2011 werd uitgebracht, kwam voor velen als een schok, omdat het de kostenoverschrijdingen van het programma aan het licht bracht, waarbij slechts twee van de zes mijlpalen waren gehaald. CAG verklaarde dat de motor te zwaar was en dat er geen significante vooruitgang was geboekt bij de ontwikkeling van de compressoren, turbines en motorbesturingssystemen.

Het Kaveri-project stond uiteindelijk op het punt te worden afgesloten, aangezien DRDO van plan was het programma in 2014 stop te zetten wegens langdurige vertraging. Maar een bod van het Franse Safran Aircraft Engines (voorheen bekend als Snecma) wekte plotseling hoop bij alle belanghebbenden. Frankrijk bood aan om 1 miljard euro uit te geven als onderdeel van de compensatieovereenkomst van Dassault Rafale en stelde een joint venture-plan met DRDO voor om het Kaveri-motorprogramma snel nieuw leven in te blazen en de eerste geüpgradede krachtbronnen luchtwaardig te maken.

Het goede nieuws kwam uiteindelijk op 20 november 2016, toen CP Ramanarayanan, directeur-generaal voor Aeronautics Cluster van DRDO, bevestigde dat de samenwerkingsovereenkomst met het Franse bedrijf Safran Aircraft Engines was bezegeld voor de upgrade van Kaveri en het luchtwaardig maken voor testen. tegen 2018.

Het plan is om vanaf 2022 de eerste batch prototypes te upgraden met aanzienlijke overdrachten van M-88-motortechnologie van Frankrijk naar India, zodat Kaveri luchtwaardig wordt gemaakt en wordt geïntegreerd aan boord van TEJAS PV-1 (Prototype Vehicle-1) -vliegtuigen door in de lopende decennium.

Franse experts die de motor hebben beoordeeld, hebben verklaard dat er 25-30 procent meer werk nodig is om de motor vliegwaardig te maken. Het is duidelijk dat er veel wapenimportlobby's zijn in de regering die niet willen dat het inheemse turbofanmotorprogramma wordt uitgevoerd, omdat dit de invoer van F-404- en F-414-motoren uit de Verenigde Staten zal belemmeren.

Deze wapenimport-tsaren zijn zo machtig dat ze de mensen kunnen laten geloven dat nacht dag is en vice versa. Kritische technische knowhow, zoals de 'single crystal blade'-technologie voor de fabricage van vliegtuigmotoren, is nooit aan India gegeven. DRDO moest bijna alles vanaf nul ontwikkelen. Het is nu aan de NDA-3-regering om Kaveri op zijn vroegst operationeel te maken met onmiddellijke uitvoering van de eerste historische vlucht aan boord van het TEJAS-vliegtuig, mogelijk tijdens de volgende editie van de Defense Expo in 2024.

TEJAS en AMCA zijn vlaggenschipprogramma's van de Indiase defensieproductiesector. Luchtvaarttechnologieën zijn veel complexer en duurder dan het bouwen van oorlogsschepen en gevechtstanks. Het feit dat India veel moeite heeft gedaan om FOC-vliegtuigproductie te krijgen voor het TEJAS-basismodel, geeft aan dat er behoefte is aan buitenlandse hulp. De variabelen en angsten zullen de AMCA blijven raken. Joint ventures of technologieoverdrachten zijn essentieel voor de motor-, AESA- en EW-systemen.

Bovendien zal ook externe hulp nodig zijn bij het afhandelen van complexe aerodynamische configuraties en stealth van de AMCA. Gezien de trage voortgang van het TEJAS-project wordt het een zware opgave. Het inheemse gevechtsprogramma van de vijfde generatie zou meer gecoördineerde energie en professionele administratieve aandacht vereisen.

Tijdens technologische overvallen is het nodig om de harde realiteit te accepteren en de hand op te steken in plaats van door te gaan met 'hit and trial'. Buitenlandse samenwerking voor de ontwikkeling van geavanceerde technologieën en platforms voorkomt ongekende vertragingen en kostenoverschrijdingen. De tijd om te handelen is nu, zonder verder uitstel.