Pindakaas en jam. Zout en peper. Nick Underwood en de Lockheed P-3 Orion.
Sommige dingen gaan gewoon vanzelf samen.
Nick Underwood doet duidelijk wat hij moet doen.
Underwood, 32, is een Programs and Integration Engineer bij het NOAA Aircraft Operations Center (AOC) in Lakeland, Florida. Nick komt oorspronkelijk uit Beckley, West Virginia en heeft zijn roeping gevonden als "orkaanjager" bij NOAA.
Underwood maakt deel uit van een team dat onderzoeksmissies uitvoert aan boord van verschillende orkaanjagers, waaronder het eerbiedwaardige werkhuis Lockheed P-3 Orion.
De AOC, dat deel uitmaakt van NOAA's Office of Marine and Aviation Operations (OMAO), exploiteert een vloot van tien vliegtuigen, waaronder:
- N65RF | Beechcraft King Air 360CER
- N67RF | Beechcraft King Air 350CER
- N68RF | Beechcraft King Air 350CER
- N46RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N48RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N56RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N57RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N49RF | Golfstroom IV-SP
- N42RF | Lockheed WP-3D Orion “Kermit”
- N43RF | Lockheed WP-3D Orion “Miss Piggy”
De OMAO-faciliteit bevindt zich op Lakeland Linder International Airport (LAL) in Florida. De faciliteit ligt iets meer dan 30 mijl ten noordwesten van het centrum van Tampa.
Drie van de OMAO-vliegtuigen zijn aangewezen als "hurricane hunters". NOAA's Hurricane Hunter-vloot omvat de twee P-3 turboprops en de G-IV. De verouderde G-IV zal binnenkort worden vervangen door de geavanceerdere Gulfstream G550 in 2025. Een tweede zal in 2028 aan de vloot worden toegevoegd.
“De zwaarste vlucht van mijn carrière”
Ik hoorde voor het eerst over Nick Underwood tijdens orkaan Ian in 2022, toen een video die hij maakte aan boord van "Kermit", een van de orkaanjagers P-3's, viraal ging. Nick maakte de video toen hij en zijn team de oogwand van Ian, een monster van categorie 4, binnendrongen terwijl het op de zuidwestkust van Florida afstevende. De video liet zien hoe de P-3 rondstuiterde als een stuk speelgoed. Voorraden en apparatuur vielen in de cabine rondom de bemanning als gevolg van de hevige en aanhoudende turbulentie.
Eenmaal terug op de grond, sprak Nick meteen openlijk over zijn angstaanjagende ervaring.
"Als ik zeg dat dit de zwaarste vlucht van mijn carrière tot nu toe was, dan meen ik dat ook", postte Nick op 28 september 2022 op Twitter. "Ik heb de kooien nog nooit zo naar buiten zien komen. Er was overal koffie. Ik heb nog nooit zo'n zijwaartse beweging gevoeld."
In de dagen die volgden, werd Nick een ware mediasensatie dankzij die virale video.
Als fervent luchtvaart- en weernerd wist ik dat ik met Nick moest praten. Helaas lukte het niet toen we voor het eerst contact probeerden te leggen. Maar onlangs lukte het ons eindelijk om contact te leggen en ik ben zo enthousiast om zijn verhaal te delen.
Ik had het genoegen om Nick te interviewen kort nadat orkaan Ernesto medio augustus 2024 door het Atlantische bekken trok. Afgezien van orkaan Beryl, die catastrofale schade aanrichtte op het Caribische eiland Grenada voordat het de Yucatan en Texas trof, verliep het orkaanseizoen van 2024 vrij normaal, soms zelfs griezelig stil.
Dat veranderde natuurlijk allemaal eind september toen orkaan Helene delen van het zuidoosten van de Verenigde Staten verwoestte nadat hij aan land was gekomen in de Big Bend-regio van Florida. Minder dan twee weken later kwam orkaan Milton aan land net ten zuiden van Tampa, Florida als een orkaan van categorie 3.
Namens AvGeekery leven wij met u mee en bidden wij voor de mensen die door deze orkanen zijn getroffen.
Nu het Atlantische orkaanseizoen van 2024 achter de rug is, is het tijd om meer te weten te komen over Nick Underwood, de P-3 Orion en het harde werk en de toewijding die elk jaar weer gepaard gaan met het beschermen van levens en eigendommen in orkaangevoelige gebieden.
Nicks reis naar orkaanjacht
AvGeekery: Vertel ons over je reis en hoe je bent gekomen waar je nu bent.
Nick: Toen ik in de achtste klas zat, bezochten we Cape Canaveral tijdens een familievakantie. Toen we daar waren, zag ik een raketlancering en ik dacht: "Dat is te gek, dat wil ik ook doen." Dus na de middelbare school studeerde ik lucht- en ruimtevaarttechniek aan de West Virginia University.
Mijn eerste baan na mijn studie was als vluchttestingenieur voor Naval Air Systems Command (NAVAIR) in Patuxent River, Maryland. Eerst zat ik in het F-18 Structural Loads-team. Na ongeveer zeven maanden werd ik overgeplaatst naar het F-35-programma en werkte ik daar ongeveer zeven maanden. In die periode besloot ik dat ik met mijn diploma iets meer wetenschappelijks wilde doen. Ik solliciteerde naar banen bij NOAA en NASA omdat ik het leuk vond om voor de federale overheid te werken – en dat nog steeds doe. Ik kreeg banen aangeboden bij beide en uiteindelijk nam ik de baan bij NOAA aan omdat het me spannender leek met orkaanoperaties. En de rest is geschiedenis!
Ik begon in 2016 bij NOAA als ruimtevaartingenieur, om erachter te komen hoe we nieuwe wetenschappelijke apparatuur konden installeren op onze vloot vliegtuigen, die alle verschillende soorten missies ondersteunen, van orkanen tot onderzoeken naar zeezoogdieren. Ongeveer twee jaar geleden nam ik een andere baan aan binnen hetzelfde kantoor, waar ik de programma- en integratie-ingenieur werd.
Ik werk nu rechtstreeks met de wetenschappers, om erachter te komen wat voor soort gegevens ze proberen te verzamelen, wat voor soort instrumenten ze op het vliegtuig proberen te plaatsen, en om erachter te komen hoe we ze het beste kunnen ondersteunen om er zeker van te zijn dat hun verschillende projecten succesvol zullen zijn. Ik maak nu altijd de grap dat ik net als die gast in de film ben Office Space die de eisen van de klanten naar de engineers brengt, want dat is het in principe. Maar ik doe zeker veel coördinatie en planning over hoe we al deze verschillende projecten jaar na jaar gaan aanpakken. Het is erg leuk.
De P-3 Orion: de ruggengraat van de Hurricane Hunter-vloot
Zijn uw missies voornamelijk gebaseerd op de P-3 Orion?
Ja. Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst in de jet heb gevlogen. Ik vlieg nog steeds in de P-3's als dropsonde-operator. Ik vlieg ook mee als onze onbemande luchtvaartuigen (UAS) subject matter expert. Dat is de reden dat ik twee jaar geleden op de [Hurricane] Ian-vlucht zat. Het is ook de reden dat ik de afgelopen jaren op veel vluchten heb gezeten.
Wat maakt deze vliegtuigen volgens u zo geschikt voor dit soort missies?
De P-3 Orion zit vol met allerlei wetenschappelijke dataverzamelende instrumenten. Er zijn drie radars aan boord. Er is de big belly radar eronder die 360 graden uitkijkt. En dan hebben we nog onze tail Doppler radar die ze gebruiken om verticale doorsneden van de storm te maken. Ze voegen al die data weer samen en krijgen een idee van de structuur en hoe de storm zich vormt.
We lanceren ook dropsondes, die atmosferische data verzamelen, en verbruikbare bathythermografen (XBT's), die oceaandata voor ons verzamelen. We kunnen ook verschillende soorten oceaandrijvers en boeien. We zijn aan het lanceren drones de afgelopen paar jaar. We hebben vorige week zelfs vier succesvolle dronelanceringen gehad vanaf de P-3 in orkaan Ernesto. We hebben met succes cloud microphysics-data, zeeoppervlaktetemperatuur en oceaangolfhoogtedata verzameld.
Bij een enkele missievlucht hebben we ongeveer 15 mensen aan boord, voornamelijk piloten, navigators en vluchtleiders die ons door het ergste weer loodsen. Dan zijn er nog de ingenieurs en technici achterin die veel van die instrumenten inzetten en bedienen en de gegevens bekijken zodra ze binnenkomen.
Er gebeurt altijd veel op deze vluchten. Zoveel verschillende mensen komen samen om deze data te verzamelen, of het nu voor operationele doeleinden is voor het National Hurricane Center (NHC) of voor onderzoeksmissies. En ik mag in beide een rol spelen, wat leuk is.
Elke vlucht heeft dus een overkoepelende missie, maar er zijn tegelijkertijd verschillende 'micro'-missies gaande.
Ja, absoluut. En er zijn bepaalde dingen, zoals als er iets niet werkt, kunnen we dan de rest van de missie vliegen? Als er iets misgaat met het vliegtuig zelf, dan keren we natuurlijk om. Of we bepalen of we de missie nog steeds kunnen voltooien zonder een specifiek onderdeel.
Vooral bij onderzoeksmissies geldt dat als een bepaald stuk apparatuur dat nodig is voor een missie niet werkt, we het meteen moeten repareren voordat we de gegevens kunnen verzamelen waar mensen naar op zoek zijn.
[Ingesloten inhoud]
Onbemande luchtvaartuigen: de instrumenten die het monster meten
Vertel ons over de drones die jullie team gebruikt tijdens deze missies.
We gebruiken momenteel twee verschillende soorten drones. De ene heeft een spanwijdte van ongeveer negen voet, weegt 30 pond en vliegt met ongeveer 55 knopen. Hij kan ongeveer drie uur in de lucht blijven, afhankelijk van de omgeving. Dat is de drone die we twee jaar geleden in Ian hebben ingezet. De drones die we vorige week in Ernesto hebben ingezet, hebben een spanwijdte van ongeveer drie voet. Ze wegen drie pond en vliegen met ongeveer 30 knopen.
De twee typen drones zijn ontworpen voor twee verschillende missiesets. De grotere, die ze voornamelijk hebben gebruikt, wordt in het oog gedropt. Daar zal hij een tijdje in het oog cirkelen voordat hij de oogwand binnendringt. Daarna zal hij weer terug in het oog komen. Dit helpt om de storm te volgen terwijl hij beweegt.
De kleinere drones worden ingezet in verschillende delen van de storm. Ze kunnen maar 90 minuten in de lucht blijven. In Ernesto deden we vorige week een wetenschapsmodule waarbij we de drone in een gracht lieten vallen op weg naar de storm, hem via de gracht omhoog lieten vliegen in de oogwand en vervolgens weer terug in het oog.
In de P-3 vliegen we niet lager dan 5,000 voet drukhoogte. Wat deze drones zo geweldig maakt, is dat ze tot 30 meter boven het water kunnen komen, in wat we de grenslaag noemen. Dit is waar de oceaan en de atmosfeer samenwerken en waar veel energieoverdracht plaatsvindt binnen de storm. Dus om die hoge-resolutie data op zo'n lage hoogte te krijgen, is iets dat we nog niet eerder hebben gedaan. Het is een geheel nieuwe dataset. Het is erg spannend voor de wetenschappers en afhankelijk van hoe die data de voorspellingsmodellen daadwerkelijk verbetert, zullen we het waarschijnlijk binnen de komende paar jaar een operationeel product zien worden in plaats van alleen een onderzoeksproduct zoals het nu is.
[Ingesloten inhoud]
De P-3 Orion onderging verrassend weinig aanpassingen om een orkaanjager te worden
Waren er speciale aanpassingen nodig om de P-3 Orion Hurricane Hunters veilig te kunnen laten vliegen in zulke extreme weersomstandigheden?
De P-3's waren oorspronkelijk ontworpen als onderzeebootjagers. De enige aanpassingen die NOAA heeft gedaan, zijn de lamp op de achterkant van het vliegtuig waar de Dopplerradar zit, structurele versteviging van de vloer voor alle wetenschappelijke apparatuur aan boord en de radome op de buik met de 360-gradenradar. Dit zijn de enige drie aanpassingen die het anders maken dan een P-3C-platform dat de Amerikaanse marine gebruikte om onderzeeërs te jagen.
Deze vliegtuigen vliegen al bijna 50 jaar in orkanen. Er is gewoon zoveel tribale kennis over de beste hoogtes, beste luchtsnelheden en de middelen om dat te doen. De P-3 Orion wordt aangedreven door vier grote propellermotoren [Allison T-56-A-14] die veel pk's leveren. En vooraan, als we door een storm of door een eyewall vliegen, zijn de piloten gefocust op het recht en horizontaal houden van ons en het houden van ons op de doelhoogte. De vluchtingenieur, die tussen de twee piloten zit, bedient alleen de power levers, duwt ze naar voren en trekt ze naar achteren, en ze zijn gefocust op de luchtsnelheid. We streven naar 210 knopen aangegeven luchtsnelheid (IAS).
Ik denk dat dit een bewijs is van hoe goed Lockheed deze vliegtuigen heeft gebouwd.
Ja. Zoals ik al zei, ze zijn bijna 50 jaar oud en NOAA gaat ze nog minstens zes jaar laten vliegen voordat we C-130's krijgen. Maar dat is nog ver weg. (Opmerking van de auteur: NOAA aangekondigd op 27 september dat het een contract had gegund aan Lockheed Martin voor twee gespecialiseerde C-130J Hercules-vliegtuigen. Deze vliegtuigen zullen in 2030 worden toegevoegd aan de Hurricane Hunter-vloot)
Ik herken het onderhoudsteam altijd als ik kan, want deze bijna 50 jaar oude vliegtuigen gaan storm na storm de lucht in om deze missies te vliegen. Het is dus ook een bewijs van de mensen die voor ze zorgen.
Ik herken het onderhoudsteam altijd als ik kan, want deze bijna 50 jaar oude vliegtuigen gaan storm na storm de lucht in om deze missies te vliegen. Het is dus ook een bewijs van de mensen die voor ze zorgen. We hebben een geweldig onderhoudsteam beneden. Ze hebben ongelooflijk veel kennis over de P-3's en alle andere vliegtuigen die we vliegen.
[Ingesloten inhoud]
De kunst van het vliegen door een orkaan
Stel je voor dat je in een goed ontwikkelde grote orkaan vliegt. Je vliegt eerst door de buitenste banden, dan in de binnenste kern als je de oogwand nadert. Dan penetreer je de oogwand en ga je in het oog zelf. Wat is het gevaarlijkste deel van een orkaan om doorheen te vliegen?
Elke storm is anders. Je vindt meer algemene turbulentiezakken in zwakkere stormen zoals tropische stormen en orkanen van categorie 1. Als je in grote orkanen terechtkomt, bevindt het ergste zich in de oogwand. En wat we vorige week in Ernesto vonden, en ik denk dat het Henri was in 2021, soms krijgen gezonde orkanen droge lucht binnen. Dus je krijgt zakken met heldere lucht die gewoon ongelooflijk turbulent zijn en gewoon helemaal niet leuk om doorheen te vliegen. Aan de westkant van Ernesto vorige week hadden we ons patroon voltooid en we waren gewoon een soort van in een baan om de aarde aan het draaien, wachtend tot de drone zijn missie had voltooid.
We bevonden ons in een zak met heldere lucht en we werden gewoon heen en weer geslingerd. Ik herinner me ook dat we drie jaar geleden via Henri, een categorie 1, vanuit het westen kwamen en net zo hard werden geschud als in de oogwand van een grote orkaan, kilometers en kilometers en kilometers lang. Het hangt dus echt van de storm af en wanneer de vluchtleiders aan boord het hebben over indringing van droge lucht, denk ik nu gewoon: 'Oké, gesp je vast! Maak je klaar! Het kan ons elk moment raken.'
Hoe lang duurt het om door een oogwand te vliegen?
Nogmaals, het hangt ervan af. Met onze snelheid leggen we ongeveer vier zeemijl per minuut af. En ik herinner me in Ian toen die clip die ik maakte veel aandacht kreeg in de pers, het was een clip van twee minuten die ik had gemaakt van een langere video van tien minuten die ik had gefilmd van ons die gewoon door de eyewall gingen. Die eyewall was 40 mijl breed. En in de video kun je me horen zeggen dat we hier op een gegeven moment uit moeten komen, want het bleef maar toenemen en toenemen en toenemen. En natuurlijk kunnen we het zien - we hebben de radars aan boord en je kunt de oogstructuur en alles zien. Maar het probleem is dat radars verzwakt kunnen raken en soms krijg je niet het volledige beeld. Dus ja, we vlogen erdoorheen en het bleef maar toenemen.
Ik wist dat het moest stoppen. En uiteindelijk gebeurde dat ook. Dan cirkelen we om het oog, dat op dit punt de vorm van een ovaal heeft. We proberen in heldere lucht te blijven. Het is nog steeds donker omdat de zon nog niet is opgekomen. En hoewel we een strakke baan om het oog maken, hebben we nog steeds windstoten van 90 tot 100 knopen – in het heldere deel van het oog! Dus dat was gewoon geen leuke tocht door een storm.
[Ingesloten inhoud]
Voorbereiding op een missie
Neem ons mee door het preflight-proces en de voorbereidingen op een missie.
Wanneer we naar de preflight gaan, gaan de engineers, technici en onderhoudsmonteurs direct naar het vliegtuig en beginnen we met het voorbereiden van de wetenschappelijke systemen. We bereiden dropsondes voor. De onderhoudsmonteurs doen al hun preflight checks, lopen rond het vliegtuig en zorgen ervoor dat er niets mis is. Ze controleren de vloeistofniveaus. Ze tanken het vliegtuig bij. En terwijl we dat doen, geven de piloten, wetenschappers en vluchtleiders een briefing over de missie. Ze praten over de vluchtroute, de zielen aan boord en hoeveel tijd het kost om een patroon te vliegen, en dan komen ze naar het vliegtuig. De piloten zelf doen een walkaround, controleren het vliegtuig en zorgen ervoor dat alles in orde is.
Dan doen we een planeside briefing, waarin we zaken als noodprocedures doornemen. De flight director vertelt over het missiepatroon. De navigator vertelt over de verste afstand van het land, de verste afstand van huis, noodprocedures, wat we kunnen verwachten als we landen en hoe de volgende missie eruit gaat zien. Dan starten we onze motoren en gaan.
Het komt terug op wat ik eerder zei over het feit dat het een complexe operatie is met veel verschillende mensen die verschillende expertises hebben. Het is heel gaaf om te zien hoe dat allemaal samenkomt en werkt. Het is heel, heel cool.
Orkaantracking is een gezamenlijke inspanning van verschillende instanties
Neem ons mee door de evolutie van hoe stormen worden gevolgd, van vorming tot aanlanding. Uiteraard kan niet elke missie beginnen en eindigen bij Lakeland.
Correct. We beginnen met het vliegen van stormen terwijl ze nog diep in de Atlantische Oceaan zijn, vooral als het een lange Atlantische orkaan gaat worden. We zullen zo ver oostelijk als Barbados inzetten om zo ver mogelijk weg te komen. Als Barbados en, laten we zeggen, de Benedenwindse Eilanden er nu uitzien alsof ze in de weg liggen, dan zullen we een beetje terugtrekken. We zullen ook inzetten op plaatsen als St. Croix of Aruba.
Meestal is de Air Force krijgen eerst de opdracht voor wat we noemen low level Invest-missies. Dat is wanneer een potentiële cycloon nog een open tropische golf is en zich nog niet heeft ontwikkeld. Maar ze zijn meestal op een hoogte van 1,000 tot 5,000 voet om een circulatiecentrum te vinden. Dat zijn dus de allereerste, eerste stappen van orkaanjacht. De NHC probeert dan een vliegtuig ernaartoe te sturen om in situ-gegevens te verzamelen. Meestal is dat de luchtmacht. Soms krijgen we die missies toegewezen. Het hangt er gewoon vanaf wie er beschikbaar is en waar de middelen zich bevinden.
Zodra het zich vormt, en het lijkt erop dat het een spoor heeft dat de eilanden en uiteindelijk het vasteland ergens zal raken, dan zullen ze operationele verkenningsmissies starten. Voor ons kan dat eruit zien als vluchten op de P-3 om staart-Dopplerradargegevens te verzamelen, omdat dat een duidelijk inzicht geeft in de structuur van de storm en of het echt iets groots gaat worden. Als er veel onzekerheid is over het spoor van waar het daadwerkelijk naartoe gaat, is dat wat de G-IV de taak krijgt om een missie boven, rond en voor de storm te vliegen, waarbij de omgeving waarin het zich bevindt wordt bemonsterd om te proberen vast te stellen waar het naartoe gaat.
Dus die missies zullen starten, en als het er dan op lijkt dat de storm het potentieel heeft om echt slecht te zijn voor veel mensen of veel plaatsen, zullen ze 24-uurs operaties opstarten. Dan zal een bemanning eropuit gaan, een missie van acht uur vliegen en terugkomen. Dan zal een andere bemanning eropuit gaan, een missie van acht uur vliegen en terugkomen.
Het doel van voorwaartse inzet op de eilanden is om zo dichtbij mogelijk te komen zonder in de weg te zitten. Idealiter hebben we een transittijd van 60 tot 90 minuten om bij de storm te komen, omdat dat meestal betekent dat we ver genoeg weg zijn om er geen last van te hebben, maar we zijn ook dichtbij genoeg om er niet uren en uren over te doen om er te komen. Want hoe langer het duurt om er te komen, hoe minder tijd we in de storm hebben.
Ja, dat kan betekenen dat je nachten van huis weg moet, tactisch moet herpositioneren en van de ene naar de andere plek moet verhuizen (maar nog steeds niet thuis) om missies te kunnen blijven vliegen en binnen bereik van de storm te blijven.
[Ingesloten inhoud]
Een heel goed voorbeeld van vooruit-ontplooide vliegende missies en dan heen en weer moeten stuiteren en rare dingen moeten doen, was tijdens [orkaan] Laura in 2020. We werden eerst ingezet op St. Croix en vlogen naar wat toen nog tropische depressie 13 was. We deden een low-level Invest-missie. We vonden het centrum van de storm ongeveer 50 mijl zuidelijker dan ze hadden verwacht. Toen we landden, keek onze vluchtdirecteur en zei zoiets als: dit ding komt er over 12 uur aan. We moeten gaan.
En dus gingen we terug naar het hotel, pakten onze spullen, gingen terug naar het vliegtuig, vertrokken naar Fort Lauderdale, en ja hoor, 12 uur later, was het boven de top van St. Croix. We waren daar geweest en hadden niet kunnen opstijgen. We vliegen de volgende dag een missie terwijl de storm boven Hispaniola is. We hebben bepaalde regels over het vliegen van missies over land. We doen ze niet graag. Hispaniola heeft bergen, en dus was dat een missie waarbij we in principe gewoon een rondje om het eiland maakten terwijl de storm eroverheen trok, en toen gingen we terug naar Fort Lauderdale. De volgende dag vlogen we nog een missie naar de storm, landden we weer in Lakeland, en vlogen toen missies vanuit Lakeland totdat Laura uiteindelijk aan land kwam in Louisiana.
Zo kunnen dingen evolueren als je een storm volgt. Je wilt er dichtbij zijn. Soms kom je op het pad terecht en moet je veel logistiek werk doen om mensen op de juiste plek te krijgen.
Er is zoveel coördinatie tussen ons kantoor, de NHC, de luchtmacht – zoveel verschillende spelers die tegelijkertijd in de stormomgeving zullen zijn. We deconflicteren, we praten met elkaar, we delen informatie.
Er zijn veel uitdagingen bij elke missie, maar bewustzijn en voorbereiding zijn de sleutel
Wat is volgens jou het meest uitdagende aspect van vliegen door de extreme aard van een orkaan? Is er een onderdeel dat je elke keer weer raakt?
Elke storm is anders en elke missie is anders. Ik heb vluchten gehad waarbij ik de dropsonde-operator was, en dropsonde na dropsonde initialiseerde niet correct – of werkte helemaal niet. En dus werk je dubbel zo hard, om alle dropsondes klaar te krijgen om er zeker van te zijn dat je er een op tijd klaar hebt voor wat het volgende waypoint ook is. Dan zijn er vluchten die een uitdaging vormen voor de vluchtleider. Soms komen we in het oog, maar dan heeft onze track out alleen maar onvriendelijk ogende kenmerken op de radar die ze zijn getraind om te vermijden. Maar we genoodzaakt bent om een bepaald traject te vliegen om de juiste staartdopplerradargegevens te verkrijgen.
Er zijn uiteraard ook uitdagingen voor de piloten en de vluchtingenieurs tijdens elke missie. Omgaan met turbulentie en het vliegtuig recht en waterpas houden – er zijn een miljoen kleine dingen die fout kunnen gaan of uitdagingen kunnen opleveren. Daarom besteden we veel aandacht aan het trainen van mensen. Zo leren dropsonde-operators de basisbeginselen van het bedienen ervan, inclusief het opstarten en lanceren ervan. Maar er is ook veel kennis die moet worden doorgegeven.
Gedurende het hele jaar trainen de piloten, zorgen ze ervoor dat ze de checklists begrijpen en doen ze voldoende ervaring op. Zo weet je dat wanneer een piloot naar een andere functie gaat, met pensioen gaat of wat dan ook, we nog steeds mensen hebben die de expertise en kennis hebben die is doorgegeven, om de missie nog steeds uit te voeren.
Mensen vragen altijd wat we de rest van het jaar doen, aangezien het orkaanseizoen maar zes maanden duurt. We vliegen het hele jaar door verschillende soorten wetenschappelijke missies, en dat stelt al die mensen, dropsonde-operators, piloten, vluchtleiders en navigators, in staat om fris te blijven en meer ervaring op te doen in het vliegtuig, meer tijd te krijgen en meer dingen te zien. Dat bereidt ze gewoon beter voor op de dagen dat dingen niet soepel zullen verlopen. Dit laat de bemanning ook vertrouwd raken met deze procedures, zoals het van de muur halen van de brandfles en het uit de houder halen van de zuurstoftank – dat soort dingen – zodat in het geval dat er echt iets gebeurt, het instinct in werking treedt. Je weet wat je moet doen.
De emotionele tol van het voorspellen van rampen
Wat zijn, naast de beruchte orkaan Ian-missie, voor jou de meest memorabele of intense momenten?
Dat is nog steeds de slechtste vlucht die ik ooit heb gemaakt. Maar vorige week, als persoonlijk doel, heb ik 100 orkaanpenetraties gehaald. 100 keer in en uit een storm. Dus dat was een grote mijlpaal voor mij.
Ik vind het leuk om over mijn meest memorabele ervaring te praten, omdat het veel voor me betekent. In 2018 zijn we naar Bermuda gestuurd om missies te vliegen in wat toen nog de tropische storm Florence was. We hebben drie missies naar Florence gevlogen terwijl we zagen hoe de storm in twee tot drie dagen van een tropische storm veranderde in een orkaan van categorie vier. Dat was erg indrukwekkend om te zien.
Florence kwam aan land in North Carolina als een orkaan van categorie één, en veroorzaakte behoorlijk wat schade. Maar ik herinner me die reeks missies nog heel goed, omdat ik in 2016 bij NOAA begon te werken. Ik weet niet of het deze specifieke bemanning was waarmee ik vloog of de missie zelf, maar het was de eerste keer dat ik echt het gevoel had dat ik deel uitmaakte van het team en dat ik een volwaardig bijdragend lid was. Het betekende gewoon veel voor me, omdat ik twee jaar lang hard had gewerkt. En nu besef ik dat elke keer dat we iets gaan doen. Het is heel bevredigend om daar deel van uit te maken.
Een andere gedenkwaardige missie was tijdens orkaan Maria in 2017. Ik was op een missie aan boord van de Gulfstream IV een paar uur voordat deze aan land kwam in Puerto Rico. De primaire missie van de jets is om de omgeving rond de orkaan te bemonsteren om de stuurstromen te begrijpen waar deze naartoe gaat. De P-3 vliegt meestal tussen de vijf en tienduizend voet, terwijl de jets tot 10,000 voet komen. De jets bevinden zich dus boven, rond en voor de storm terwijl de P-45,000 zijn zigzagbewegingen terug en door de storm maakt.
Dus ik zat aan boord van de G-IV. We vlogen een missie rond Maria, en ik herinner me dat dat een heel sombere missie was. Maria was een orkaan van categorie 4, en alle data die we verzamelden, lieten zien dat het niet zou veranderen. Het zou gewoon recht op Puerto Rico afkomen. Uiteraard begin je aan deze baan met het besef van het belang van de data en waarom het belangrijk is, maar deze missie heeft het echt bij mij duidelijk gemaakt.
En ik herinner me dat ik in 2018 acht maanden na de landing op een Caribische orkaanbewustzijnstournee naar Puerto Rico was. We waren aan de oostkant van het eiland, de kant die het zwaarst getroffen werd door de storm. Het was echt ontnuchterend om de verwoesting en alle omgevallen bomen te zien. Als onderdeel van een orkaanbewustzijnstournee praat je met het publiek, praat je met noodhulpmanagers, laat je de vliegtuigen zien en praat je over de missie en waarom die belangrijk is. En op het evenement die dag in Puerto Rico kwamen er zo'n 20,000 mensen opdagen. En ieder van hen kwam langs en bedankte ons voor wat we deden. Dat betekende zoveel voor ons.
Ik heb ontzettend veel geluk dat ik een baan heb die niet alleen het grootste deel van de tijd bevredigend is, maar die ook nog eens veel voor verschillende mensen betekent.
Dus als ik gefrustreerd raak over mijn werk of me gewoon niet zo gelukkig voel over mijn baan, probeer ik terug te denken aan die momenten en mezelf eraan te herinneren dat ik ontzettend veel geluk heb dat ik een baan heb die niet alleen meestal bevredigend is, maar ook nog eens veel voor verschillende mensen betekent.
En heeft het potentieel om talloze levens te redden.
Dat is waar de hele missie om draait. Het gaat om het geven van die voorwaarschuwing, die vooraankondiging van een naderende storm, en om mensen de tijd te geven om te evacueren en hun huizen voor te bereiden. Het is soms een zware klus, dat is zeker.
Coördinatie van het onboardteam in een stressvolle omgeving
Missies zijn duidelijk homgevingen met veel stress. Hoe coördineer je effectief als team, vooral in zulke extreme omstandigheden?
Dus we hebben de interne communicatiesystemen op het vliegtuig. Het is meer gesplitst op de P-3's. Dus de piloten, de vluchtingenieur, de navigator en de vluchtdirecteur zullen op hun eigen kleinere netwerk zitten. Dan zal de vluchtdirecteur meeluisteren op het andere netwerk aan boord waar de dropsonde-operator, technici en wetenschappers over praten. De vluchtdirecteur is de tussenpersoon tussen de voorkant van het vliegtuig en de achterkant.
Als we een eyewall pass hebben, praat niemand echt op de netwerken, tenzij ze absoluut moeten praten. Dus als je vooraan zit tijdens een eyewall pass, hoor je de piloten en de vluchtingenieurs praten en werken ze samen.
Bijvoorbeeld, het vliegtuig kan te snel gaan en de piloot vraagt de boordwerktuigkundige om wat luchtsnelheid af te remmen. De boordwerktuigkundige laat ze weten dat ze op flight idle zitten en niet meer kunnen terugtrekken. Dan laat de vluchtdirecteur ze weten wat ze op de radar zien en adviseert ze om het vliegtuig vijf graden naar links en vijf graden naar rechts te trekken.
Ondertussen praat de vluchtdirecteur ook met de wetenschappers achterin, om bij te houden waar we ons in de storm bevinden, omdat we op bepaalde punten dropsondes moeten inzetten. Dus communiceren ze met de dropsonde-operator achterin. En als iemand die meestal achterin zit, zeg ik niets anders terwijl we door een storm gaan dan 'sonde weg, ziet er goed uit.' En dat is alles wat de vluchtdirecteur hoeft te weten.
Er is veel respect voor de verschillende taken die mensen aan boord van het vliegtuig uitvoeren en er is begrip voor het feit dat zij zich moeten concentreren.
Mindset en voldoende rust zijn van het grootste belang voor de bemanningen van de P-3 Orion Hurricane Hunter
Zijn uw schema's afhankelijk van het adviesschema van het National Hurricane Center?
We coördineren met het National Hurricane Center om onze missies te timen. De mensen bij de modelleringscentra hebben onze gegevens nodig en die moeten op tijd van het vliegtuig naar de grond worden gebracht om te worden opgenomen in de volgende set modelruns. Dat is dus voornamelijk wat de P-3-opstijgtijden bepaalt. We willen op het station komen en onze passes op tijd krijgen om dat venster te halen. Als we een centrumfix uitvoeren voor het NHC, heeft dat ook een krap venster om het centrum van de storm te bereiken.
Er is veel coördinatie, en vaak betekent dat dat mensen hun circadiane ritmes verschuiven. Als we bijvoorbeeld om vier uur 's ochtends moeten opstijgen, betekent dat dat je om 2 uur 's nachts moet preflighten. Preflighten om 2 uur 's nachts betekent dat je waarschijnlijk om 1 uur 's nachts wakker moet worden. En dus is er veel van dat gedurende het jaar, afhankelijk van de crew waar je in terechtkomt, waarbij je in vreemde slaapcycli terecht kunt komen.
Mindset moet heel belangrijk zijn in een situatie als deze. Hoe ga je om met de fysieke en mentale eisen van vliegen in zo'n stressvolle omgeving?
We hebben beleid om uitputting te beperken en mensen de tijd te geven om op adem te komen. Een van de beleidsregels is dat je niet meer dan zes dagen achter elkaar mag vliegen zonder een dag vrij te nemen. Je mag dus zes dagen vliegen, maar op de zevende dag moet je een rustdag hebben. Je mag niet vliegen. Je moet opladen, opfrissen en wat tijd vrijmaken.
We hebben ook beleid dat vliegen beperkt tot 120 uur in 30 dagen. Als iemand echter die 120 uur wil overschrijden, kan hij een verklaring ondertekenen waarin hij zegt dat hij de risico's volledig begrijpt. Niemand dringt het ons ooit op.
Er zijn ook beperkingen voor bemanningsrust, die stellen dat de bemanning ten minste 12 uur downtime moet hebben voordat ze weer vliegen. Soms verleggen we die limiet door te doen wat we "min turns" noemen. Een min turn is de minimale hoeveelheid tijd die per beleid is toegestaan voordat je landt van de ene missie en dan een andere gaat vliegen. En dat is niet leuk. Normaal gesproken is het fijn als je een paar extra uren hebt om uit te rusten en gewoon te doen wat je moet doen. Maar dat is allemaal gedocumenteerd en op zijn plaats om te proberen onze mensen te beschermen.
Worden uw piloten, net als hun commerciële collega's, gereguleerd door de FAA?
Ik ben geen piloot, dus ik kan niet vanuit dat perspectief spreken. Interne beleidsregels sturen dit echter allemaal, en ik denk dat de meeste daarvan in lijn zijn met het FAA-beleid.
De historische P-3 Orion staat aan het front van de luchtvaart- en meteorologische technologie
Wat is de grootste verandering geweest in de manier waarop je missies uitvoert sinds je in 2016 bij NOAA bent begonnen?
We droppen veel meer spullen uit het vliegtuig dan we vroeger deden. Toen ik begon, waren het eigenlijk alleen maar dropsondes en vervangbare bathythermografen. Dat was het wel zo'n beetje. Nu hebben we drones, twee verschillende soorten drifters en meerdere soorten dropsondes. Daarnaast komen wetenschappers elk jaar of twee met een nieuw apparaatje dat is ontworpen om een nieuw type data te meten, of misschien hetzelfde type data, maar dan anders.
En het andere niet-vliegende deel van mijn baan is praten met die wetenschappers en begrijpen wat ze proberen te doen, uitzoeken hoe we dat kunnen integreren in het vliegtuig en toch goed kunnen samenwerken met alle andere systemen die we aan boord hebben. Het is dus echt gaaf dat ik al die nieuwe dingen zie aankomen en er dan een diepgaand begrip van krijg. En dan krijgen ons engineeringteam en de technici het in het vliegtuig, dan mag ik nog steeds missies vliegen en zien hoe het gegevens verzamelt. Je ziet veel van de vruchten van je arbeid, wat echt leuk is.
Tevredenheid voor een goed uitgevoerde taak
Wat is de volgende stap voor Nick Underwood?
Goede vraag. Ik hou van mijn baan en ik hou van waar ik werk. Ik weet niet wat anders zo spannend en bevredigend zou zijn als de baan die ik nu heb. Dus op dit moment ben ik gewoon aan het dobberen waar ik nu ben, en ik weet zeker dat er over een paar jaar iets voorbijkomt om hogerop te komen in ons kantoor of misschien een kans om hogerop te komen binnen NOAA. Maar voor nu heb ik een plekje gevonden waar ik goed bij pas en waar ik van geniet. Ik voel me niet zo comfortabel dat ik zelfgenoegzaam word, dat ik niets meer voor mezelf nastreef. Ik voel me uitgedaagd en ik voel me beloond, en dat is waar ik nu naar op zoek ben.
AvGeekery wil Nick Underwood bedanken voor zijn tijd en diepgaande verhaalvertelling en Jonathan Shannon, NOAA Public Affairs Specialist, voor zijn hulp bij de coördinatie van dit project.
- Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
- PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
- PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
- PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
- Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
- Bron: https://avgeekery.com/into-the-eye-of-the-storm-with-tropical-nick-and-the-p-3-orion/
