Op de 14th van juli 2021 publiceerde de Europese Commissie haar voorstel om de klimaatcrises en biodiversiteitscrises aan te pakken, met behulp van beschikbaar geld om de economische effecten van de coronaviruspandemie tegen te gaan.
De mix van klimaatcrises, biodiversiteitscrises en economisch herstel maakt van dit pakket iets waar veel mensen blij mee zijn en waar veel mensen niet blij mee zijn.
- Het economisch herstel heeft hoge prioriteit, zeer korte termijn.
- De klimaatcrises hebben de hoogste prioriteit, op zeer korte termijn.
- De biodiversiteit heeft een middelmatige prioriteit, middellange tot lange termijn.
Met die laatste classificatie zullen veel mensen heel boos worden. Maar het is een taak die de komende eeuwen onze aandacht zal vragen. Een of twee jaar vertraging oplopen bij het formuleren van beleid, het schrijven van wetten en het bereiken van consensus is niet het grootste probleem. Het besef dat we ermee moeten beginnen, dat we het moeten blijven doen zolang we de bewaarders van het leven op aarde zijn, dat is het moeilijkste. Het is iets dat niet kan worden opgeofferd, zelfs niet een klein beetje voor uw speciale geval, voor gemak of financieel gewin.
De tweede classificatie over klimaatverandering is voor de meeste mensen nog moeilijker te begrijpen. Soorten verdwijnen vandaag de dag om nooit meer gezien te worden. Het klimaat is iets dat vanaf nu nog eeuwen zal duren. Hoe kan het een hogere prioriteit hebben?
Er vindt vandaag al een catastrofale klimaatverandering plaats. Het doodt mensen in hittegolven en overstromingen vandaag - letterlijk, vandaag. Als we er niet in slagen de groei van de broeikasgaslaag in dit decennium grotendeels te stoppen en de rest van de vervuilingsbronnen in het volgende decennium op te ruimen, doet biodiversiteit er niet meer toe. We zullen waarschijnlijk naar een aarde gaan met een heel andere biotoop, een waar geen plaats is voor zoogdieren.
Zonder zoogdieren in de mix, zal er ruimte zijn voor vele duizenden, zo niet miljoenen, nieuwe soorten op aarde. De biodiversiteit zal worden gered, maar niet zoals we die vandaag voor ogen hebben.
Economisch herstel is altijd een actie op zeer korte termijn. Voor de economische problemen die de coronamaatregelen met zich meebrengen, is onmiddellijke hulp nodig. Bedrijven mogen niet failliet gaan en mensen mogen niet werkloos worden vanwege wat in wezen een natuurramp is.
Dat het geld voor het economisch herstel wordt gebruikt om de noodzakelijke transitie naar een schone/groene economie te versnellen is logisch. Waarom geld uitgeven om te herbouwen wat we van plan waren te slopen. Ik bedoel, de op fossiele brandstoffen gebaseerde economie moet verdwijnen. Geen reden om geld te verspillen aan het behoud ervan.
Logisch, maar niet wat veel stakeholders van de fossiele industrie zouden willen zien. Ze dromen ervan de economie over te schakelen op groenere fossiele brandstoffen. De vorige poging om over te stappen op schone diesel mislukte, maar dat is geen reden om het op te geven en een nieuwe carrière te zoeken. Er is nog steeds de brandstof van de toekomst, waterstof. Het wordt bij voorkeur gemaakt van aardgas (liefst voor hen, niet voor ons), en op termijn met elektriciteit uit kernreactoren, via een toekomstig elektrolyseproces.
Beleidsmakers ervan overtuigen dat waterstof (in de toekomst groen) essentieel is voor het wegvervoer, zal de groei van batterij-elektrische voertuigen vertragen - dat vervelende speelgoed dat zoveel schade aan de auto-industrie aanricht en kan rijden op elektriciteit uit de zonnecellen op het dak.
Deze doelen in het voorstel van de EU Green Deal – lang niet groot genoeg (“fossiele brandstofvriendelijk”, zou je kunnen zeggen) – zijn:
- Elke 600 kilometer een station van 60 kW langs Europese snelwegen voor lichte voertuigen in 2030 (2*150 kW in 2025 en 4*150 kW in 2030).
- Elke 3500 kilometer een station van 60 kW langs de Europese snelwegen voor middelzware en zware voertuigen in 2030 (misschien 5*700 kW?).
- Elke 150 kilometer een waterstofstation voor ????????.
Afbeelding met dank aan Fastned
Momenteel is het snelste opladen 175 kW of 250 kW voor 350V-400V-batterijen. Verdubbel dat voor 800V-batterijen. In Noord-Zweden en Lapland is in Noord-Zweden en Lapland waarschijnlijk om de 150 kilometer een 60 kW met twee stekkers nodig. Tussen 2025 en 2030 zal het aantal BEV's op de wegen zich met minimaal vier vermenigvuldigen (toename met 300%). Ik verwacht dat alleen Tesla al lang voor 2030 meer stations met meer stekkers zal aanbieden.
Vrachtwagens laden in hun thuisdepot of laden langeafstandsvrachtwagens op de weg? (Ok, dit is een beetje vereenvoudigd.) De Tesla Semi verbruikt ongeveer 1.25 kWh/km. De laadtijd van de vrachtwagen kan geboekt worden als verplichte rusttijd van de chauffeur. De laders van 1 MW of 1.2 MW die nu worden besproken, zijn een weerspiegeling van deze realiteit.
Truckers combineren hun rusttijd graag met hun lunch- of dinerpauze. Dit zorgt voor een grote vraag naar veel pluggen rond deze tijden met een lage vraag tijdens normale vrachtwagentijden. Logistiek is een commercieel bedrijf. Via vraag en aanbod ontstaat de benodigde laadinfrastructuur. Elektriciteit en een warme maaltijd verkopen is de naam van het spel.
Lokale overheden moeten voorbereid zijn om het vergunningsproces te faciliteren en de netaansluitingen te plannen. Elk station (zowel voor lichte voertuigen als voor middelzware/zware voertuigen) moet worden gepland voor een verbinding van 2MW–8MW of meer. Het aanleggen van de transportleiding tussen het laadstation en het bestaande net is erg kostbaar.
Voor de opladers ontbreekt de belangrijkste statistiek. Dat is het aantal stekkers dat nodig is op elk station. Hiervoor is een analyse van de verkeersvolumes op de Europese wegen nodig. Het zou laten zien dat veel wegen elke 30 kilometer een laadpaal nodig hebben met 8 tot 20 stekkers.
In Europa kunnen velen gratis reizen in hun bedrijfswagen. Bedrijfswagens zijn nieuw, en na 2025 waarschijnlijk allemaal elektrisch. Terwijl het volledige Europese wagenpark waarschijnlijk meer dan 20 jaar nodig zal hebben om te vervangen, zal het wagenpark dat op snelwegen rijdt over ongeveer 6 jaar worden vervangen. Door minder actieradius zal een BEV vaker opladen dan een auto op fossiele brandstof, minimaal twee keer zo vaak. Het zal ook een oplaadruimte langer bezet houden dan een benzinepomp zal zijn - voor het gemak van de berekening, dubbele tijd.
In 2030 zal zeker de helft van het wagenpark op de snelwegen BEV zijn. Dat betekent dat de helft van de benzinepompen vervangen moet worden door vier keer zoveel laadstekkers. We hebben ontzettend veel meer dan vier benzinepompen per 60 kilometer snelweg. De Europese auto-industrie (ACEA) heeft zelfs uitgelegd dat de vooruitgang bij de verkoop van BEV's wordt beperkt door de uitbouw van de infrastructuur op de grond. Als de EU met een ambitieus plan voor de automarkt komt, moet er een nog ambitieuzer infrastructuurplan bij komen om het te realiseren.
De fossiele brandstofindustrie zal zeer dankbaar zijn voor dit belachelijke lage nummer voor laadstations op de snelweg. Er zullen nooit genoeg pluggen zijn voor de jaarlijkse massamigraties naar de zon en de sneeuw. Maar dat is maar zo'n 6 weekenden per jaar. Het is alsof de luchtvaartmaatschappijen nooit genoeg stoelen hebben voor het Thanksgiving-weekend in de VS. Maatvoering tot de uitzondering is onmogelijk, maar we kunnen ernaar streven om genoeg te hebben in de rest van het jaar.
Afbeelding met dank aan IONITY.
Er is GEEN metriek voor het waterstofstation. Waarschijnlijk weten de lobbyisten dat er geen klanten zullen zijn. Het gaat er alleen om subsidies te krijgen voor de onrendabele stations en de overgang naar volledig elektrische stations te vertragen. Het is gewoon een afleiding. De energiebehoefte van bron tot wiel is te duidelijk om te verwachten dat waterstof ooit een rol gaat spelen in het wegvervoer.
Er zijn een aantal hoge doelen voor waterstofproductie. Het zou snel op volume moeten komen, en 50% van de groene waterstof moet in 2030 hernieuwbaar zijn. Zet je aan het denken - wat is niet-hernieuwbare groene waterstof? Ik kan alleen maar denken aan waterstof dat is gefuseerd tot helium als niet hernieuwbaar. Dat zou trouwens veel energie schelen.
Een andere manier om te temporiseren wat de markt doet, is het stellen van doelen voor te lage openbare laders. Dit zijn veelal Level 2 laders voor mensen zonder thuisladen.
- 2025 - 1 miljoen
- 2030 - 3.5 miljoen
- 2040 - 11.4 miljoen
- 2050 - 16.3 miljoen
Of die ambtenaren in Brussel zijn wiskundig analfabeet, of ze denken dat wij dat zijn. Het totaal voor de EU in 2025 is slechts het dubbele van wat het thuisland van de belangrijkste opstellers van de deal van plan is tegen dat jaar op te bouwen. Het aantal voor 2030 is ongeveer drie keer het aantal in hun thuisland. Deze wiskundige analfabeten zijn commissaris Timmermans en zijn stafchef Samson, beiden Nederlanders.
Voordat hij stafchef werd, was Samson een van de auteurs van de Dutch Klimaatakkoord, waar de nummers van de Nederlandse geplande opladers te vinden zijn.
De EU is ruim 25 keer de bevolking van Nederland, en vele malen groter. De Nederlandse cijfers zijn van vóór de ambitieuzere doelen en de stijging van de BEV-verkopen in de afgelopen twee jaar. In een ander artikel heb ik besproken waarom ze te laag zijn. Met alleen al meer dan een miljoen opladers voor Nederland in 2030, is er voor de rest van de EU maar een doel van 2.5 miljoen opladers. … Iemand is wiskunde uitgedaagd, en ik ben het niet. Naar mijn zeer bescheiden en bevooroordeelde mening heeft dat aantal een extra nul nodig. En dan een beetje.
Terwijl ze hun acties vergroenen, trapt de EU-commissie met volle kracht op de rem. De lobby voor fossiele brandstoffen was succesvol.
PlatoAi. Web3 opnieuw uitgevonden. Gegevensintelligentie versterkt.
Klik hier om toegang te krijgen.
