Het is 13 maart 1980 en Ford Motor Co. schrijft geschiedenis wanneer Philip Caldwell Henry Ford II opvolgt als bedrijfsvoorzitter, het eerste niet-familielid dat de autofabrikant leidt. Hij wordt vergezeld door Donald Peterson als president van het bedrijf, die een hand had bij het creëren van de Ford Mustang en snel door de gelederen klom.

Maar de Ford Motor Co. die ze erfden was een puinhoop.

Peterson zoekt naar een antwoord

De auto's van Ford uit die tijd weerspiegelden oudere, traditionele smaken, met een strakke vierkante styling, vinyl dakafwerking en opstaande motorkapornamenten. Peterson bezocht de ontwerpstudio's van Ford, waar hij meer van dezelfde verouderde ontwerpbenadering zag die ertoe zou leiden dat het bedrijf tussen 3.3 en 1980 een verbazingwekkende $ 1982 miljard zou verliezen. Ford's eigen focusgroepen onthulden dat jongere kopers nog nooit in een Ford hadden gereden, en/of zou er geen overwegen. 

Dus vroeg Peterson ontwerper Jack Telnack, die toezicht hield op het herontwerp van de Ford Thunderbird uit 1983, of de nieuwe Thunderbird die hij had gemaakt er een was die hij zelf zou besturen. Toen Telnack zei: "Echt niet", stelde Peterson voor om iets te ontwerpen dat hij leuk zou vinden. 

Vrij van de verouderde jaren 70-stijl uit het Brougham-tijdperk die het ontwerp van Detroit had verkalkt, kwam Telnack met de gedurfde aerodynamische Thunderbird uit 1983, het jaar daarop gevolgd door de Ford Tempo en Mercury Topaz compacts. Door voormalig Ford-president Lee Iacocca bespot als "aardappel"-auto's, lokte hun andere benadering van design klanten terug naar de Ford-showrooms.

Ondertussen werd de Japanse concurrentie heviger. Honda opende zijn eerste autofabriek in Marysville, Ohio, terwijl Toyota samenwerkte met General Motors in zijn NUMMI joint venture-fabriek in Fremont, Californië. 

Het was duidelijk dat er iets moest gebeuren. Caldwell wilde bewijzen dat Ford kon concurreren met de Japanners.

Een keerpunt

Het hart van de Amerikaanse automarkt in die tijd was de middelgrote gezinsauto, een gebied waar Oldsmobile Cutlass Supreme van General Motors oppermachtig was. Om Oldsmobile uit te dagen, ontwikkelde Ford een nieuwe gezinsauto onder de naam Project Sigma met de bedoeling een gezinssedan van wereldklasse te creëren. 

Maar om het te krijgen, wist Caldwell dat het niet op de typische manier kon worden ontworpen, waarbij de ontwikkeling van auto's begon in het ontwerp voordat het over de muur werd gedumpt naar ingenieurs, vervolgens naar productie en uiteindelijk naar marketing. In plaats daarvan zaten alle teams bij elkaar, zodat de auto niet verzandde in leengoederen of onderworpen werd aan de prioriteiten van de ene afdeling ten koste van die van een andere. 

Het team besloot de auto te ontwerpen met een uitgesproken aerodynamische look, met afgeronde hoeken, geen rechthoekige. Ford had de Thunderbird en Tempo al op de markt gebracht en had enkele bescheiden aerodynamische updates doorgevoerd voor zijn middelgrote LTD-sedan. 

Maar het uiterlijk van deze auto zou verder gaan, met een uitgesproken uiterlijk dat niet veel lijkt op dat van de nieuwe Audi 5000. Maar het aerodynamische uiterlijk zou meer doen dan zich onderscheiden van de concurrentie, door de auto een snelle, sportieve uitstraling te geven en tegelijkertijd het brandstofverbruik te helpen verbeteren. Leidinggevenden waren nerveus over de voorkant, die geen grille aan de voorkant had - een radicale behandeling in die tijd. Ford-managers waren zelfs zo nerveus over het feit dat het publiek de nieuwe Taurus accepteerde, dat ze de boxy, in Fairmont gevestigde Ford LTD en Mercury Marquis bleven produceren, voor het geval de Taurus en zijn broer, de Mercury Sable, een flop zouden worden. Ze hoefden zich geen zorgen te maken, zo blijkt.

De voorwielaangedreven Ford Taurus en Mercury Sable, aangeboden als sedan of stationwagen, begonnen bij $ 10,000 en werden gecertificeerde smashes. Sterker nog, Ford boekte een winst van $ 2,500 per auto. De auto kwam in de mode, een auto uit Detroit waar consumenten trots op waren in een tijd dat Detroit voor velen een gruwel was. 

Ondanks een reeks terugroepacties vlogen de auto's van dealerkavels en bezaten ze hetzelfde designelan als Braun-koffiezetapparaten of een Crate and Barrell-bank. De concurrentie kon alleen maar vol ongeloof toekijken, hun auto's zagen er zo vierkant uit als een doos cornflakes. In 1987 bereikte de winst vóór belastingen van Ford een record van $ 5.1 miljard, bijna het dubbele van dat van General Motors en de eerste keer dat het bedrijf GM overtrof sinds 1924.

Terwijl GM probeerde de geheime saus van Ford te achterhalen, vleide de Japanners Ford door in hun voetsporen te treden, het eerste salvo was de Toyota Camry uit 1988, die de plaatzijdige stijl van de eerste generatie meed voor een veel rondere stijl. Honda volgde in 1989 met een nieuwe Accord. Andere OEM's zouden volgen. Maar Ford wist zijn voorsprong vast te houden. In 1992 onderging de Taurus een bescheiden restyling en werd hij de bestverkochte auto in de Verenigde Staten, een positie die hij tot 1996 zou behouden. 

Een mislukking in ontwerp en marketing

Maar de Japanners bleven hun spel verbeteren, toen Toyota in 1992 een nieuwe Camry introduceerde, ontworpen door het team dat de eerste Lexus LS had ontworpen. De nieuwe Camry was overontwikkeld voor zijn prijs, en velen deden denken aan een miniatuur LS voor de helft van de prijs. Ford zag de uitdaging en was vastbesloten om die aan te gaan. 

Het nieuwe team dat was samengesteld om de Taurus opnieuw te ontwerpen, was vastbesloten om hem net zo revolutionair te maken als de eerste. Dus besloot het team om de auto iets duurder te maken. Maar in de tussentijd gebruikte de marketingafdeling van Ford alles wat tot zijn beschikking stond om de huidige Taurus bovenaan de hitlijsten te houden door incentives, goedkope leaseovereenkomsten en het overspoelen van huurauto's met Taurus-modellen op te stapelen. Dit devalueerde de auto net voordat Ford op het punt stond hem duurder te maken.

Maar het team had ook een verkeerde inschatting gemaakt van de styling van de nieuwe auto voor 1996. In plaats van het uiterlijk van de huidige auto te ontwikkelen, gingen ze een nieuwe richting in, waarbij ze eivormige vormen door de hele auto gebruikten, waardoor het ver weg duwde van het uiterlijk dat kopers waren gaan waarderen en verwachten. Dan was er de prijs, die veel hoger was dan de leaseovereenkomsten van $ 199 per maand die tot enkele maanden daarvoor in verband werden gebracht met de Taurus. In plaats daarvan vonden ze een auto die begon bij $ 20,000 en uitkwam op bijna $ 23,000. Nu lelijker en duurder, viel hij van de eerste plaats naar de derde plaats, achter de Camry en Accord. 

Maar in plaats van de auto opnieuw te ontwerpen en de franchise te beschermen, stak Ford geld in SUV's met hogere marges. Het zou Ford tot 2000 kosten om het uiterlijk van de auto bij te werken en het eivormige overschot af te zwakken. Maar het leek alsof Ford niet langer om zijn eenmalige sterauto gaf. In 2002 adverteerde het bedrijf er niet eens mee. 

Toch hield hij stand tot 2006 voordat hij stopte en keerde terug als een gefacelifte versie van de Ford 500 in 2008. Hij zou tot 2019 worden gebouwd, waarbij de productie stopte na een productierun van meer dan 8 miljoen auto's, waarmee het de vijfde - bestverkochte Noord-Amerikaanse naamplaat in de geschiedenis van Ford. 

Alleen de F-150, Escort, Model T en Mustang hebben meer verkocht.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://www.thedetroitbureau.com/2022/12/the-rearview-mirror-the-last-bestselling-american-sedan/