EV 변속기는 굉장합니다!

불과 XNUMX년 전쯤에 썼던 다가오는 EV 변속기에 대한 기사. 그 이후로 우리는 변속기를 사용하는 많은 EV 및 플러그인 하이브리드를 보았고 수학적으로 예측 가능한 이점(또한 대량 EV 생산 이전의 DIY EV 장면에서 알려짐)이 현실이 되었습니다.

지난 달에 나는 이것을 직접 경험할 기회가 있었고 그 경험에서 배운 것을 공유하고 싶었습니다.

EV가 변속기의 이점을 얻는 이유

구체적인 경험을 하기 전에 EV 변속기가 좋은 이유를 살펴보고 싶습니다.

Tesla 팬들은 Tesla 차량에 변속기가 없다고 생각하기 때문에 변속기가 필요하지 않거나 좋지 않다고 생각하는 경향이 있습니다. 하나 없이 잘 지내고 있다면 중요하지 않겠죠? Tesla의 듀얼 모터 제품을 더 자세히 살펴보면 일종의 변속기가 있고 오히려 창의적인 방식으로 이러한 이점을 얻을 수 있음을 알 수 있습니다.

예, 전기 모터가 가스 엔진보다 훨씬 더 넓은 범위의 속도(RPM)에서 작동할 수 있는 것은 사실입니다. 도로를 굴러 가기 위해 가스 또는 디젤 엔진을 과회전시키는 것처럼 전기 모터를 과속 회전시키는 것을 피하기 위해 다중 기어비를 가질 필요는 없습니다. 결국(종종 시속 40마일 이전에) 엔진을 파괴하지 않으려면 더 높은 기어로 변속해야 합니다. EV는 차량의 모든 속도를 커버하는 단일 기어에 머물 수 있으므로 변속기 없이도 가능합니다.

EV가 다중 기어비 없이 할 수 있다는 사실이 EV가 상황을 조금 더 개선할 수 없다는 것을 의미하지는 않으며 Tesla는 이것을 알고 있습니다. 저속에서 Tesla는 더 많은 힘을 뒷바퀴에 보낼 수 있습니다. 더 높은 순항 속도(고속도로 주행)에서 동력은 대부분 더 높은 기어비를 갖는 전방 모터로 전환되어 차량에 효과적으로 XNUMX단 기어를 제공합니다. 또한 성능 모델의 전면 모터는 더 작고 이 작업에 더 적합합니다.

포르쉐는 리어 드라이브 유닛에 8.5단 변속기를 도입하여 이 아이디어를 한 단계 더 발전시켰습니다. 고속도로 속도에서 프론트 및 리어 드라이브 유닛은 모두 1:15 기어비를 사용하지만 리어 모터는 1:XNUMX까지 올라갈 수 있으므로 더 높은 기어로 전환하기 전에 초기 출시 동안 훨씬 더 많은 토크 배율을 허용합니다. 고속도로 순항용 테슬라보다.

이것은 다른 요인과 함께 Taycan이 시장에서 그렇게 좋은 점수를 받은 이유를 설명합니다. 에드먼즈' 범위 테스트. 가장 효율적인 주행 모드(EPA가 사용하지 않음)에서는 실제 고속도로에서 예상보다 훨씬 더 많은 주행 거리를 확보한 반면 Tesla는 EPA 추정치에 약간 못 미쳤습니다.

하지만 2단을 넘어서면 어떻게 될까요? EV가 3, 4 또는 5단 속도에서 이점을 얻을 수 있습니까? 우리가 알아내면서, 그것에 대한 대답은 "예"인 것으로 밝혀졌습니다.

Wrangler 4xe에서 배운 것

지프 랭글러 4xe. Jeep/Stellantis의 이미지 제공.

예, Wrangler 4xe는 플러그인 하이브리드라는 것을 압니다. 너희들 앞에서 밧줄을 잡아, 이 기사에서는 EV 모드에서 차량의 동작에 대해서만 논의할 것입니다. 나는 하이브리드 행동, 가스 엔진 등을 논의하지 않을 것입니다.

내가 지적했듯이 이 다른 기사/비디오에서, 곧 출시될 완전한 EV 오프로드 차량은 굉장할 것입니다. 가장 큰 장점은 낮은 RPM에서 제어할 수 있다는 것입니다. 장애물에 대해 가스 브레이크를 밟는 대신, 장애물을 원활하게 오를 수 있도록 적절한 양의 힘을 줄 수 있습니다. 이 이점은 기어 감소에 의해 크게 확대되므로 차량의 가장 낮은 기어에서 4-Low로 주행하면 바퀴에서 놀라운 토크를 얻을 수 있을 뿐만 아니라 해당 토크를 제어할 수 있습니다.

전체 오프로드 경험은 내연 기관보다 훨씬 부드럽지만 차량은 도로에서 또 다른 방식으로 나를 놀라게 했습니다. 라디오를 끈 상태에서 XNUMX륜구동으로 시내를 돌아다니다 보면 전기 모터의 윙윙거리는 소리가 다른 EV와 마찬가지로 서서히 높아지는 것을 알 수 있었습니다. 내 LEAF와 마찬가지로 대부분의 토크가 낮았고 차량의 속도가 증가함에 따라 가속력의 양이 줄어들었습니다.

놀라움은 토크가 점점 줄어들었을 때 나타났습니다. 전기 모터의 피치가 떨어지고 토크가 갑자기 두 번째 바람으로 돌아왔습니다. 토크가 다시 떨어진 후 다시 발생했습니다. 지프는 한 기어로 전기 모터를 구동하는 대신 변속기와 변속을 통해 전기 모터를 구동하여 한 기어 아래에서 달성할 수 있는 것보다 더 나은 범위뿐만 아니라 더 높은 속도에서 더 나은 토크를 허용했습니다.

어떤 느낌인지는 알고 있었지만 확인을 위해 메뉴 다이빙을 하고 계기판 화면에 어떤 기어가 들어 있는지 보여 주었습니다. 예상했던 대로 가속하면서 차가 기어를 변속하고 있었는데, 이것은 매우 작은 전기 모터의 성능에 좋습니다.

점점 더 나아지고 있습니다

앞서 지적했듯이 이것은 차량이 전기 모드에서 작동하는 방식이며 ICE와 관련된 더 큰 드라이브 시스템의 일부일 뿐입니다. 그렇다고 해서 제조업체가 변속기가 있는 완전한 EV를 만들 계획이 없다는 의미는 아닙니다.

인터넷의 다양한 소식통은 결국 3단 또는 4단 자동 EV 변속기를 보게 될 것이라고 생각하지만 프로토타입은 훨씬 더 다양한 가능성이 있음을 보여줍니다.

지금 가장 사나운 것은 지프의 매그니토 컨셉. 풀 EV(하이브리드 아님)지만 수동변속기를 통해 전기모터의 동력을 구동한다. 그것은 끔찍한 일처럼 들릴지 모르지만 전기 모터는 멈출 수 없다는 것을 명심하십시오. 정지 신호나 적색 신호에 접근하여 완전히 정지할 때 수동 변속기를 기어에 그대로 둘 수 있습니다. 다시 갈 준비가 되면 스키니 페달을 밟기만 하면 됩니다. 변속은 고속도로에 진입할 때나 XNUMX단 기어에서 열심히 발사하려는 경우에만 필요합니다.

변속기가 장착된 더 많은 EV를 제작하면 지금까지 EV에 회의적이었던 사람들에게 훨씬 더 편안한 운전 경험을 제공할 수 있습니다. 그들이 익숙한 것을 포기할 필요가 없도록 함으로써 우리는 더 많은 사람들이 전환하도록 도울 수 있습니다.

이러한 모든 이유로 EV 변속기는 훌륭하고 우리는 더 많이 볼 필요가 있습니다.