모든 사람은 선택할 수 있는 옵션을 갖고 싶어하거나 최소한 그렇게 생각합니다. 이는 일부 자동차 제조업체가 거세게 걸다 on 플러그인 하이브리드 전기 자동차, 또는 PHEV는 소비자에게 완전히 뛰어들지 않고도 EV 경험을 샘플링할 수 있는 방법을 제공합니다.

국가 수준의 데이터는 훨씬 더 확실한 그림을 그립니다. 프랑스의 PHEV 판매는 28월에 16% 감소했습니다. 이전에 기술의 또 다른 거점이었던 독일에서는 등록이 2019% 감소했습니다. 영국에서는 XNUMX년까지만 해도 플러그인 하이브리드가 BEV와 맞붙었습니다. 이제 PHEV XNUMX대당 배터리 전기 자동차 XNUMX대가 판매됩니다.

이 중 일부는 예상됩니다. 2020년과 2021년에 자동차 제조업체는 유럽의 더 엄격한 CO2 목표 for 새로운 차량, 플러그인 하이브리드는 규정에 따라 우대했습니다. 많은 자동차 제조업체가 새로운 BEV 아키텍처를 완전히 준비하지 못했습니다. 수정된 내연 플랫폼(PHEV)을 기반으로 하는 완전 전기 자동차를 판매하는 두 가지 옵션에 직면했을 때 많은 사람들이 후자를 선택했습니다.

유럽의 차량 CO2 규제는 2025년까지 다시 강화되지 않습니다. 더 많은 자동차 제조업체가 모델 출시를 위해 완전 전기 플랫폼을 준비함에 따라 BEV는 판매 차트의 상승세를 계속 이어갈 태세입니다. 대기 시간이 이미 늘어나고 있는 소비자는 분명히 준비되어 있습니다. 내년에 잘 유럽에서 인기 있는 대부분의 완전 전기 모델에 사용됩니다.

많은 PHEV 소유자는 자동차에 만족합니다. 하지만 정책적 관점에서 보면 방안의 코끼리: 운전자는 종종 이러한 차량을 그렇게 자주 충전하지 않습니다. ㅏ 최근의 연구 국제청정운송협회(International Council on Clean Transportation)의 차량 9,000대 중 PHEV의 실제 연료 소비량이 공식 실험실 테스트 절차에서 추정한 것보다 2.5~5배 더 높은 것으로 나타났습니다.

이론과 실제 사이의 이러한 격차는 국가 정부가 완전 전기 모델보다 PHEV에 대한 구매 보조금을 더 빨리 삭감하는 이유 중 일부입니다. 예를 들어 영국은 2018년 플러그인 하이브리드에 대한 구매 보조금을 폐지했으며 독일은 이번 주에 PHEV 보조금이 폐지될 것이라고 발표했습니다. 올해 끝.

여기서 한 가지 중요한 차이점은 PHEV로 주행하는 전기 킬로미터의 점유율이 소유자에 따라 크게 좌우된다는 것입니다. 개인 소유 차량 중 ICCT 연구에 따르면 실제 전기 운전 점유율은 45~49%였습니다. 나쁘지는 않지만 공식 테스트 주기가 가정하는 것에는 아직 부족합니다. 회사 차량의 경우 11%에서 15%까지 떨어졌습니다. 회사 차량은 시장의 큰 부분 유럽에서는 많은 국가에서 신차 판매의 절반 이상을 차지합니다.

다가오는 정책 변경은 PHEV의 경우를 더욱 악화시킬 수 있습니다. 유럽연합 집행위원회는 새로운 “유틸리티 요소” 2027년부터 PHEV에 적용됩니다. 이는 차량이 전기 모드로 얼마나 자주 주행하는지, 그리고 결정적으로 어떤 CO2 배출 할당된 값입니다.

이 규정의 목표는 개인 차량과 회사 소유 차량 모두의 실제 운전 행동을 사용하여 온보드 모니터를 사용하여 값을 설정하는 것입니다. 향후 몇 년 동안 극적인 변화가 일어나지 않는다면 PHEV는 자동차 제조업체가 배출 규제를 충족하는 데 덜 매력적인 방법이 될 것입니다. 제조업체는 이러한 변화가 향후 진행되는 것을 보고 그에 따라 투자를 할당하기 시작할 것입니다.

플러그인 하이브리드의 상대적으로 강한 판매 중국 현재 글로벌 수치를 유지하고 있습니다. PHEV 판매는 BYD와 Li Auto의 제품에 의해 작년에 두 배 이상 증가했지만 BEV 수요의 성장을 따라잡기에 충분하지 않았습니다. 중국에는 주택 충전 옵션이 제한된 고층 아파트 거주자가 더 많지만 정부는 엄청난 푸시 공공 충전 옵션을 구축하고 BEV 시장을 빠르게 확장하는 데 도움이 됩니다. 상하이 시 정부도 2023년부터 PHEV에 대한 우대 조치를 철회할 예정이며 다른 사람들도 이를 따를 수 있습니다.

플러그인 하이브리드가 브릿지라면 단편처럼 보이기 시작합니다.