플러그인 하이브리드 차량(PHEV)의 기후 등급은 EU가 오늘 도로에서 실제로 배출하는 양을 기반으로 CO2 배출량을 평가하기로 합의한 이후 훨씬 더 현실적이 될 것입니다. "가짜" 전기 자동차의 진정한 영향을 강조하기 위해 수년간 캠페인을 벌여온 Green group Transport & Environment(T&E)는 새로운 시스템이 소비자를 오도하고 자동차 제조업체가 CO2 목표를 크게 약화시키는 배출 스캔들을 끝낼 것이라고 말했습니다.
현재 규제 기관은 PHEV가 실제보다 훨씬 더 많은 전기 모드에서 구동된다고 가정하여 비현실적으로 낮은 배출 등급을 초래합니다. 2025년부터 EU는 규제 기관이 PHEV의 CO2 배출량을 계산하는 데 사용하는 전기 운전의 비율인 이른바 유틸리티 요소를 크게 줄일 것입니다. 2027년부터 플러그인 하이브리드의 유틸리티 요소는 실제 환경에서 구동되는 방식과 완전히 일치합니다.
T & E의 배기 가스 엔지니어 인 Anna Krajinska는 다음과 같이 말했습니다.
“수년 동안 플러그인 하이브리드의 배기 가스는 비현실적인 운전 조건을 기반으로 했습니다. 새로운 규칙은 PHEV가 자동차 제조업체가 주장하는 것보다 훨씬 더 많은 오염 물질을 오염시킨다는 현실을 반영합니다. 이러한 가짜 전기 자동차의 구매를 계속 장려하는 정부는 지금 이러한 유해한 보조금을 중단해야 합니다.”
XNUMXD덴탈의 최신 데이터 평균적으로 개인 소유 PHEV는 공식적으로 기록된 것보다 2배 더 많은 COXNUMX를 배출하므로 XNUMX배 더 많은 연료를 사용한다는 것을 보여줍니다. 회사 차량의 경우 더 나쁩니다. 플러그인 하이브리드는 공식 정격보다 XNUMX배 더 많은 방출을 합니다. 자동차 제조사들은 높은 배기가스 배출에 대해 운전자를 비난했지만 실제로 PHEV는 작은 배터리, 약한 전기 모터, 큰 엔진으로 제대로 만들어지지 않았으며 일반적으로 급속 충전 기능이 없습니다.
현재의 비현실적인 CO2 등급으로 인해 대부분의 PHEV는 EU의 청정 자동차 규정에 따라 "저배출" 차량으로 간주됩니다. 이 법은 자동차 제조업체가 판매하는 각 제로 또는 저공해 차량에 대해 보너스를 제공하여 제조업체가 차량 평균 배출량 목표를 약화시키는 방법으로 더 많은 플러그인 하이브리드를 만들도록 촉구합니다.
안나 크라진스카는 이렇게 말했습니다.
“플러그인 하이브리드가 저공해 차량이라는 신화의 종식을 환영합니다. 자동차 제조업체는 더 이상 기후 목표를 약화시키기 위한 유일한 목적으로 대량의 PHEV를 판매할 수 없습니다. EU의 벌금을 피하려면 석유 소비를 줄이는 데 도움이 되는 진정한 친환경 자동차를 판매해야 합니다.”
EU는 또한 온보드 연료 소비 측정기에서 수집된 데이터를 기반으로 2024년에 새로운 유틸리티 요소를 검토하기로 결정했습니다. 이는 오늘 합의된 2025년 및 2027년 유틸리티 요소를 추가로 수정할 수 있는 기회를 제공합니다.
원래에 게시 된 운송 및 환경.
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실제로 PHEV 배출량은 테스트에서 제안한 것보다 훨씬 높습니다.
플러그인 하이브리드가 배출량 감소에 얼마나 기여하는지에 대한 업데이트된 EU 평가가 발표된 후 하이브리드 자동차의 환경 등급이 훨씬 더 현실화될 예정입니다. 이는 많은 하이브리드 자동차가 더 이상 "낮은 CO2"로 간주되지 않으며 자동차 운전자와 기업이 하이브리드 자동차를 구매하도록 장려하는 세금 감면 및 규제 혜택을 받을 자격이 없다는 것을 의미합니다.
플러그인 하이브리드 전기 자동차(PHEV)는 한때 전기 모터와 휘발유 또는 디젤 연료를 사용하는 보조 엔진을 결합하여 기후에 민감한 운전자를 위한 자동차로 광고되었습니다. PHEV는 가능할 때마다 e-모터링을 허용할 수 있지만 필요한 경우 연소 엔진의 백업도 가능하다고 생각했습니다. 그러나 PHEV 소유자가 전기 모터로 주행한 킬로미터의 수는 거의 존재하지 않는다는 것이 분명해졌습니다. 이는 규제 및 금전적 이점이 화석 연료 자동차에 향하고 있음을 의미합니다.
하이브리드 자동차가 EU 자동차 CO2 표준 내에서 "저 CO2"로 계산되려면 킬로미터당 50g 이하의 CO2를 방출해야 합니다. 평균 PHEV가 이를 달성하려면 거리의 70% 이상이 전기 모터로 구동되어야 합니다. 이는 하이브리드가 형식 승인 테스트를 기반으로 "저이산화탄소" 자격을 갖추었음을 의미하지만 열악한 디자인과 운전자 행동은 실제로 테스트에서 제안한 것보다 훨씬 더 많은 배출량을 의미합니다. 플러그인이 아닌 자체 충전 방식의 표준 하이브리드는 변경 사항의 영향을 받지 않습니다.
XNUMXD덴탈의 최신 데이터 평균적으로 개인 소유 PHEV는 공식 테스트에서 기록된 것보다 2배 더 많은 CO11를 배출하므로(따라서 15배 더 많은 연료를 사용함) 보여줍니다. 회사 차량의 경우 공식 가정이 70-85%일 때 전기로 주행하는 킬로미터의 XNUMX-XNUMX%로 훨씬 더 나쁩니다.
배출량 측면에서 이는 작년에 판매된 평균 PHEV가 공식적으로 예상한 114g/km 대신 190~2g/km의 CO38를 배출했음을 의미합니다. 자동차 제조사들이 더욱 엄격한 CO2 목표에 직면하면서 PHEV의 공식 CO2 배출량이 낮아 판매량이 증가하고 있습니다. 2021년에는 71년 판매량보다 2020% 증가해 거의 1만 대가 판매되었으며, 친환경 기술로 전환한다는 미명 하에 도로 운송으로 인한 배출량이 더욱 악화되었습니다.
2월에 유럽 위원회는 PHEV의 "유틸리티 팩터"에 대한 업데이트를 발표했는데, 이는 PHEV가 COXNUMX 배출량 계산에 주로 사용되는 전기를 사용하여 작동하는 거리의 일부입니다. T&E는 추정되는 e-킬로미터의 점유율과 실제 주행 몫 사이의 격차를 해결하지 못한 데 대해 초안을 크게 비판했습니다. 위원회의 초안은 불일치를 인정했지만 적어도 금년 말까지는 이를 다룰 것을 제안하지 않았습니다.
이제 업데이트된 초안은 2027년까지 회사 차량 사용 데이터를 사용하지 않지만 PHEV로 구동되는 km의 더 낮고 현실적인 몫을 가정할 것을 제안합니다. 회사 차량은 새로운 PHEV 판매의 71%를 구성합니다.
T&E의 배출 엔지니어인 Anna Krajinska는 다음과 같이 말했습니다. “우리는 올바른 방향으로 나아가는 위원회의 업데이트된 초안을 환영합니다. 이제 제안을 지지하고 공식 PHEV 배출량과 실제 PHEV 배출량 간의 격차를 최대한 빨리 줄이는 것은 회원국의 몫입니다. 기술적 솔루션이 필요하지 않고 운전자 행동에 대한 현실적인 평가를 기반으로 모델 생산을 변경하기만 하면 되기 때문에 자동차 제조업체는 이 문제를 해결하는 데 2년조차 필요하지 않습니다.
"PHEV가 잘못된 인센티브를 더 많이 누릴수록 도로 교통을 정화하기 위한 실제 솔루션이 있는 배터리 전기 자동차의 개발이 더 느려집니다."
위원회의 초안에는 또한 온보드 연료 소비량 측정기에서 수집된 데이터를 기반으로 2024년과 2026년에 제안된 유틸리티 요소에 대한 검토가 포함되어 있으며, 이는 전기 모터로 주행하는 거리의 비율에 대한 훨씬 더 포괄적인 평가를 제공할 가능성이 높습니다. 이는 2025년 이후 판매된 신규 PHEV의 실제 사용량 데이터를 기반으로 2027년과 2021년 효용 요소를 추가로 수정할 수 있는 기회를 제공할 것입니다.
T&E가 발표한 브리핑 문서, PHEV를 중요하게 만들기프라운호퍼 연구소(Fraunhofer Institute)와 국제 청정 교통 협의회(International Council on Clean Transportation)가 전기로 주행하는 킬로미터와 PHEV를 "저CO2"로 분류하는 데 사용되는 공식 가정 사이의 불일치를 강조하는 연구를 제시합니다.
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