도요타 제로 배출 하계 올림픽 대실패 - 플라톤 데이터 인텔리전스

너는 이것을 기억하니 씨넷 로드쇼 2019년의 헤드라인? "도요타는 도쿄 올림픽을 사용하여 전고체 배터리 전기 자동차를 선보일 것입니다." 2020년 올림픽은 일본 자동차 산업의 제로 배출 재능을 선보일 예정이었습니다. 자가 운전 전기 또는 수소 연료 전지 차량. 물론 코비드-19는 자동차 산업을 황폐화시켰지만 이는 기업들이 제로 배출 차량을 완성할 수 있는 추가 XNUMX년을 의미하기도 했습니다.

2020년 XNUMX월 아베 신조(安倍晋三) 일본 총리는 “올림픽과 패럴림픽 기간 동안 자동차와 버스가 수소로 도시를 달리고 선수촌은 수소로 만든 전기로 달릴 것”이라고 세계에 말했다. 거짓 위에 세운 담대한 약속. 연료 전지 구동 버스에는 "친환경"이라는 것이 없습니다. 그런 다음 현재와 같이 일본에서 사용 가능한 "청정" 수소는 다량의 이산화탄소를 배출하는 공정을 사용하여 기존 화학 공장에서 주로 천연 가스로 만들어집니다.

일본의 자랑스러운 수소 경제에 대한 상황은 조만간 개선되지 않을 것입니다. 미래의 수소 공급에 대한 국가의 계획은 호주에서 대량의 수소를 수입하는 것에 해당하며, 호주에서는 존재하지 않는 탄소 포집 기술을 사용하여 석탄으로 만들 것입니다.

도요타가 2018년부터 판매해온 연료전지버스는 녹색수소가 공급되더라도 약속을 지키지 못했다. 에 따르면 파이낸셜 타임즈, 경제는 그들을 위해 연필을 꽂지 않습니다. 우선 수명이 900,000년인 디젤 버스의 경우 $6인 반면 220,000년 임대의 경우 $15의 비용이 듭니다.

처음 100대의 버스를 운행하기 위해 지방 및 국가 당국은 임대 비용의 80%를 충당하기 위해 보조금을 지급해야 했습니다. 그것만으로도 경쟁력을 갖추기에 충분하지 않습니다. 연료 전지 버스 2.6대를 도입한 민간 회사인 도큐 버스의 운영 책임자인 하라야마 다이스케는 "연료 비용도 더 많이 든다"고 말합니다. "연료 비용은 디젤보다 FCV가 XNUMX배 더 높습니다." 일본의 버스터미널은 대부분 수소충전소가 없기 때문에 버스를 가장 가까운 수소충전소까지 운전해야 하기 때문에 시간과 비용이 많이 든다.

하라야마는 “당분간은 연료전지로 가기 어려울 것 같다. 우리는 연료 전지가 좋은지 나쁜지를 보지 않습니다. 디젤을 더 이상 사용할 수 없는 때가 올 것이므로 옵션에 대해 생각해야 합니다.”

　 파이낸셜 타임즈 "그러나 현재로서는 올림픽 선수와 관계자를 도시 전역으로 수송할 버스의 환경적 이점이 가설적입니다. (수소로 구동되는) 올림픽 성화는 아름답게 타오를 것이지만, 수소 사회로의 진정한 전환을 위해서는 수년간의 인내심이 필요하며 비용면에서 몇 가지 큰 돌파구가 필요합니다.”

Toyota의 전고체 배터리 기술에 관해서도 현재로서는 하늘의 파이입니다. 와도 일본 정부의 전폭적인 지원, Toyota의 솔리드 스테이트 배터리 타임라인은 가까운 미래까지 확장됩니다.

큰 꿈을 꾸는 사람은 누구도 탓할 수 없습니다. Elon Musk는 확실히 해왔고 상황은 그와 Tesla에게 상당히 좋은 것으로 밝혀졌습니다. 그러나 수소 사가는 일본의 악몽입니다. 정부와 Toyota와 같은 주요 기업은 전기 자동차 혁명에서 리더가 아닌 추종자가 되는 것을 피하기 위해 벽돌 벽에 머리를 부딪치고 있지만 효과가 없습니다.

수소는 중요한 약속을 할 수 있습니다. 철강 산업의 탄소 배출량 감소, 그러나 운송 연료로서 단순히 배터리 전기 자동차와 경쟁할 수 없습니다. 정신 이상은 같은 일을 반복하면서 다른 결과를 기대하는 것으로 정의됩니다. 약속의 급류와 Toyota의 결과 부족은 안타까운 일입니다. 도요타와 일본 정부가 하는 일은 보기에 너무 고통스럽습니다.