작동 중에 Mercedes의 새로운 Drive Pilot은 시장에서 사용할 수 있는 다른 많은 "교통 체증 보조" 솔루션과 유사한 것으로 보입니다. Drive Pilot이 장착된 S-Class 또는 EQS는 40mph 미만의 특정 고속도로에서 차량의 속도, 스티어링 및 브레이크를 제어하여 교통 상황에서 앞으로 나아가게 합니다. 그러나 한 가지 중요한 차이점이 있습니다. Drive Pilot이 활성화되면 비활성화될 때까지 더 이상 자율주행 자동차의 작동에 대한 책임이 없습니다.
시선을 피하거나 영화를 보거나 구역을 지정하는 옵션이 있습니다. Drive Pilot이 켜져 있을 때 차가 충돌하는 것은 당신의 문제가 아니라 Mercedes의 문제입니다(1).
Mercedes의 반자율주행 기술은 Tesla의 AutoPilot과 General Motors의 SuperCruise를 장기적으로 능가합니다. 이것은 단지 개념적 시스템이 아닙니다. 모든 독일 도로는 이미 드라이브 파일럿의 사용에 대한 인증을 받았으며 메르세데스는 올해 말까지 미국 도로에서 이를 사용할 수 있기를 희망하고 있습니다.
요컨대, 어떤 경우에는 Mercedes-Benz가 자동 조종 모드로 전환될 때 S 클래스 및 EQS 자동차에 대한 직접적인 책임을 수락할 것입니다. 그리고 Mercedes의 발표는 자동차 보험 시장에 광범위한 영향을 미칠 수 있습니다.
자동차 보험사는 자율 시스템이 차량을 제어함에 따라 전체 시장이 축소되는 것을 볼 수 있으며 많은 경우 자동차 회사가 자율 자동차 책임을 집니다.
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드라이브 파일럿 및 자율주행차 책임에 대한 추가 정보
Drive Pilot 수석 개발 관리자인 Gregor Kugelmann은 다음과 같이 말했습니다. 도로 및 트랙 (2), "2021년 말까지 우리는 레벨 3 시스템에 대한 세계 인증을 획득한 최초의 자동차 제조업체입니다."
"올해 말까지 캘리포니아와 네바다에 적용되기를 희망하며 다른 여러 주에서도 검토 중입니다."
미국에서는 자율주행에 관한 연방 규제가 거의 없습니다. 개별 주에서는 이러한 시스템을 규제하고 공공 고속도로에서 반자율 자동차를 운전할 수 있는 기업을 결정합니다.
현재 대다수의 주에는 자율 또는 반자율 자동차의 채택을 통제하는 규제 프레임워크가 없습니다. 걸림돌이지만 Mercedes는 이 최신 기술의 광범위한 채택이 정부와의 광범위한 협력을 필요로 한다는 것을 인식하고 있습니다.
과의 인터뷰에서 R & T, 메르세데스의 자동화 자동차 부문 부사장인 조지 매싱(George Massing)은 다음과 같이 말했습니다.3), "여기 미국 관할 구역의 일부 다른 주는 캘리포니아 및 네바다와 같은 개척 주에서 부과한 제한 사항을 수용할 수 있다고 생각합니다."
“그러면 그들의 영역에 두세 가지 특정 규정이 있을 것입니다. 그러나 여러분이 국가로 조직되는 방식 때문에 우리는 각 주를 처리해야 할 가능성이 큽니다.”라고 Massing이 덧붙였습니다.
반자율 및 자율주행 자동차에 대한 책임을 지고자 하는 Mercedes의 의지가 의심할 여지 없이 회사가 규제 승인을 받을 기회에 영향을 미칠 것입니다. 그 차이는 법적 니피킹일 수 있지만 운전자의 책임을 제거하려면 기존 레벨 2 시스템에서 상당한 기술 도약이 필요했습니다.
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레벨 2 시스템에서 드라이브 파일럿의 우수성
특히 GM SuperCruise 및 Tesla Autopilot을 포함하여 현재 미국에서 사용 가능한 가장 진보된 반자율주행차는 레벨 2에 해당하며, 여기서 운전자는 시스템을 능동적으로 감독하고 시스템이 해제될 때마다 즉시 인수할 준비가 되어 있어야 합니다.
고품질 이미지 처리 및 LiDAR 스캐너와 Galileo, GPS 및 GLONASS 위성의 데이터를 사용하여 안내합니다. 현재 시장에 나와 있는 다른 운전자 지원 시스템과 달리 드라이브 파일럿은 운전자에게 전원을 끄기 전에 10초 동안 경고를 제공하도록 고안되었습니다. 개발자는 시스템이 어떤 상황에서도 오류 없이 안전하게 제어를 넘길 수 있도록 해야 했습니다.
이러한 자체 부과된 제약으로 인해 Mercedes는 현재의 레벨 2 소프트웨어가 관리할 수 없는 조건을 처리해야 했습니다. 예를 들어, 오늘날의 반자동 시스템은 다가오는 긴급 차량을 인식하는 방법을 모릅니다. 깜박이는 표시등과 사이렌을 감지하고 차를 제어하여 공간을 확보하는 것은 운전자의 몫입니다.
드라이브 파일럿과 그 제조업체인 Mercedes는 차량 기능에 대한 자율주행차 책임을 지기 때문에 소프트웨어는 법을 준수해야 합니다. 시스템은 들어오는 구급차, 소방차 또는 경찰차의 경로를 청소하는 복잡성을 처리할 수 없습니다. 대신 마이크와 카메라를 사용하여 비상등과 사이렌을 식별하여 수동 인계 전에 전체 10초 경고를 전달합니다.
긴 버퍼 시간 때문에 Drive Pilot은 차량이 스스로 작동하는 동안 운전자가 다른 작업에 참여할 수 있는 최초의 시스템입니다. Mercedes는 이 시스템이 다른 차량의 공격적인 컷인, 교통 체증 및 도로 잔해를 견딜 수 있다고 주장합니다.
독일의 운전자는 반자율주행 시스템 최초의 드라이브 파일럿을 사용하면서 합법적으로 휴대폰을 사용할 수 있습니다. 메르세데스는 미국의 주 정부가 자율 주행 차량을 면제하기 위해 졸음 또는 산만 운전 규정을 곧 변경할 것으로 기대하지 않습니다.
그러나 자주 당황하는 베타 소프트웨어를 계속 시청하는 것과 진정으로 운전 의무를 위임할 수 있는 것 사이에는 상당한 차이가 있을 것입니다.
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진행
Mercedes는 탐나는 "Level 3" 인증을 받았습니다(4), 무인 시스템이 특정 상황에서 인간 운전자의 도움 없이 합법적으로 작동할 수 있도록 합니다.
자율주행차의 선두주자인 Tesla와 General Motors는 모두 레벨 2 인증(5). 사람은 레벨 2에서 로봇 차량을 감독해야 하며 그렇지 않으면 체포될 위험이 있습니다(6).
그러나 수동 제어 없이 자동화된 자동차를 생산하려는 GM의 성공적인 입찰과 같은 일부 완전 자율 차량 노력은 규제 임계값을 통과했습니다(7).
완전한 운전 책임을 넘기는 것은 극히 특정한 상황을 필요로 하기 때문에 Drive Pilot 시스템에도 문제가 있습니다(8).
Drive Pilot은 현재 신호등, 원형 교차로 및 기타 교통 통제 시스템이 없고 공사 구역이 40mph(독일의 경우 60km/h) 미만인 제한된 접근 고속도로에서만 사용할 수 있습니다. Mercedes는 Drive Pilot 사용에 적합한 경로를 매핑해야 합니다(GM SuperCruise와 유사). 이 자동차 제조업체는 이전에 독일의 모든 도로와 캘리포니아와 네바다의 대부분의 도로를 매핑했습니다.
또한 시스템은 날씨가 맑고 머리 위 장애물이 없는 낮에만 작동합니다. 악천후, 건설현장, 지하, 긴급차량 등의 경우 인계경보가 발동된다. 그리고 아니요, 작동하는 동안 눈을 감거나 잠들 수 없습니다.
이에 따르면 R & T 보고에 따르면, Mercedes는 훈련된 운전자와 함께 LA에서 Drive Pilot을 시연하기 위해 함께 타는 기자들을 초대했습니다. 그리고 그 인상은 컴퓨터가 환경을 보는 개발 디스플레이를 제외하고는 운전사가 운전하는 세단을 타는 것과 정확히 같았습니다.
Drive Pilot은 현재 사용 가능한 다른 어떤 반자동 운전자 보조 장치보다 훨씬 더 부드럽고 유능했으며 특히 다른 차량이 절단될 때 더욱 그렇습니다. 레벨 2 차량에서는 운전자 개입이 필요한 일반적인 상황입니다.
R&T 기자가 본 유일한 걸림돌은 차량이 도로 표지판의 깜박이는 표시등 세트를 비상등으로 착각하여 10초 동안 경고를 받고 수동으로 인계하는 것이었습니다.
우리 중 많은 사람들이 Tesla의 뻔뻔한 책략에 익숙해졌습니다(9). 이 시스템은 운전자가 갑자기 손을 떼기 전에 운전자를 어려운 상황에 빠뜨리는 경우가 많으며, 운전자가 주의를 기울이고 있는지 여부에 대한 경고도 거의 없이 제어권을 넘겨줍니다.
우리 중 많은 사람들이 Tesla의 뻔뻔한 행동에 익숙해졌습니다. 이 시스템은 운전자가 갑자기 손을 떼기 전에 운전자를 어려운 상황에 빠뜨리는 경우가 많으며, 운전자가 주의를 기울이고 있는지 여부에 대한 경고도 거의 없이 제어권을 넘겨줍니다.
이에 비추어 볼 때 드라이브 파일럿은 싹트고 있는 자율주행 자동차 부문에 중요한 이정표를 제시합니다. 처음으로 고객 대면 반자율 주행 시스템은 베타 테스트의 목발이나 작업자의 끊임없는 주의에 의존하지 않습니다. 드라이브 파일럿은 이제 합법적으로 운전할 수 있는 자신감 있고 유능한 로봇입니다.
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자율주행차 책임이 자동차 보험사에 미치는 영향
메르세데스의 발표에 따라 보험사들은 새로운 시대에 접어들 수 있습니다.
전문 서비스 기관은 차량 보험사에 관련성을 유지하기 위해 보험 범위를 확대하고 변경하도록 조언했습니다(10). 앞으로 XNUMX년 동안 사람들이 완전자율주행자동차를 소유하지 않더라도, 완전자율주행 택시는 XNUMX년 하반기에 널리 보급될 것으로 예상됩니다(11). 그것은 자동차 소유의 상당한 감소로 이어질 수 있습니다.
다음은 딜로이트가 보험사가 시장 지위를 강화하기 위해 할 수 있는 일을 제안한 것입니다.
결국 보험 회사는 보험에 가입할 수 있는 틀에 박힌 근본적인 변화를 고려할 때 현대화에 대해 뒤처져 있을 여유가 없습니다.
보험 업계는 자율주행차 책임으로 민첩하고 신속한 대응이 필요한 파괴적인 힘에 직면해 있습니다. 자동차 보험사는 이러한 변화하는 위험 환경과 기존 및 비전통적 출처와의 경쟁 심화 가능성 속에서 관련성을 유지해야 할 때입니다.
보험 및 자율주행 자동차 산업에서 사회 및 기술 트렌드가 고르지 못한 속도로 변화함에 따라 다양한 상품 믹스와 유연한 비즈니스 모델을 갖춘 보험사가 앞으로 번창할 것으로 기대할 수 있습니다.
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또한 더 많은 자동차 제조업체가 자율주행 자동차에 대한 책임을 떠맡게 되면서 구독 서비스를 향한 움직임이 더 많아지는 것을 볼 수 있습니다. 회사가 자동차 보험사와 직접 협상하거나 가입 서비스를 통해 법적 책임을 스스로 부담할 기회가 있습니다(12).
2019년까지 전 세계 자동차 보험 시장이 739.20억 달러 이상으로 평가되었고 1년에는 2027조 달러에 이를 것으로 추산된다는 것은 웃기는 일입니다(13). 그러나 최근의 발전에 따르면 자동차 소유율이 떨어지면 급격한 속도로 축소될 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 우리가 한 지점에서 다른 지점으로 여행하는 전체 방식이 변하고 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 그리고 이러한 변화는 이제 자동차 산업에만 국한되지 않는 개인 이동성의 새로운 생태계를 만들고 있습니다.
