전기 자동차는 가스 구동 자동차만큼 공해를 유발합니까?

아니요. "전기 자동차가 가스로 움직이는 자동차만큼 오염을 일으키나요?"라는 제목의 질문에 대한 답변입니다. ~이다 분명히 없다. 전기 자동차가 지난 XNUMX년 동안 소비자의 관심과 시장 점유율을 확보함에 따라 일부 연구에서는 주장을 반박하다 전기차가 환경에 더 좋다는 것. NS 반론은 다음과 같이 갔다., "전기 생산에서 배출되는 배출량과 더불어 가장 중요한 배터리를 제조하는 데 필요한 에너지가 전기 자동차를 휘발유 자동차보다 더 심하게 오염시키기 때문에 전기 자동차가 오염됩니다."

발더대쉬!

국제청정운송협의회(ICCT)의 새로운 연구에 따르면 모든 부정적인 과대 광고는 야유에 불과합니다.

"결과에 따르면 현재 등록된 자동차의 경우에도 배터리 전기 자동차(BEV)의 수명 주기 GHG 배출량이 가장 낮습니다."

이 발견은 파리 협정 목표에 따라 2050년까지 도로 운송을 실질적으로 탈탄소화하려는 정책 입안자들에게 중요한 의미를 갖습니다.

2050년 전 세계 도로 운송에서 발생하는 온실 가스(GHG) 배출량은 현재 수준보다 훨씬 낮아야 합니다. 그건 분명해. 대다수가 승용차인 경량 차량은 현재 약 5Gt CO2 eq인 운송 관련 GHG 배출의 가장 큰 부분을 담당합니다.

그리고 또한 분명한 것은 완전 배터리 EV와 수소 연료 전지 EV만이 매우 낮은 GHG 경로가 될 가능성이 있다는 것입니다. 배터리, 태양광 패널 및 풍력 터빈을 제조할 때 발생하는 배출량은 매우 적습니다. 전기차의 더 높은 효율성과 더 깨끗한 에너지 공급으로 인한 GHG 절감에 비해 기존 차량에 비해

전기 자동차는 기존 차량보다 훨씬 적은 오염을 제공합니다. 또한 전기 그리드가 친환경화되고 가솔린, 디젤 및 천연 가스 자동차와 비교하여 EV를 운전하는 상대적 이점이 시간이 지남에 따라 증가함에 따라 배터리 EV는 수명 동안 점진적으로 더 적은 상류 배기 가스로 작동할 것으로 예상할 수 있습니다.

얼마나 많은 전기 자동차가 오염되는지 연구

　 ICCT 연구, "내연 기관 및 전기 승용차의 수명 주기 온실 가스 배출량에 대한 글로벌 비교"에서는 가장 관련성이 높은 파워트레인 유형을 고려했습니다.

하이브리드 전기 자동차(HEV)를 포함한 내연 기관 차량(ICEV);
플러그인 하이브리드 전기 자동차(PHEV);
배터리 전기 자동차(BEV); 그리고,
연료 전지 전기 자동차(FCEV).

또한 가솔린, 디젤, 천연 가스, 바이오 연료, 전자 연료, 수소 및 전기를 포함한 다양한 연료 유형과 동력원을 검토했습니다.

승용차의 평균 수명이 15~18년(트럭과 버스의 경우 더 긴 경우가 많음)이므로 2030년대 초까지 승용차가 신규 판매를 위해 모든 EV로 전환하는 것을 반영하는 경우 탈탄소 정책이 가장 영향력이 있을 것입니다. . 2050년까지 운송 부문의 깊은 탈탄소화를 달성하기 위해 필요합니다.

중요하게도 이 연구는 천연 가스가 가솔린 및 디젤에 비해 기후 이점을 제공하지 않으며 많은 바이오 연료 경로도 제공하지 않는다는 것을 발견했습니다. 내연 기관 차량을 탈탄소화하기 위한 매우 낮은 GHG 바이오 연료, 바이오 가스 및 e-연료의 공급이 충분하지 않을 가능성이 있으며 플러그인 하이브리드 전기 자동차의 운전자는 이 경로를 위해 가솔린 엔진에 너무 많이 의존합니다. 장기적인 기후 솔루션.

BEV 및 PHEV 충전으로 소비되는 전기의 탄소 집약도는 다양한 전기 에너지원의 평균 수명 주기 GHG 배출량, 차량 수명 동안 예상되는 혼합, 전력망의 송전 및 배전 손실을 기반으로 합니다. 또한 풍력 및 태양 에너지와 같은 재생 가능 에너지원의 경우 수명 주기 GHG 배출량이 고려됩니다. 즉, 건설 및 유지 보수에 해당하는 배출량입니다.

전기차의 엄청난 우월성에 대한 뚜렷한 척도

이 연구는 전기 자동차가 가솔린 자동차보다 훨씬 적은 오염 물질을 배출한다는 결론을 내리기 위해 4가지 다른 차원을 분석했습니다.

바이오 연료 및 바이오 가스를 포함한 연료 및 전기 믹스의 평생 평균 탄소 집약도를 고려했습니다. 명시된 정책에 따라 차량의 유효 수명 동안 탄소 강도의 변화를 설명합니다.
공식 테스트 값에만 의존하는 대신 실제 평균 사용량으로 연료 및 전력 소비량을 검토했습니다. 이것은 PHEV의 GHG 배출량을 평가하는 데 특히 중요합니다.
산업 규모의 배터리 생산에 대한 최근 데이터를 사용하고 지역 배터리 공급망을 고려합니다. 그 결과 이전 연구보다 배터리 생산 배출량이 크게 줄어듭니다.
그것은 천연 가스의 메탄 누출 배출과 천연 가스 유래 수소 경로의 단기 지구 온난화 잠재력을 통합했습니다. 다른 GHG와 달리 메탄은 배출 후 첫 20년 동안 100년 지구 온난화 잠재력에 의해 반영되는 것보다 몇 배 더 많은 지구 온난화에 기여합니다.

결과는 다음과 같습니다.

배터리 전기 자동차와 수소 연료 전지 전기 자동차만이 파리 협정 목표를 달성하는 데 필요한 수명 주기 GHG 배출 감소의 규모를 달성할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 평가에 따르면 오늘날 유럽, 미국, 중국 및 인도에 등록된 BEV의 수명 주기 동안의 수명 주기 배출량은 이미 유사한 가솔린 자동차보다 유럽에서 66%–69%, 미국에서 60%–68% 낮습니다. 미국, 중국 37~45%, 19~34%
인도한다.

2030년에 등록될 것으로 예상되는 중형 자동차의 경우 전기 혼합이 계속해서 탈탄소화됨에 따라 BEV와 가솔린 차량 간의 수명 주기 배출 격차는 유럽에서 74%–77%, 미국에서 62%–76%, 48 중국의 경우 %–64%, 인도의 경우 30%–56%입니다.

내연 기관 차량의 깊은 탈탄소화를 위한 현실적인 경로는 없습니다. 하이브리드 EV는 제동 에너지를 회수하고 전기 모터로 추진력을 지원하는 데 사용할 수 있는 배터리에 저장함으로써 내연 기관 차량의 효율성을 향상시킵니다. 이 연구에서 HEV는 기존 가솔린 자동차에 비해 수명 주기 GHG 배출량을 약 20%만 줄이는 것으로 밝혀졌습니다.

이 연구는 또한 현재 정책 및 예상 공급을 기반으로 화석 디젤, 가솔린 및 천연 가스의 바이오 연료와 바이오 가스의 평균 혼합 개발을 분석했습니다. 9개 지역 및 모든 연료 유형에 걸쳐 현재 정책에 의해 추진되는 바이오 연료 혼합물의 미래 변화 영향은 무시할 수 있는 영향에서 가솔린, 디젤 또는 천연 가스 차량의 수명 주기 GHG 배출량을 최대 2030%까지 감소시키는 것까지 다양합니다. , XNUMX년에 등록된 자동차의 수명 동안에도.

다른 부문의 수요 경쟁과 높은 생산 비용을 비롯한 여러 요인으로 인해 잔류물 및 폐기물 기반 바이오디젤, 에탄올 또는 바이오메탄과 같은 저탄소 바이오 연료를 연소 시 화석 연료를 실질적으로 대체할 만큼 충분히 공급하는 것이 실현 가능하지 않습니다. 엔진 자동차.