航空交通の監視とサービスは、飛行の初期の頃から大幅に改善されましたが、使用される基本的なレーダー技術は同じです。 これは、自動従属監視放送（ADS-B）テクノロジーの導入によって変わる可能性があります。 これにより、航空機の衛星ベースの追跡が可能になり、すでに主流の使用に向けて順調に進んでいます。
衛星ベースの追跡
自動従属監視放送（ADS-B）は、航空機の位置を決定するための衛星通信に基づいています。 航空機は衛星と通信して位置を特定し、これを ATC 追跡できるようにします。 また、航空機の識別情報、高度、速度も送信します。
この情報を送信することは、ADS-B出力として知られています。 情報を受信することは、ADS-BInとして知られています。 ADS-B Inは、天気の更新やフライトまたは空域の通知などの情報に使用できます。 また、他の航空機からの更新を受信できるため、パイロットは周囲のADB-Bを装備した航空機の位置を確認できます。
情報は無線信号を使用して交換されます。 1090MHzの周波数は、1090ESとして知られるグローバルADS-B標準に選択されています。 978MHzも使用されることがあります。
命名は、パイロット入力が不要であることを意味する「自動」と、航空機自体のシステムから提供される情報を必要とするという点で「依存」に基づいています。
ADS-Bの使用は順調に進んでいます
現在、ADB-B規制は多くの規制当局の基準に含まれていますが、この技術はまだレーダーに取って代わる主要なグローバル基準ではありません。 レーダーのカバレッジが制限されているいくつかの遠隔地（オーストラリアやカナダを含む）でしばらくの間使用されてきました。 現在、実装と要件は国によって異なりますが、完全に採用される傾向にあります。 一部の国では、すべての民間航空機に機器を設置する必要があります。 また、特定のルートで運用する場合は、ADS-B機器を設置する必要があります。
米国では、すべての商用航空機にADS-Bテクノロジーの導入が義務付けられており（2020年現在）、ヨーロッパではすでにXNUMX、XNUMX年義務付けられています。 両方の場所のアップグレードプロジェクトは、これを利用するように設計されています。 これは、米国の次世代航空輸送システムです。 ヨーロッパでの研究は、シングルヨーロピアンスカイATMリサーチ（SESAR）プロジェクトの下にあります。
ATCや機内での使用に加えて、他のユーザーもいます。 The 米連邦航空局（FAA）、たとえば、今それを使用して 追跡する すべての737MAX航空機。
安全性、航空機の間隔、および運用効率の改善
衛星ベースの追跡への移行は、最新のテクノロジーに追いつくことだけではありません。 もちろん、それを採用することで精度と安全性が向上します。 送信される情報はレーダーよりも正確で、カバレッジが広く、ATCとパイロットが同じ情報を見ることができます。
また、ATCと航空会社に運用上のメリットをもたらします。 まず、ATCの対象範囲を、以前は対象範囲がなかったか制限されていた領域に拡大します。 これは、遠隔地や海の交差点に大きな影響を与えます。
第二に、それは航空機のより近いまたはより特注の位置決めを可能にします。 これにより、たとえば、航空機は大西洋横断および太平洋横断ルートでより効率的なルートをとることができるようになり、航空会社にとって時間とコストを大幅に節約できる可能性があります。 航空機の間隔を狭めることは、混雑した空域や、ホールドまたはアプローチのために航空機を配置するときにも役立ちます。
ADS-Bは、ATCを根本的に変えるエキサイティングな新しい進歩です。 ただし、レーダーの使用に完全に取って代わるまでには、しばらく時間がかかる可能性があります。 コメントで、テクノロジーとその採用についてさらに議論してください。
