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電気自動車はガス自動車と同じくらい汚染しますか?

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いいえ。「電気自動車はガス自動車と同じくらい汚染しますか?」というタイトルで提起された質問に対する答え。 は 明白にいいえ。 電気自動車が過去XNUMX年間で消費者の関心と市場シェアを獲得するにつれて、いくつかの研究が明らかになりました。 反論の主張 EVは環境に良いということです。 NS 反論は次のようなものになりました、「EVは、発電からの排出に加えて、これまでになく重要なバッテリーの製造に必要なエネルギーがEVの汚染をガス自動車よりも悪化させるため、汚染します。」

たわごと!

クリーン輸送に関する国際評議会(ICCT)の新しい研究は、すべての否定的な誇大宣伝は単なる騒ぎに過ぎないことを証明しています。

「結果は、今日登録された自動車でさえ、バッテリー式電気自動車(BEV)のライフサイクルGHG排出量がはるかに少ないことを示しています。」

この調査結果は、パリ協定の目的に沿って、2050年までに道路輸送を大幅に脱炭素化しようとしている政策立案者にとって重要な意味を持っています。

2050年の世界の道路輸送からの温室効果ガス(GHG)排出量は、今日のレベルよりも劇的に低くする必要があります。 それは明らかです。 小型車(その大部分は乗用車)は、輸送関連のGHG排出量の最大のシェアを占めており、現在は約5 Gt CO2eqです。

また、フルバッテリーEVと水素燃料電池EVのみが非常に低いGHG経路になる可能性があることも明らかです。 バッテリー、ソーラーパネル、風力タービンの製造からの排出量は、次の場合に非常に小さいことがわかります。 EVのより高い効率とよりクリーンなエネルギー供給によるGHGの節約と比較して 従来の車両と比較して。

電気自動車は、従来の自動車よりもはるかに汚染が少ないです。 さらに、バッテリーEVは、電力網がグリーンになり、ガソリン、ディーゼル、天然ガス自動車と比較してEVを運転することの相対的なメリットが時間とともに増大するため、寿命を通じて徐々に少ない上流排出量で動作することが期待できます。

電気自動車がどれだけ汚染するかを研究する

  ICCT研究、「燃焼機関と電気乗用車のライフサイクル温室効果ガス排出量のグローバル比較」では、最も関連性の高いパワートレインタイプが考慮されました—

  • ハイブリッド電気自動車(HEV)を含む内燃機関車(ICEV)。
  • プラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)。
  • バッテリー式電気自動車(BEV); と、
  • 燃料電池電気自動車(FCEV)。

また、ガソリン、ディーゼル、天然ガス、バイオ燃料、電子燃料、水素、電気など、さまざまな種類の燃料と電源についても検討しました。

乗用車の平均耐用年数は15年から18年であるため(トラックやバスの場合はさらに長くなることが多い)、2030年代初頭までに乗用車がすべてのEVに移行して新規販売される場合、脱炭素政策は最も影響力があります。 。 2050年までに運輸部門の深い脱炭素化を達成するために必要である。

重要なことに、この研究では、天然ガスはガソリンやディーゼルと比較して気候上の利点を提供せず、多くのバイオ燃料経路も提供しないことがわかりました。 内燃機関車を脱炭素化するための非常に低GHGのバイオ燃料、バイオガス、および電子燃料の十分な供給がない可能性があり、プラグインハイブリッド電気自動車のドライバーは、この経路が長期的な気候ソリューション。

BEVとPHEVの充電によって消費される電力の炭素強度は、さまざまな電気エネルギー源の平均ライフサイクルGHG排出量、車両の寿命中のそれらの予測される混合、および電力網での送電と配電の損失に基づいています。 また、風力や太陽エネルギーなどの再生可能エネルギー源については、ライフサイクルのGHG排出量が考慮されていることにも注意してください。 言い換えれば、それらの建設と維持に対応する排出量。

EVの広大な優位性の明確な尺度

この研究では、4つの異なる側面を分析して、電気自動車はガス自動車よりもはるかに汚染が少ないという結論を導き出しました。

  • それは、バイオ燃料とバイオガスを含む、燃料と電気の混合物の生涯平均炭素強度を考慮した。 定められた方針に基づいて、それは車両の耐用年数の間の炭素強度の変化を説明します。
  • 公式のテスト値だけに頼るのではなく、実際の平均使用量での燃料と電力の消費量を確認しました。 これは、PHEVのGHG排出量を評価するために特に重要です。
  • 産業規模のバッテリー生産に関する最近のデータを使用し、地域のバッテリーサプライチェーンを検討します。 これにより、以前の研究よりもバッテリーの生産排出量が大幅に削減されます。
  • それは、天然ガスのメタン漏出排出と天然ガス由来の水素経路の短期的な地球温暖化係数を組み込んだ。 他のGHGとは異なり、メタンは、20年の地球温暖化係数に反映されるよりも、排出後の最初の100年で地球温暖化に数倍貢献します。

結果は次のとおりです。

パリ協定の目標を達成するために必要なライフサイクルGHG排出削減の規模を達成できる可能性があるのは、バッテリー式電気自動車と水素燃料電池電気自動車だけです。 この評価では、ヨーロッパ、米国、中国、インドで今日登録されているBEVのライフサイクル全体の排出量は、ヨーロッパでは66%〜69%、米国では60%〜68%、同等のガソリン車よりもすでに低いことがわかりました。州、中国では37%〜45%、19%〜34%
インドインチ

2030年に登録されると予測される中型車の場合、電力構成が脱炭素化を続けると、BEVとガソリン車のライフサイクル排出ギャップはヨーロッパで74%〜77%、米国で62%〜76%、48に増加します。中国では%–64%、インドでは30%–56%。

燃焼機関車の深い脱炭素化のための現実的な経路はありません。 ハイブリッドEVは、ブレーキエネルギーを回収してバッテリーに蓄え、電気モーターで推進力をサポートすることで、内燃エンジン車の効率を向上させます。 この研究では、HEVは従来のガソリン車と比較してライフサイクルGHG排出量を約20%しか削減しないことがわかりました。

この研究はまた、現在の政策と予測される供給に基づいて、化石ディーゼル、ガソリン、および天然ガスにおけるバイオ燃料とバイオガスの平均的な混合物の開発を分析しました。 9つの地域とすべての燃料タイプにわたって、現在の政策によって推進されるバイオ燃料ブレンドの将来の変更の影響は、無視できる影響から、ガソリン、ディーゼル、または天然ガス自動車のライフサイクルGHG排出量の最大2030%の削減にまで及びます。 、XNUMX年に登録された車の寿命にわたってさえ。

他のセクターからの競合する需要や高い生産コストなど、多くの要因により、燃焼時に化石燃料を大幅に置き換えるのに十分な残留物や廃棄物ベースのバイオディーゼル、エタノール、バイオメタンなどの低炭素バイオ燃料を供給することは不可能です。エンジンカー。

最終的な考え

小型車のGHG排出量を削減するために、多くの政府は現在、XNUMXつの補完的なアプローチに従っています。

  1. 彼らは、フリートの平均CO2排出量または燃料効率基準を設定し、電気自動車を搭載した車両にインセンティブを提供することにより、新車の燃料消費量を削減することを目指しています。 と、
  2. それらは、電力網の脱炭素化をサポートし、再生可能で低炭素の燃料の生産を奨励します。

電力網を脱炭素化するための継続的な取り組みを考えると、BEVは、その寿命の年を追うごとに、炭素集約度の低い電力ミックスを消費すると想定されます。 私たちの個人的、地域的、および専門的な能力で電気輸送モードに切り替えているコミュニティをサポートする時が来ました。


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出典:https://cleantechnica.com/2021/07/24/do-electric-vehicles-pollute-as-much-as-gas-powered-ones/

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