最近のクロスカントリー旅行で、米国の高速道路システムがいかに奇妙であるかを実感しました。 数は一貫していない可能性があり、建設慣行は異なります（時々重要な方法で）、そして時々、システムは本当に完全ではありません。 不完全さの良い例の70つは、ノースカロライナ州ローリーと海岸の間の米国高速道路42で、現在は「将来の州間高速道路XNUMX」としても知られています。
最大の煩わしさは、道路が高速道路と路面道路の間で切り替わり続け、制限速度の低下とおそらくいくつかのライトの点滅以外に実際の警告がないことでした。 注意を払っている人にとっては、それはまったく問題ではありませんが、私たちはそれがどうなるかを知っています。 私が町の最初の信号で止まったとき、あるセミトラックの運転手が私を追突しそうになりました。そして、電話の昏迷から頭を持ち上げたために、人が私の前のブレーキをランダムに釘付けにすることが何度かありました。信号機に気づきました（しかし、万が一に備えてワイドペダルを叩く前に、信号機が緑色であることに気付くまでには至りませんでした）。
不完全で未完成の高速道路
道路のこれらのセクションをアップグレードまたはバイパスして、すべてを一貫した州間高速道路に変えると、物事ははるかに安全で簡単になりますが、今のところ、注意を払っている人を悩ませ、そうでない人を閉じ込めるのは奇妙な寄せ集めです。
その経験は、祖父が数十年前に州間高速道路について私に話したいくつかのことを思い出させました。 私はI-25、I-10、I-40で育ち、ニューメキシコ州全体で2車線の連続したストレッチでしたが、いくつかのストレッチに沿って片側だけが完成した時期があり、そこで何年もの間トゥルースオアコンシークエンシィズの近くにXNUMX車線しかない州間高速道路でした。
ただし、高速道路のすべての区間がそれほど幸運だったわけではありません。 多くの場合、地元の反対、資金調達の問題、またはそのXNUMXつの組み合わせが原因で、まったく完了しなかったものもあります。 ロサンゼルスで多くのドライブをしたことがあるなら、おそらくラシエネガブルバードの奇妙な道に気づいたでしょう。 ボールドウィンヒルズで高速道路に変わりますが、反対側の通常の通りに戻ります。 これはローレルキャニオンフリーウェイ全体の一部であるはずだったことが判明しましたが、特にその同名のキャニオンでの反対により、プロジェクトは奇妙な小さなスタブになる運命にありました。
これらの不完全な高速道路について本全体を書くことができますが、あなたはそれらについてすべて読むことができます ここウィキペディアで.
基準を満たしていないギャップと失敗
地図を見始めたら気付くもう一つの奇妙なことは 州間高速道路システムのギャップ。 ギャップのいくつかは、最終的にそれらを埋める計画があるために存在し、それらを構築している州はそれらに同じ数を与えました。 これらのギャップのいくつかは、特に州間高速道路69の場合、非常に大きく、セグメント間の州がいつ（またはいつ）それらを完了するかは誰にもわかりません。
その他の場合、実際には高速道路の州間高速道路番号が重複しており、接続する予定はありません。 州間高速道路を選択する標準機関は、これらの重複した番号の高速道路が互いに離れているため混乱を引き起こさず、州が州間高速道路番号の接尾辞としてN、S、E、またはWを使用し続けることを望んでいませんでした。 。
さまざまな理由から、州間高速道路には基準を満たしていない恒久的なセクションがあります。 州間高速道路19（アメリカで唯一のメートル法の高速道路）は、メキシコとの国境検問所に接続する最後のビットで通常の路面に変わります。 人々が道に迷わず、高速道路を簡単に見つけられるように、I-19標識を維持することは理にかなっています。 高速道路の有名なセクションもあります ペンシルベニア州ブリーズウッド、州間高速道路が法的な理由で有料道路に接続する前に終了しなければならなかった場合。 チェーンレストランやガソリンスタンドがぎっしり詰まっていることで知られています。
実用上の理由から、州間高速道路が別の道路と「平面交差」している場所もいくつかあります。つまり、出口がなく、高架道路または高架道路がない道路との合流点があります。 ほとんどの場合、高速道路はめったに使用されない道路や単一の家や会社に接続する必要があるためです。また、出入りする数台の車両の真の出口設定を構築するために何百万ドルも費やすことは経済的に意味がありません。そこの高速道路。
には多くの矛盾もあります 州間高速道路システムの番号付けシステム。 たとえば、I-50やI-60はありません。これらの番号は、米国の高速道路システムと競合する可能性があるためです（州間高速道路とは逆に、南に行くほど番号が大きくなります）。 さまざまな理由で親の州間高速道路に接続しない「子」ルートもあります。また、元の州間高速道路番号が付けられただけの、親がまったくないカリフォルニア州間高速道路全体（I-238）もあります。
これらすべてがEV充電ステーションの将来について私たちに教えてくれること
充電ステーションのネットワークは、初期の州間高速道路システムと同様の増大する苦痛を経験しており、ごく最近まで、場合によっては、元のシステムとほぼ同等でした。 「自動トレイル」 それは州間高速道路と米国の高速道路システムの前に存在していました。 車で米国を横断した最初の人々は、後にシステムの大きな支持者となった若いドワイトD.アイゼンハワーを含む軍事遠征を含めて、それを困難に実行しました。
Electrify Americaの駅が主要な州間高速道路に沿って出現するまで、日産リーフのようなもので国を横断することは大きな苦痛である可能性があります。 ブライアンケントの ネガティブカーボンロードトリップ ほとんどの正気の人々が考えるよりもはるかに長い時間がかかりました（数ヶ月のオーダーですが、複雑なルートを取ります）、そして 私の2018リーフでのさらに短い遠足はまだ大きな痛みでした。 スーパーチャージャーネットワークが成長する前にこの種のロードトリップを行った初期のテスラの所有者は、同様の試験を経験しました。
テスラの十分に開発されたスーパーチャージャーネットワークでさえ、すべてのニーズを満たすわけではありません。 確かに、それはCHAdeMOまたはCCS車で得られるものよりもはるかに進んでいますが、それでも大きなギャップがあり、テスラはこの問題に多額の資金を投じています。 バイデン氏は、500,000万台の充電ステーションを建設したいと述べています。これは、そのようなものが上院を通過できれば問題を解決するのに役立ちますが、繰り返しになりますが、それはまた別のお金のトスであり、システムにギャップを残して、それを困難にします。スイッチ。
ここでの大きなポイントは、問題にお金を投げても、何十年もお金を投げても、それが完璧であるとは限らないということです。 州間高速道路システムにはまだギャップと矛盾があり、農村地域が成長して都市が芽生えるにつれて、依然として追いつきを果たしています。 システムが新しくなったときに小さな都市が主要なプレーヤーになりつつあり、さらに多くの道路と拡張が必要になっているため、すべてが真に追いつくことはない継続的なプロセスです。 正当な理由でそれをしているとしても、すべてを修正することを約束する人は誰でも嘘を売っています。
できる限り正しくすることが重要なので、挑戦し続けるべきではないと言っているのではありません。 しかし、私たちは期待を現実的に保つ必要があります。 大規模な投資や政府支出は、真に完璧なEV充電ネットワークを作成することはありません。 そこへの道の90-95％を取得することはおそらく十分です。
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